Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Compression d'un moteur : comment et pourquoi ? 13/10/2019

Compression d'un moteur : comment et pourquoi ?


Grand classique est le sujet de la compression moteur, mais même si les moins connaisseurs en ont certainement déjà entendu parler, nous allons voir ici qu'il reste quand même beaucoup de choses à dire. Essayons donc dans cet article de recenser tous les paramètres à propos de la notion de compression.

La compression d'un moteur : les grandes lignes


La compression d'un moteur peut être représentée comme sa capacité à comprimer de l'air dans chacune des chambres de combustion. Il s'agit donc du moment où le piston sera au PMH, c'est à dire le point mort haut (sa position la plus haute). C'est à ce moment là que l'air est le plus comprimé, le cylindre ne pouvant pas aller plus en haut  pour "écraser" encore un peu plus l'air. On peut comparer cela à la compression d'un ressort hélicoïdal, plus on va l'écraser plus on aura un retour de force important.
Cette compression comprime donc l'air comme un ressort, mais elle permet aussi de chauffer ce dernier afin de permettre la bonne combustion par la suite. Ce préchauffage est important sur les diesels mais aussi sur les essences.


Compression ou taux de compression ?

Il faut distinguer la compression du taux de compression même si il y a bel et bien un rapport intime entre eux.

Le taux de compression est aussi appelé rapport volumique. Si j'ai un volume de 1 litre en PMB (piston en bas) et 0.1 litres en PMH (piston en haut) alors j'ai ici un ratio de 10:1. C'est à dire que le volume d'air dans la chambre est comprimé 10 fois.

En revanche, la compression d'une chambre de combustion en PMH comprend d'autre variables, à savoir la quantité de carburant injecté par exemple. En effet, si mon air est comprimé par un facteur de 10 (si je reprends mon exemple) alors quand j'injecterai du liquide dedans (carburant) alors l'air sera encore plus comprimé. Il est logique que l'apport de matière vient encore plus comprimer l'air présent, et cela revient au même que de faire aller encore plus haut le piston (lui même composé de matière non compressible contrairement à l'air, et tout gaz plus généralement).
C'est d'ailleurs pour cela que faire fonctionner un moteur essence à l'éthanol peut être dommageable. L'explication est qu'il faut injecter plus ce carburant avec l'éthanol, et donc la compression finale de l'air dans les cylindre sera accru : plus je met de matière dans la chambre plus je comprime davantage le gaz présent. Cette compression plus importante ajoutera donc des contraintes.

Le taux de compression se mesure comment ?

Un moteur a donc plusieurs chambres de combustion et chacune d'entre elles a un taux de compression qui lui est propre. Bien évidemment, tous ont à peu près la même valeur, mais avec le temps il arrive que certains accusent d'un déficit d'étanchéité ... Pour mesurer cela on va se servir des deux accès principaux aux chambres de combustion. Dans le cas d'un essence on va exploiter le puits des bougies, alors que sur les diesels (qui n'ont pas de bougie d'allumage) on va exploiter le puits d'un injecteur ou d'une bougie de préchauffage.
Il faut ensuite faire tourner le démarreur pour mouvoir les pistons et donc atteindre le PMH.


L'idéal est de faire la mesure à froid et à chaud pour voir si un déficit peut être remarqué plus ou moins dans l'un des deux contextes.

De quoi dépend la bonne compression du moteur ?

Il y a dans chaque chambre de combustion tout un tas d'éléments qui influent sur la compression, voyons-les.

On pensera en premier lieu à la segmentation du moteur, celle qui cloisonne la chambre au niveau de la paroi des cylindres qui font des vas et viens. Plusieurs segments sont "empilés", mais c'est avant tout celui qui est en contact avec la combustion (le plus haut) qui a comme rôle de cloisonner (pas à 100% en réalité) la chambre de combustion du carter d'huile situé plus bas. D'autres appelés racleurs s'occupe de ramener l'huile vers le bas (en direction du carter) et de lubrifier le frottement entre les segments et le cylindre.

