Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Fonctionnement de l'hybride Toyota HSD 05/11/2018

Fonctionnement de l'hybride de Toyota (HSD)


Bien connu de tous, l'hybridation de Toyota a une notoriété qu'on peut qualifier de magistrale. En effet, le dispositif de la marque japonaise est à la fois réputé pour son efficience mais aussi sa très bonne fiabilité. Reste quand même que peu de personnes savent expliquer clairement comment cela fonctionne, cela en raison justement de la complexité assez importante du système et des nombreux modes de fonctionnement possibles (c'est parfois à s'arracher les cheveux si on veut connaître le principe dans le détail et de manière parfaitement exacte, nous allons alors devoir parfois faire des concessions et ne pas aborder certains).

Nous allons donc essayer de comprendre le mieux possible la manière dont fonctionne le dispositif hybride de Toyota, le fameux HSD e-CVT série / parallèle qui permet de rouler en 100% électrique mais aussi en combinant électrique et thermique. Je m'attaque ici à un sujet un peu difficile et il me sera alors parfois nécessaire de simplifier un peu les choses (bien que cela n'attente pas à la logique et au principe du dispositif).


Sachez désormais que les transmissions HSD sont fabriquées par Aisin (AWFHT15) qui est possédé à 30% par Toyota, et que ce sont eux qui fournissent les transmissions hybrides et non hybrides au groupe PSA quand il s'agit des boîtes EAT ou e-AT (hybrid2 et Hybrid4). Nous en sommes aujourd'hui à la quatrième génération au niveau de son évolution technique. Si le principe reste globalement le même, des petites améliorations sont apportées au niveau du train épicycloïdal central ou encore au niveau de la disposition pour gagner en compacité et en efficience (réduire la longueur des câbles permet de réduire les pertes électriques par exemple).

Plusieurs versions ?

Au delà des différentes générations, le système THS / HSD / MSHS distribué sur les Toyota et les Lexus a deux grandes déclinaisons. La première et la plus répandue est la version transversale, qui est aujourd'hui incarnée par la Aisin AWFHT15 (appelé au début fin des années 90 THS pour Toyota Hybrid System. Maintenant c'est HSD pour Hybrid Synergy Drive). Elle se décline en deux modèles plus ou moins compacts pour les Prius / NX / C-HR (plus gros) et Yaris (petit).



Voici la plus moderne (Prius 4) transmission HSD des versions transversales (il y en a désormais de deux tailles différentes, ici la plus grosse). Elle est bien plus compacte que la version que vous pourrez voir plus bas (pas celle juste en dessous longitudinale, encore plus bas ...)


Une Prius 4 en pleine accélération, voila le fameux effet de variation continue obtenu par la combinaison des moteurs / générateurs électriques, du moteur thermique et du train épicycloïdal central

Vient ensuite le MSHS pour Multi Stage Hybrid System (dont je ne devrait pas vraiment parler ici en réalité ... Mais comme ça fonctionne pareil, que ça provient aussi d'Aisin et que c'est pour le groupe Toyota), c'est un dispositif bien plus gros à positionner en position longitudinale, et qui peut cette fois générer de vrais rapports qui sont au nombre de 10 (4 vrais rapports dans la boîte et la combinaison des moteurs électriques d'une manière futée qui permet d'arriver à 10. Le total n'est donc pas un multiple de 4 mais peut importe).
En réalité il existe deux versions : AWRHT25 et AWRHM50 (MSHS qui a 10 rapports).



La version longitudinale (ici AWRHM50) bien plus prestigieuse est avant tout faite pour les Lexus (peu de Toyota ont le moteur dans ce sens). Deux versions existent dont une qui peut générer jusqu'à 10 vrais rapports (ils ont compris que pour vendre des coupés plaisir à 100 000 euros il fallait pouvoir avoir des rapports en mode sport et non un système de variation continue). Les versions transversales ne savent pas faire ça, ce qui réduit l'agrément en conduite sportive


Allez à 1:00 minute pile pour voir comment la AWFHT15 permet de générer des rapports. Chose étrange, les fameux "sauts de vitesses" ne se ressentent plus en pleine charge moteur ...

Comment fonctionne l'hybride de Toyota ?

