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Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Hybrid Assist de Renault 13/05/2016

Fonctionnement du système hybride Renault


Vous ne le savez peut-être pas mais Renault a dans les carton un nouveau système d'hybridation à la fois peu coûteux et compatible avec n'importe quelle transmission. Sa philosophie s'oriente vers la légèreté et consiste à assister le moteur plutôt qu'à proposer un mode 100% électrique qui impose d'avoir beaucoup de batteries et un moteur électrique puissant. Voyons donc ensemble comment fonctionne ce procédé appelé "Hybrid Assist" et qui utilise une méthode assez proche du Stop and Start. Sachez qu'il devrait bientôt être disponible un grand nombre de Renault à partir de 2017 car sa conception le rend facile à intégrer.

A lire aussi : les différentes technologies hybrides.

Comment font les autres ?

Alors que la concurrence (la majorité) a tendance à installer le moteur électrique devant la boîte de vitesses (entre le moteur et la boîte, qu'on appelle système hybride parallèle), Renault et d'autres constructeurs (notamment PSA ou encore Delphi) ont eu l'idée de le placer ailleurs ... En effet les Golf GTE ou Honda Insight, pour ne citer qu'elles, intègrent le moteur électrique à cet endroit, l'ensemble fonctionnant avec des transmissions automatiques (double embrayage pour la Golf et CVT pour l'Insight).



Comme vous pouvez le voir ici, le moteur électrique est habituellement intégré à la sortie du moteur en direction de la boîte (et donc des roues). Quand on passe en 100% électrique, le moteur thermique se coupe et la boîte peut alors animer toute seule la voiture grâce au moteur électrique placé juste derrière elle qui prend le relai sur le thermique. C'est donc la disposition de la majorité des hybrides rechargeables qui permettent plus de 30 km en tout électrique.

Système de Renault : Hybrid Assist

Avant de vous parler de l'emplacement du moteur électrique sur le système de Renault, révisons un peu les classiques ... Un moteur thermique dispose d'un côté le volant moteur sur lequel est greffé l'embrayage et le démarreur, et de l'autre se trouvent la courroie (ou chaîne) de distribution et la courroie accessoire. La distribution synchronise les éléments en mouvement du moteur et la courroie accessoire transmet l'énergie du moteur à différents organes pour qu'ils génèrent de l'énergie (cela peut être l'alternateur, une pompe à injection etc.).

Voici des images pour que les choses soient claires :


D'un côté on a le volant moteur qui est connecté à la boîte de vitesses via l'embrayage


De ce côté on a la distribution et la courroie accessoire qui sont en parallèle. La poulie Damper en rouge est directement reliée au vilebrequin du moteur.

Vous l'aurez donc compris, chez Renault on a décidé de ne pas installer côté boîte mais côté distribution à la place de l'alternateur. On peut donc considérer ce système hybride comme un "super" Stop and Start puisqu'au lieu de se limiter à redémarrer le moteur, celui-ci va l'aider à tourner continuellement. Il s'agit d'un petit moteur électrique (donc un alternateur avec rotor et stator) de 13.5 ch qui apporte 15 Nm de couple supplémentaires au moteur thermique.
Il ne s'agit donc pas de proposer ici un système hybride rechargeable lourd et cher mais plutôt d'abaisser encore drastiquement les consommations, surtout pour la norme NEDC ...

Schématiquement, ça donne ça :


En vrai, comme Renault l'a exposé au salon de Genève 2016, ça donne ça :




Le moteur électrique est donc lié à la courroie accessoire et non pas à la distribution pourtant juste à côté.

Dépense d'énergie et recharge

Vous le savez peut-être, la magie d'un moteur électrique permet d'avoir une utilisation réversible. Si j'envoie du courant à l'intérieur, ce dernier va se mettre à tourner. Si à l'inverse je fais tourner le moteur avec mes mains il va générer de l'électricité.
De ce fait, quand la batterie envoie du jus au moteur électrique, ce dernier anime alors le vilebrequin via la poulie Damper (et donc aider le moteur thermique). A l'inverse, quand la batterie est vide, le moteur thermique fait tourner le moteur électrique (car il est relié à la courroie accessoire) qui envoie l'électricité générée à la batterie. Car un moteur électrique (rotor / stator) n'est au final qu'un alternateur !
Il suffit donc que le moteur tourne pour recharger la batterie, ce que fait déjà l'alternateur dans votre auto ... L'énergie se récupère aussi au freinage.





Avantages et inconvénients

Parmi les avantages on peut citer le fait qu'il s'agit d'une solution légère, qui permet donc d'éviter un surpoids important mais aussi de limiter le coût à l'achat. Car finalement la voiture hybride est un paradoxe : on équipe une auto pour la rendre plus économique mais le surpoids induit qu'il faut plus d'énergie pour la bouger ...
De plus, je le répète, ce procédé très souple peut être employé n'importe où : boîte mécanique ou automatique et essence ou diesel.

Du côté des inconvénients, cette solution légère ne permet pas de rouler en tout électrique puisque le moteur thermique se situe entre le moteur électrique et les roues ... Le moteur électrique perdrait trop d'énergie à faire tourner le moteur qui est éteint.

Tous les commentaires et réactions

Dernier commentaire posté

Par Loz33 (Date : 2017-08-23 18:41:01)

Bonjour,très bon article!
J'ajoute seulement une petite remarque concernant le couple gagnés avec l'Hybrid Assist.
Celui-ci va de 15 N.M de 1000 à 1750 tr/mins et 60 N.M de 2000 à 4500 tr/mins

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-08-24 08:24:39) : Merci pour cette précision.

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Derniers commentaires postés (ordre décroissant):


Par manu77 (Date : 2016-09-02 17:42:24)

Je pense que c'est une solution viable et plus simple que les hybrides actuelles.
Suzuki à déjà commercialisé ce type de système. Pourquoi Renault est il si en retard ?
On attendra!!!



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