Viennent ensuite les soupapes dont le rôle est de faire respirer le moteur : en acheminant le comburant (si injection indirecte) et l'air ainsi qu'en expulsant les gaz d'échappement résultant de la combustion. Au moment de la compression ces dernières doivent être totalement fermées, une distribution décalée pourrait l'empêcher. Le problème est le même avec une soupapes tordues ou de la calamine qui empêche leur fermeture parfaite. Les sièges de soupapes, qui entourent les soupapes fermées, sont les premiers à souffrir d'une compression trop importante.

Le joint de culasse, isolant l'eau de refroidissement des chambres de combustions (car la culasse est en quelque sorte le couvercle du moteur), le joint de culasse doit lui aussi participer à l'étanchéité des chambres de combustion.

On peut enfin penser aux accès au niveau des bougies (dévissée) ou encore des injecteurs (joint).



Voici la culasse avec les soupapes en position haute (pilotées par les cames)

Lien avec les performances ?


Le lien avec les performances est direct, et les connaisseurs de mécaniques savent bien qu'en rabotant un peu une culasse (ou en modifiant les bielles) on arrive à obtenir un peu plus de son moteur. En réduisant le volume de la chambre de combustion on obtient logiquement un plus petit espace au moment de la compression, et donc on va accroître le taux, en passant par exemple de 10:1 à 10.5:1. Et lorsque le mélange va s'allumer, la force mécanique due à la dilatation dans une chambre fermée sera d'autant plus importante.

Idem si j'augmente la quantité de carburant injectée, j'aurai alors un gaz encore plus compressé en PMH et donc les contraintes de pression seront accrues (reprogrammation pour l'éthanol). Si je veux gagner en performances il faudra cependant aussi penser à amener suffisamment d'air pour éviter un mélange trop riche. Et dans le cas d'une reprogrammation pour la puissance il faudra reprogrammer le pilotage du turbo (et donc avoir un turbo ...) afin d'accroître la quantité d'air admise (on le pilotera par le biais de la wastegate). Pour l'essence c'est le fameux rapport stoechionmétrique



Compression et moteur turbo

Avec la démocratisation du turbo, la compression moteur a légèrement baissé. En effet, les valeurs atteintes seraient alors trop importantes et on a par exemple vu les diesel passer d'environ 25:1 à 20:1 de taux de compression. Il n'empêche que la compression finale en PMB est plus importante, grâce à la suralimentation d'air et de carburant.

Compression : diesel et essence

Comme vous le savez déjà, le moteur diesel a besoin de comprimer l'air pour enflammer le mélange dans la chambre de combustion. Il lui faut donc comprimer fortement ce dernier pour atteindre des chaleurs suffisamment hautes. La conséquence est que le moteur diesel est plus lourd, car il est renforcé pour faire face à ces compressions accrues. Il est aussi plus bruyant car justement les détonations sont à la fois plus brutales et rapides dans le temps. Aujourd'hui ils sont à peu près aux alentours de 20:1 de taux de compression, contre 25:1 il y a encore un certain temps en raison de l'absence de suralimentation.

Un taux de compression ou une compression trop élevée sur un moteur essence induit possiblement un auto-allumage (voire du cliquetis), à savoir le carburant qui s'enflamme par la chaleur de la pression comme c'est le cas sur un moteur diesel. Le souci est que c'est très mal venu sur un essence, surtout que ce sera généralement en phase de compression (faire exploser le mélange alors que le piston est en train de remonter est vraiment pas bon du tout). Et pour être précis, la température d'auto-allumage est aussi liée au taux d'octane dans le carburant.

Les moteurs essence modernes cherchent à fonctionner en mélange pauvre et le taux de compression accru associé à un injecteur près de la bougie permettent des fonctionnement pauvres tel la charge stratifiée. Si leur taux de compression était d'environ 6 à 7 il y a quelques années, il sont désormais passés à des valeur oscillant entre 9 et 11.