Quel est donc le principe de base du dispositif hybride HSD ? Si on devait le résumer grossièrement, on pourrait parler d'un moteur thermique qui travaille avec deux moteurs / générateurs (car c'est toujours réversible un moteur électrique) et dont les différents couples (de chaque moteur) sont jugulés et gérés par un train épicycloïdal central et l'intensité électrique (et le sens de l'électricité) géré par le répartiteur de puissance ("inverter" en anglais). La démultiplication (boîte CVT) est gérée électroniquement en faisant fonctionner le moteur MG1 d'une certaine manière et aussi par le biais du train épicycloïdal central qui permet de combiner plusieurs puissance pour en sortir une seule.
Le moteur peut être totalement déconnecté des roues comme il peut aussi l'être via le trin épicycloïdal ...
Bref, même en voulant simplifier on se rend compte que ça ne va pas être facile à totalement assimiler, nous allons donc rester sur les grands principes. Je vous mets toutefois une vidéo en anglais qui va dans les moindres détails, donc si vous voulez pousser la chose au bout vous devriez pouvoir y arriver (avec de la motivation et des neurones en forme évidemment).


Voici le dispositif de la Prius 2, moins compact que ce que je vous ai montré plus haut. Voyez comme ils ont mis en évidence le compresseur de climatisation (bien en bleu à gauche du moteur). En effet, il est animé par un moteur électrique contrairement à toute voiture "normale". Les roues sont reliées à la chaîne qu'on voit sur la partie centrale vers la droite (en plein milieu de l'e-CVT)


l'e-CVT de plus près


De profil on voir un des cardans de roue, relié à la chaîne via le différentiel

Les différents modes de fonctionnement

Voyons les différents modes de fonctionnement du dispositif, et qui au passage est la raison pour laquelle il est considéré comme série / parallèle, alors que normalement un système hybride est soit l'un soit l'autre. Mais la manière ingénieuse dont été conçu l'HSD permet les deux, et c'est aussi ce qui rend un peu complexe la chose ...

Dispositif HSD Toyota : précisions et architecture

Voici l'architecture simplifiée du dispositif HSD, avec quelques couleurs pour vous aider à faire les liens entre les composants.


Le schéma est inversé par rapport à la photo du haut car pas pris du même angle ... J'ai repris la disposition de la Prius 2 et il y a donc ici une chaîne, sur les versions plus modernes il n'y en a pas mais le principe ne change en rien (que ce soit une chaîne, un arbre ou un engrenage on s'en fiche un peu au final).



Voici plus en détails le mécanisme, car il faut comprendre que l'embrayage est ici obtenu par la force électromagnétique entre le rotor et le stator de MG1

MG1 est connecté au moteur via les planétaires (verts) du train épicycloïdal. C'est à dire que pour tourner le rotor de MG1 (partie centrale), le moteur thermique passe par le biais du train épicycloïdal. J'ai mis de la même couleur ce train et le moteur pour qu'on voit bien leur connexion physique. De plus, et ce n'est pas mis en évidence sur le schéma, mais le satellite vert et le pignon solaire central MG1 bleu sont bien connectés physiquement (il y a un espace sur le schéma entre les deux) tout comme le bord du train (en rose qu'on appelle planétaire extérieur) et le satellite vert du moteur.

MG2 est directement connecté aux roues via la chaîne, mais il anime aussi le train épicycloïdal central (le satellite) au niveau du périmètre extérieur (en bleu foncé, j'ai choisi la même couleur pour le prolongement du train épicycloïdal pour qu'on voit bien que c'est connecté à MG2).




Voici le train épicycloïdal de face au lieu d'être de profil sur le schéma plus haut, on voit mieux les connexions entre les différentes engrenages liés à MG1, MG2 et ICE


La difficulté consiste à comprendre le fonctionnement du train épicycloïdal sachant que les mouvements internes ne sont pas les même selon les modes de conduite mais aussi selon la vitesse ... Pas facile à assimiler sans devoir profondément se concentrer.

Pas d'embrayage ?

Contrairement à toutes les autres transmissions, le HSD n'a besoin ni d'embrayage ni de convertisseur de couple (une CVT a besoin d'un convertisseur pas exemple). C'est ici la force électromagnétique qui lie le rotor et le stator qui produisent alors l'effet de friction : quand vous tournez un moteur électrique à la main il y a une résistance, et c'est cette dernière qu'on utilise ici comme embrayage : c'est à dire lier le mouvement de deux engrenages ensemble. Même mieux, quand il y a friction (différence de vitesse entre stator et rotor, donc entre le moteur et les roues, comparable aux volant moteur et l'embrayage d'une voiture "normale") alors il y a production d'électricité. Et cette électricité on va la stocker dans la batterie !
Voilà pourquoi le système HSD est considéré comme très intelligent, c'est parce qu'il fait en sorte de perdre le minimum d'énergie. Sur un embrayage classique on va perdre cette énergie en chaleur, ici l'énergie est convertie en électricité qu'on récupère.
Il n'y a aussi aucune usure car il n'y a pas de contact physique entre le rotor et le stator.


A l'arrêt le moteur peut tourner sans caler puisque les roues ne bloquent pas le moteur (ce qui se passe si on s'arrête en première en boîte mécanique). Le pignon solaire bleu est libre (on appelle ça pignon fou) et il sépare donc les roues du moteur (donc les pignons verts satellites de la couronne). En revanche, si le pignon solaire commence à recevoir du couple alors il va lier les pignons verts à la couronne, et là les roues vont alors se mettre à se mettre en rotation progressivement (friction électromagnétique)


Si le pignon solaire est libre alors la force ne peut pas être transmisse à la couronne


En faisant tourner le rotor dans le stator on génère une friction qui va induire un couple, et ce couple est transmis au pignon solaire qui se bloque et va même finir par tourner dans l'autre sens. Conséquence, le lien est fait entre l'arbre moteur en centre et la couronne en périphérie (couronne = roues). Notez que le dispositif sert aussi de stop and start : quand on veut démarrer il suffit de bloquer le pignon solaire un petit coup pour que le moteur thermique ICE reçoive le couple de MG2 relié à la couronne (ça le démarre alors comme le fait un démarreur classique).

Donc si nous résumons :

  • A l'arrêt le moteur peut tourner car le lien entre l'axe moteur et la couronne n'est pas fait : le pignon solaire est libre (même si en général une Prius se coupe à l'arrêt pour économiser du carburant)
  • En faisant grimper le régime moteur, le rotor tourne suffisamment vite pour générer une force électromagnétique qui va alors donner du couple au pignon solaire : créant un lien entre axe moteur et couronne
  • Quand le lien est fait la vitesse de l'axe moteur et de la couronne sont égales
  • Quand la vitesse des roues devient supérieure à celle du moteur alors le pignon solaire va se mettre à tourner dans l'autre sens pour faire évoluer la démultiplication (après avoir bloqué le tout, il se met alors à "rouler" pour encore accélérer la vitesse du système). On peut plutôt dire que en recevant du couple, le pignon solaire ne fait pas que solidariser les axes moteur et la couronne, il va aussi les faire accélérer par la suite (il ne fait pas que frein"résister", il fait aussi tourner par la suite)

Mode 100% électrique



Ici les moteurs ICE (thermique) et MG1 n'ont pas de rôle particulier, c'est MG2 qui fait tourner les roues grâce à l'énergie électrique tirée de la batterie (énergie issue de la chimie donc). Et même si MG2 fait tourner le rotor MG1 cela n'a pas d'incidence sur le moteur thermique ICE, et il n'y a donc aucune résistance qui nous gène.

Mode recharge à l'arrêt



Ici le moteur thermique est en marche et il fait tourner MG1 via le train épicycloïdal. Cela produit donc de l'électricité qui va être envoyée au répartiteur de puissance, ce dernier route l'électricité vers la batterie uniquement.

Mode récupération d'énergie



C'est le fameux mode "B" (freinage régénératif) qu'on peut voir au pommeau de la boîte (quand on l'actionne on a plus de frein moteur lié à la récupération de l'énergie cinétique par MG2, la résistance est donc ici électromagnétique). La force inertielle / énergie cinétique provient des roues et se propage donc jusqu'à MG2 par le biais d'engrenages mécaniques et une chaîne. Comme un moteur électrique peut être réversible, il va alors générer du courant électrique : si j'envoie du jus dans un moteur électrique il va tourner, si je fais tourner à la main un moteur électrique arrêté il va produire de l'électricité.
Ce courant électrique est récupéré par le répartiteur pour l'envoyer à la batterie qui va alors être rechargée.