Compression et pollution

Si un taux de compression plus élevé permet un meilleur rendement et une meilleure combustion, le résultat est que cette dernière est plus chaude. Qui dit combustion chaude dit obligatoire l'apparition de Nox, qu'il ne faut pas confondre avec les particules fines. Le Nox est un gaz toxique qui notamment irrite les poumons et contribue à l'acidification de l'air.

Compression et injection haute pression

La compression accrue des moteurs modernes en raison de la suralimentation (turbo, compresseur), et je ne parle pas ici du taux de compression, implique l'apparition d'injection haute pression afin de pouvoir injecter suffisamment de carburant dans un court laps de temps. En effet, le fait qu'il y ait plus de compression implique qu'il y ait plus de comburant, il faut donc compenser en injectant plus de carburant.
Conséquence, l'injection haute pression permet une meilleur vaporisation du carburant mais aussi d'injecter une quantité suffisante.

Taux de compression et fiabilité


Comme vous l'aurez deviné, plus le taux de compression d'un moteur sera élevé plus il faudra calibrer haut la résistance des matériaux employés, Pistons, segments etc. De ce fait, un moteur à forte compression verra sa vie potentiellement plus courte si il n'a pas été renforcé en conséquence. Ceux qui touchent à ce paramètres sont prévenus.
Une perte de compression est en revanche problématique dans le fait où vous allez consommer plus et éventuellement induire des fumées. Les combustions étant moins bonnes des imbrûlés vont se matérialiser.

Compression et auto-allumage / cliquetis


Le taux de compression (en augmentant) peut amener de l'auto-allumage ou du cliquetis. Si c'est bien sur un moteur diesel (même vital), c'est en revanche problématique sur les moteurs essence : à allumage commandé (qui doit donc être commandé et non pas "auto-déclanché" par compression du gaz). De ce fait, en augmentant le taux de compression, il se peut que le carburant s'enflamme de lui même avant l'allumage par les bougies et avant que le piston soit totalement remonté ... Le résultat est très mauvais pour la mécanique.

Ethanol ? Quel lien ?

C'est ici qu'arrive l'avantage de l'éthanol, ce dernier a en effet un taux d'octane plus élevé qui permet de repousser les limites de l'auto-allumage. On peut donc exploiter plus facilement les moteurs à fort taux de compression sans risquer d'être victime d'auto-allumage. Mais il n'empêche toutefois que les pressions dans les chambres de combustions seront plus élevées.

Moteur à compression variable

A lire aussi : le moteur à compression variable d'Infiniti

Ce type de moteur est à la mode car il permet de moduler la compression moteur selon les besoins, et donc de limiter les pertes et réduire les consommations. A bas régime il est donc fait en sorte que la compression soit plus importante et vice versa à haut régime. Le but est ici de moduler la cylindrée selon le niveau de charge et du régime moteur.
Un moteur classique (statique dans sa compression) est conçu pour pouvoir éviter l'auto-allumage en pleine charge et à haut régime, ce qui induit des rendements moins intéressants en bas régime.







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Par TEDE (Date : 2019-11-06 00:49:17)

Présentation intéressante mais qui me laisse un doute sur vos connaissances. A moins qu'il ne s'agisse d'une traduction.
Et je suis en accord avec moteuraero.
Confondre un cylindre et un piston relève d'une méconnaissance de la structure d'un moteur.
Je ne peux pas croire que cette confusion corresponde aux moteurs dits sans soupape qui étaient des moteurs à chemises mobiles (PANHARD), la chemise jouant le rôle des soupapes en passant devant des lumières d'admission ou échappement. C'étaient des moteurs essence.
Pour compléter sans être complet, cette confusion ne correspond pas non plus aux moteurs à pistons opposés (2 pistons tête bêche dans le même cylindre-le cylindre restant fixe évidemment). Les pistons allant l'un vers l'autre dans le temps de compression ou d'échappement.Brevet KINDERMAN. A ne pas confondre avec le moteur à cylindres opposés ou moteur plat dans lequel 2 pistons travaillent en opposition dans 2 cylindres de part et d'autre du vilebrequin.(Dyna PANHARD, 2 cv, moto ...)
Il existe d'autres technologies, moteur rotatif WANCKEL, rotatifs d'aviation des années 1900 (c'est le bloc moteur qui était solidaire de l'hélice et qui tournait autour d'un vilebrequin fixe), mono soupape (aie qu'est ce que veut dire 16 soupapes - 8 cyl à 2 soupapes par cyl, 16 cyl mono soupape, 4 cylindres à 4 soupapes par cyl) et actuellement à moteur à cylindrée variable etc.


Un autre point, vous évoquez des compressions de 10 à 25. C'est vrai pour les moteurs actuels.
Mais sachez que dans les années 20, le carburant avait un indice d'octane de 40 à 50 (essence). Ceci n'autorisait pas de compression élevée. les rapports volumétriques était de l'ordre de 4 (essence). Peut-être moins dans les débuts de l'automobile.
Les propriétés antidétonant du Plomb tétra-éthyl n'ont été découvertes qu'en 1921. Puis il faudra quelques années pour sa généralisation.

Dans la comparaison des carburants, les composés aromatiques (dérivés du noyau benzéniques) sont utilisés. Or ils sont fortement cancérogènes. Cela les anti diesel le cache.

Pour les diesels, la question de la compression ne justifie aucunement les HDI. Le volume de gazole injecté diminuant par tour, je ne suis pas sûr que l'impact sur le taux de compression soit supérieur à ce qu'il était avec des moteurs à moindre rendement. C'est le ratio du volume injecté par rapport à la chambre de compression / début de combustion qui pourrait éventuellement avoir une influence.
Avec une injection à 130 bars, je pense qu'il restait de la marge. Encore aurait-il été possible d'augmenter cette pression d'injection de quelques dizaines de bars.
Comme le souligne moteuraero, la raison est tout autre. Projection plus vigoureuse et meilleure homogénéisation du mélange.

Je ne suis pas spécialiste en injection moteur mais en hydraulique l'augmentation de pression permet d'augmenter la vitesse d'écoulement donc le débit (la puissance du jet améliorant aussi la dispersion donc l'homogénisation). Il en résulte un temps d'injection plus court pour un même volume lorsque la pression augmente.
Cela devrait permettre une meilleure combustion sur un temps court donc mieux rapprochée du PMH au lieu d'une combustion ''longue'' à commencer avec une avance plus élevée (essence).
Dans les anciennes pompes à injection en ligne, le fonctionnement était très explicite. La variation du volume de gazole injectée dépendait en fait du temps d'injection et du volume de gazole mis sous pression (Je n'utilise pas comprimé car un fluide est incompressible). Le piston était muni d'une chambre (le terme technique n'est peut-être pas celui la) en forme de saignée fine à une extrémité, renflée au centre. Le piston pouvait tourner sur son axe. Il coulissait dans un cylindre présentant 2 orifice d'échappement du gazole poussé. L'un vers l'injecteur, l'autre retour vers le circuit réservoir.
Selon sa position, la chambre présentait côté injecteur la partie fine (faible débit) ou renflée (fort débit). En contre partie, l'excès de carburant déterminé par la position du piston repartait vers le réservoir.
http://bulbiblog.over-blog.com/article-12706735.html
le principe présenté concerne une pompe BOSCH pour monocylindre. Pour les multicylindres plusieurs modules sont associés.
Les FORDSON avaient des pompes en ligne SEEMS si je me souviens bien. même principe que la BOSCH.