Moteur électrique et thermique qui travaillent ensemble



A vitesse stabilisée et à bonne allure, c'est à dire la majorité du temps, les roues vont alors être animées par la force du moteur électrique mais aussi thermique.
Le moteur ICE thermique fait tourner le train épicycloïdal, ce qui va générer de l'électricité dans MG1 mais cela va aussi envoyer de la force mécanique aux roues puisque le train épicycloïdal est aussi connecté aux roues.
C'est ici que les difficultés peuvent devenir contraignantes car selon la vitesse les rotations dans le train épicycloïdal ne vont pas être les mêmes (notamment le sens de certains pignons).
La démultiplication façon CVT (variation continue et progressive comme sur les scooters) se fait alors grâce au jeu des tensions entre les moteurs (grâce à l'effet d'aimant provoqué par le jus qui passe dans les bobines : champs électromagnétique induit) mais aussi le train épicycloïdal qui accueille la puissance de plusieurs canaux. Bon courage pour le comprendre sur le bout des doigts même si la vidéo que je vous mets à disposition pourra vous le permettre.

Puissance maximum



C'est un peu comme le paragraphe précédent sauf qu'ici on va prendre en plus la puissance électrique que peut délivrer la batterie, c'est donc MG2 qui en profite.

Voici dans les faits la version de la Prius 4 :


Version Plug-in / rechargeable ?



La déclinaison rechargeable permettant 50 km en tout électrique consiste seulement à mettre une batterie plus grosse et installer un dispositif permettant à la batterie d'être connectée au secteur.


Il faut d'abord passer par un répartiteur de puissance et un onduleur pour gérer les différences de puissance et les différents types de jus : alternatif, continu ...


Version HSD 4X4 ?


Comme vous devez le savoir, une version 4X4 existe sur les Rav4 et NX 300H, il s'agit ici d'ajouter sur le train arrière, comme avec l'E-Tense et HYbrid/HYbrid4 de PSA. C'est donc un calculateur qui fait en sorte de la cohérence des puissances aus roues des trains avant et arirère qui n'ont donc aucune connexion physique.


Pourquoi série / parallèle ?

Le dispositif est appelé série / parallèle car il est nommé "série" quand on est en mode 100% électrique. On a donc un fonctionnement semblable à une BMW i3, le moteur thermique est un générateur de courant qui alimente une batterie qui elle-même va faire mouvoir l'auto. En gros, avec cette manière de faire le moteur est totalement déconnecté des roues.

Il est aussi appelé parallèle quand le moteur vient se connecter aux roues via le dispositif épicycloïdal. Et c'est ce qu'on appelle un montage en série (voir les différents montages ici).

Toyota en ferait-il trop sur son système ?


Pour conclure cet article, je voulais émettre un petit coup de gueule. En effet, Toyota communique beaucoup sur son dispositif hybride et c'est tout à fait compréhensible et légitime. Toutefois, il me semble que la marque va un peu trop loin sur deux aspects. Le premier consiste à idéaliser la technologie en faisant sous entendre au passage qu'elle va en quelque sorte sauver la planète, et qu'en gros la marque est en train d'engager une révolution qui va tous nous sauver. Certes ça réduit les consommations, mais il ne faut pas non plus caricaturer, un monospace diesel sans hybridation fait quasi aussi bien si ce n'est mieux parfois.

Toyota profite donc du contexte actuel anti-diesel pour en rajouter une couche qui me semble ici un poil enjolivée à la limite de la manipulation, en voici une :


Vient ensuite le problème du branchement. La marque japonaise appuie une grande partie de sa communication dans le fait que l'auto n'a pas besoin d'être rechargée sur secteur, un peu comme si c'était un avantage technologique sur les concurrents. En réalité c'est ici un peu trompeur puisque c'est plus une lacune qu'autre chose ... Les voitures hybrides qui peuvent se recharger n'ont pas la nécessité absolue de le faire, c'est une option qui s'offre en plus à son propriétaire ! Donc la marque arrive à faire passer un des inconvénients comme un avantage, et ça c'est quand même fort non ? Ironie, Toyota vend des versions rechargeables de sa Prius, et elle est censée être mieux ... Voici un des clips publicitaires :


Pas besoin de la recharger ? Je dirais plutôt : "mince, il n'y a pas de possibilité de le faire ..."

Aller plus loin ?

Pour aller plus loin je vous invite à scruter cette vidéo qui est hélas en anglais uniquement. L'explication se fait étape par étape afin de la rendre la plus simple et compréhensible possible.


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Dernier commentaire posté


Par SpeedBe (Date : 2018-11-05 11:01:48)

Très bien ces images supplémentaires.
Merci pour les corrections apportées.