Les moteurs à explosion ne se limitent pas à nos moteurs banaux actuels. De nombreuses variantes ont existé. Il est vrai qu'il n'est pas possible d'être exhaustif. Aussi, faut-il le préciser pour ne pas laisser croire que les cas usuels sont exclusifs.

J'oubliais les moteurs semi-diesel équipés d'une boule chaude (ancêtre rustique et pas pratique de la bougie de préchauffage).

Félicitation néanmoins pour avoir engager un sujet complexe. Mais attention, aux lecteurs qui interprètent puis racontent n'importe quoi.

Exemple l'orientation essence pour lutter contre le CO2. Mauvais argument, le moteur essence rejette 15 à 30 % de CO2 de plus que le diesel et appauvri nos ressources en pétrole d'autant plus vite.
Certaines stations de métro parisien ont des taux de micro particules supérieurs de 6 fois au seuil d'alerte
les voitures électriques rejettent 40 % (non comprise la fabrication) de micro particules par rapport à un diesel. Ce sont les freins et pneumatiques.

Autre exemple tendance
Le climat? Si l'on prend le cycle glaciation / réchauffement, soit un cycle de 100 000 ans (moyenne des 400 000 dernières années) les températures ont montées de 8 à 10 °C depuis 20 à 30 000 ans et les mers de 100 à 120 m. Alors 1° et 1 mètre de plus, ce ne sont que pécadilles. Statistiquement, à l'échelle climatique, nous approchons d'une baisse prolongée et d'environ 8 à 10 °. Mais ceci à l'échelle climatique, c'est à dire entre aujourd'hui et 1000 à 2000 ans voire 3000.
Nos ancêtres ont connus plusieurs cycles de glaciation / réchauffement depuis 4 millions d'années au moins avec des cycles de 50 000 à 100 000 ans, 17 cycles certains depuis 1,7 millions d'années, et 2° de plus qu'aujourd'hui il y a 5 à 6000 ans. et j'en passe. Cherchez sur internet, "cycle climatique depuis 5 millions d'années" et autres vous serez surpris.
merci de m'avoir lu. Je n'ai pas non plus la science infuse.

Donc mentionnez les limites de l'analyse ou au moins signalez que vous n'êtes pas exhaustif

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-11-06 16:45:28) : Vous amalgamez confusion et erreur d'inattention ... Il est pourtant facile d'appréhender la différence. Mon erreur est avant tout liée à un défaut de relecture.
    Merci à vous toutefois pour toutes ces choses que vous avez partagées ici.

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Suite des 4 commentaires :


Par Franck (Date : 2019-10-20 08:58:52)


On peut penser au sujet de cet article que « l’esprit «  a été respecté et que la lettre peut quand à elle dévier de l’interprétation.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-23 09:39:19) : Message qui se révèle peut-être un peu trop subtil finalement ...

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par moteuraero (Date : 2019-10-11 19:38:22)


Bonjour,
belle série d’articles techniques qui tente de vulgariser la technique automobile. Les béotiens trouveront ici de quoi nourrir leurs envies de connaissance dans ce domaine.
Je me permets ce commentaire car j’ai relevé ce qui me semble être des confusions voire des erreurs.
Plutôt que : « Il s'agit donc du moment où le cylindre sera au PMH », il s'agit donc du moment où le PISTON sera au PMH .
Plutôt que : « le cylindre ne pouvant pas aller plus en avant pour "écraser" encore un peu plus l'air. », le PISTON ne pouvant pas aller plus en avant pour "écraser" encore un peu plus l'air.
Plutôt que : « on pensera en premier lieu à la segmentation du moteur, celle qui cloisonne la chambre au niveau de la paroi des cylindres qui font des vas et viens. », on pensera en premier lieu à la segmentation du moteur, celle qui cloisonne la chambre au niveau de la paroi des PISTONS qui font des vas et viens.
Grosse confusion entre cylindre et piston !!!
Concernant les segments au nombres de 3 (cas le plus fréquent), le deux premiers en partant du sommet du piston sont des segments d’étanchéité (ou de compression). Le premier ayant la capacité de mieux résister aux agressions physico-chimique de la combustion est appelé « segment coup de feu ».
Le troisième segment, bien qu’ayant comme fonction principale le contrôle de l’épaisseur du film d’huile laisser sur la paroi du cylindre, participe aussi mais dans une moindre mesure à l’étanchéité au gaz.
Il est écrit : « Car si j'ajoute un verre d'eau on imaginera vite que le taux de compression va exploser au moment où le piston sera arrivé en haut. »
Excusez-moi, mais c’est faux !
La valeur du taux de compression (ou rapport volumétrique) est le résultat d’un calcul qui prend en compte uniquement le volume du cylindre (V = la cylindrée unitaire) et le volume de la chambre de combustion (v) lorsque le piston est au PMH. Cette valeur toute théorique (et sans unité) est le résultat d’un calcul, et ne peut donc pas être modifiées sauf à changer les valeurs des volumes. Une bouteille d’1 litre restera une bouteille d’1 litre qu’elle soit vide, au ¾ pleine ou pleine. Il fut un temps ou les (très) anciens appelaient cette valeur de rapport volumétrique…la compression froide.
En fait, dans l’article il y a confusion entre le taux de compression (ou rapport volumétrique) et … la pression de fin de compression lorsque le piston arrive au PMH. Cette pression n’est pas du tout théorique, ni calculée, elle est mesurée avec un instrument de mesure d’atelier appelé compressiomètre. Ce contrôle effectué dans le cadre d’un diagnostic permet de déterminer la perte d’étanchéité d’un ou plusieurs cylindres. En situation pratique, la valeur mesurée lors de cette prise de compression donne un nombre toujours supérieur à celui de la valeur calculée du taux de compression (compression froide) car l’échauffement de la masse d’air lors de la compression n’est pas étranger à cette élévation.
Pour revenir à la présence d’eau en trop grande quantité dans le cylindre, le phénomène de verrou hydraulique est bien connu, le liquide étant incompressible par nature, il transmet intégralement la pression créée par la poussée du piston…à la surface du cylindre, de la culasse, du piston lui-même et de tous les éléments situés dans l’enceinte thermique, joint de culasse, soupapes, bougies. Au mieux, un corps de bielle est légèrement flambé ce qui crée une perte de compression et le moteur tourne sur 3 pattes, au pire la bielle et le cylindre sont détruit donc moteur HS.

Plutôt que : « Voici la culasse avec les soupapes "rétractées" », voici la culasse avec les soupapes "FERMEES".
Il est écrit : « Les moteurs modernes ont un taux de compression allant de 10 à 25, l'écart important est lié au fait que le diesel va plus haut. »
S’il on parle de moteur diesel « moderne », il ne peut s’agir que de moteur à injection directe à système haute pression type HDI ou injecteurs pompes. Ces moteurs ont des taux de compression qui vont rarement au-delà de 21 :1
Il est écrit : «il est donc nécessaire de comprimer suffisamment le carburant pour le faire brûler »… Certes le gazole est mis sous forte pression, mais ici c’est de l’air dont on parle. Le fort taux de compression est nécessaire pour mettre l’air à une température supérieure à la température d’auto-inflammation du gazole (320 à 380°C), soit au environs de 700 à 800°C.

Il est écrit : « Techniquement, l'accroissement du taux de compression implique d'avoir une pression à l'injection plus importante, surtout dans le cas de l'injection directe. »
Je ne vois pas le rapport entre l’accroissement de la pression d’injection et celui du taux de compression.
Des moteurs diesels à taux de compression de 24 à 26 :1 ont fonctionnés pendant de très nombreuses années avec des pressions d’ouverture d’injecteur de 130 b et je rappelle que les moteurs diesels à injection directe actuels ne dépasse pas les 21 :1.
L’augmentation de la pression d’injection est une conséquence de la sévérisation des normes anti-pollution qui ont obligées les constructeurs à améliorer les combustions et à diminuer les rejets polluants.