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-05 11:19:24) : Aucun souci, et encore une fois c'est surtout vous qui m'avez rendu un service ... Vous m'avez évité de colporter de fausses informations ;-)

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Suite des 4 commentaires :


Par SpeedBe (Date : 2018-11-04 19:49:23)


Bonsoir.
Je vois une grosse erreur dans votre dessin du système épicycloïdal !
Le stator de MG1 n'est pas connecté au pignon solaire. Un stator est toujours fixe.
Seul le rotor d'un moteur est mobile.
En résumé :
MG2 : Prius 1 et 2 - la couronne est directement fixée sur le rotor de MG2
Prius3 et Auris : le rotor de MG2 est le soleil d'un système épicycloïdal stationnaire qui agit en réducteur de tour de rotation de MG2
Sur Prius4 et CHR, ce réducteur de tour de rotation épicycloïdal est remplacé par un engrenage raccordé sur l'extérieur de la couronne.

Pour MG1 et ICE :
Jusqu'à Prius3 et Auris, l'axe du rotor de MG1 est creux.
Le rotor de MG1 est le soleil du système épicycloïdal.
Le support du système satellite : un axe est fixé sur ce support et traverse le rotor
de MG1 pour arriver sur la partie damper (atténuateur de vibration) d'un disque d'embrayage. Ce disque étant toujours collé au volant moteur d'ICE, donc connecté mécaniquement au vilebrequin du thermique.
La couronne étant unique.
Ce système épicycloïdal comprenant MG1 n'est pas stationnaire, le satellite est entraîné ou entraîne le vilebrequin de l'ICE
Les stators de MG1 et MG2 sont fixes, heureusement.
Une recherche google sur "ecvt" m'a permis de trouver des vidéos US (Weber University) très instructives sur cette mécanique de HSD1/2 HSD3 et HSD4.
Sinon, j'ai apprécié les autres articles concernant les hybrides, surtout ceux de VW/Audi

La comparaison avec HSD Toyota et VW/Audi est nettement plus simple à comprendre.

Merci pour ce gros travail de documentation.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-05 10:32:58) : C'est à mon tour de vous remercier pour cette bienveillance et cette mise en évidence de mon erreur. Heureusement que certains internautes ont une matière grise dense, car rares sont ceux qui ont des facilités avec les systèmes complexes. C'est normalement OK désormais, j'ai même rajouté deux images pour mieux se représenter la chose, en se basant toujours sur le mécanisme de la Prius 2.
    Merci aussi pour ces compléments qui apportent des précisions sur les différentes générations d'HSD.

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Par Polo85 (Date : 2018-11-03 16:50:52)


Bonjour,

Je suis à ma 2éme Toyota hybrid, et aucun problème à signaler.
J'ai vendu la première à 175000km et l'actuelle a 165000km et RAS, tout est d'origine même les plaquettes de frein.

Je connais une personne qui possède une prius 2 avec 620000km, il a juste remplacer la batterie de traction à 350000km pour 2000eur et roule ma poule.

Le gros avantage des hybride Toy c'est la fiabilité extrême de leur système hybrid.

Pas de turbo, pas de boîte de vitesse, pas d'embrayage, pas de FAP, pas de démarreur, pas d'alternateur il n'y a aucune de ces pièces qui font le bonheur des garagistes...

Vanter les performances des hybrides du groupe VAG, c'est bien....c'est vrai qu'à conduire elles sont plus jouissives avec tout leurs chevaux et leur super DSG triple embrayage.... mais on en reparlera avec le temps et les kilomètres qui passent!

Ce n'est pas la même philosophie, d'une côté on a un constructeur qui fabrique des voitures mécaniquement simple et aboutie faite pour durée dans le temps et de l'autre un constructeur qui garde les mêmes recettes (TSI) avec Turbo et compagnie où ils y greffe en plus un moteur électrique avec une DSG hypercomplexe et une grosse batterie qui coûtera une testicule quand elle sera en rade.

Après comme on dit.... il en faut pour tout les goûts...

PS: je n'ai rien contre VAG ou quelconques autre marque.