Il est écrit : « Une perte de compression est en revanche problématique dans le fait où vous allez consommer plus et éventuellement induire des fumées. Les combustions étant moins bonnes les imbrûlés vont se matérialiser. »
Dans le cas du moteur diesel, plus qu’une sur consommation, une perte d’étanchéité (soupape bridée par exemple) se traduira en premier lieu par des problèmes de démarrage. Un cylindre touché…démarrage sur 3 pattes, 2 cylindres touchés…démarrage sur 2 pattes, etc. La température de l’air comprimée n’est plus assez élevée pour fournir les calories nécessaires à l’inflammation du gazole, donc le démarrage est difficile.
Concernant les fumées, si votre moteur diesel est « moderne » donc probablement équipé d’un FAP, les fumées sont arrêtées par ce filtre qui stoppe les particules solides. Hormis de la vapeur blanche formée de microscopiques gouttelettes d’eau en suspension dans les gaz d’échappement il n’y a rien d’autre de visible. Si votre véhicule est fappé et rejette une fumée noir ou bleu…le filtre ne peut être que fêlé, fendu, ou tout bonnement absent.

Il y aurait tant de choses à dire tellement le sujet est vaste. Vouloir traiter d’une façon générale la compression d’un moteur thermique, moteur diesel et moteur essence, moteur ancienne génération et ou nouvelle, injection indirecte et directe est un exercice difficile en si peu de lignes.
Cordialement
D.R.






Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-13 09:37:16) : Malgré ce commentaire pas forcément en ma faveur je vous remercie malgré tout pour le temps passé à vouloir corriger les choses. J'ai revu l'article et cela devrait désormais vous convenir.

    1) Confusion piston / cylindre : en effet, mais il s'agit d'erreurs d'inattention
    2) Le verre d'eau : j'ai ajouté un paragraphe expliquant la nuance entre compression et taux. Et je maintiens qu'en ajoutant du liquide on accroît la compression : problème numéro un sur les personnes employant l'éthanol
    3) Vocabulaire "rétractées etc." : bon ok mais ça reste anecdotique
    4) Oui les moteurs vont de 10 à 25, et si vous souhaitez oublier une partie des motorisations, certes un peu plus anciennes, c'est votre droit
    5) Gazole sous pression, oui en effet, la formule était mauvaise
    6) Devoir contrecarrer un taux de compression élevé avec une injection haute pression était en effet une erreur de ma part, bien que la compression (même faible) implique quand même ce besoin d'avoir une injection haute pression pour bien vaporiser le carburant (pour gagner en homogénéité). Je n'ai toutefois pas totalement tort, et je m'explique dans le chapitre "Compression et injection haute pression".

    Encore merci de vous être investi pour perfectionner l'article, et c'est grâce aux gens comme vous que le contenu du site est "fiabilisé". Quand une erreur est dite, cela ne dure généralement jamais longtemps avant qu'elle ne soit épinglée.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Bom (Date : 2019-07-19 07:43:24)


Bonjour,
Sur un moteur turbo la mesure de la compression sur chaque cylindre doit trouver (à peu de chose prêt) la valeur du taux de compression annoncée sur la fiche technique ou il s'agit de 2 choses différentes ?
Cordialement


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-07-19 09:05:29) : Quelle fiche technique ? Je ne saurais dire ...
  • Par Bom (2019-07-19 10:31:01) : Merci
    2.9l biturbo alfa romeo
    Taux de compression sur la doc constructeur 9.5
    Mesurée entre 9 et 10 selon les cylindres, ça me semble logique mais je ne suis pas expert et on me dit que c'est trop bas.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-07-22 11:21:53) : Tout est ok alors ... Qui est le "on me dit" ?

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