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-04 09:49:29) : Merci à vous pour ce partage, il est vrai que la fiabilité du dispositif Toyota est en grande partie liée à l'élimination d'organes périphériques.
    L’embrayage emploie ici la force électromagnétique, qui n'a donc aucune friction physique (même mieux, le patinage génère ici du jus !), l'alternateur est remplacé par les deux moteurs électriques (qui sont de gros alternateurs donc), pas de FAP (mais ça ne saurait tarder quand Toyota aura de l'injection directe), pas de démarreur basique à charbons qui s'usent (moteur électrique = alternateur = alterno-démarreur), pas de turbo (mais il va certainement bien falloir s'y mettre un jour).
    Par contre je ne suis pas tout à fait d'accord sur le fait que ce soit une mécanique simple, un bricoleur ne peut pas trop maitriser cette mécanique puisque l'essentiel du fonctionnement se produit grâce au pilotage fin du calculateur appuyé par l'électronique de puissance (qui gère les très complexes flux électriques selon les modes mais aussi les différentes vitesses). Une vraie voiture de geek en réalité, pas facile à appréhender pour le mécano du dimanche. Bon après la problématique n'est pas si éloignée sur les thermiques modernes puisqu'elles fonctionnent grâce à des dizaines de calculateurs ...

    Concernant la solution allemande, mais aussi japonaise puisque Aisin joue au même jeu, il est vrai que c'est moins pérenne. C'est en effet une mécanique thermique classique (avec les usures qu'on connaît) avec juste en plus une béquille électrique au niveau de l'embrayage. En gros la Japonaise est une mécanique conçue à la base pour être hybride alors que l'Allemande consiste à adapter une mécanique thermique classique.

    Par contre il est injuste que vous parliez de grosse batterie couteuse qui tombera en rade, car votre Prius se limite à 2 km en tout électrique (petite batterie) contre près de 50 sur une GTE / e-Tron.
    Dans ce cas il faut comparer avec la Prius rechargeable qui a elle aussi sa grosse batterie qui coutera une testi... quand elle tombera en rade.
  • Par Polo85 (2018-11-05 14:57:39) : Bonjour,

    Tout d'abord merci pour ce site, qui est très instructif, où chaqu'un pour partager son expérience.

    En effet je trouve le système Toyota compliqué dans sa mise au point ainsi que son fonctionnement, mais il permet de supprimer bon nombre de composants problématiques d'où sa robustesse.

    Au niveau de l'injection direct et du FAP, je ne suis pas certains qu'ils y viennent bientôt car le fonctionnement du moteur thermique est de type atkinson, lui permettant de rebrûler une partie des gaz d'échappement, lui permettant de diminuée énormément les imbrûlés.

    Pour l'injection directe, les consommations sont si basses qu'il n'y a pas lieu pour Toyota de s'encombrer de l'injection directe, générateur de particules.... après ils le font bien pour les lexus donc à voir... mais quel dommage.

    Concernant les grosses batteries... vous avez tout à fait raison, mais perso, je pense que la prius rechargeable n'est pas économiquement viable comparée à la prius normale.

    Toyota a sortie cette prius rechargeable pour répondre à la concurrence et à une certaine demande client, mais quelque part, ils y perdent un peu leur identités hybride là dedans...après il en faut pour tout les usages.

    Cordialement

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par SpeedBe (Date : 2018-10-26 20:51:30)


Bonsoir.
Heureux de lire cet article !
Une petite remarque concernant la Prius 3 depuis 2010-2015 (et l'Auris actuelle):
la chaîne de transmission vers les roues motrices est remplacée par un simple
engrenage.
Il en est de même pour la Prius 4 et le CHR HSD.
Donc pas de risque de casse à ce niveau.
Mais j'ai vraiment aimé cet article qui m'éclaire nettement mieux sur le
fonctionnement de ma voiture.
Merci !


Il y a 7 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-10-27 08:43:24) : Merci pour votre engouement qui fait plaisir à entendre.
    Oui en effet, j'ai d'ailleurs fait une petite erreur en désignant le montage de la Prius 2 comme étant celui de la 3. J'ai donc corrigé cela, car en effet il n'y a plus de chaîne depuis la 3. Du coup on peut le constater sur la première image sous le CH-R, il n'y a plus de chaîne. Je vais essayer de trouver des illustrations de la Prius 3 que je dois avoir en stock (à fouiller pour voir).
    L'article devrait aussi s'enrichir car il y a encore quelques vides et donc des précisions à ajouter.
  • Par SpeedBe (2018-10-27 10:07:34) : Super.
    Une autre petite correction concernant la photo du moteur Prius 4 :
    Il faut inverser les références MG1 et MG2 car MG2 ne comporte plus qu'un simple engrenage. On le voit nettement sur cette photo.
    Je vais suivre de près cet article.
    Bonne continuation.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-10-27 12:18:53) : Merci encore pour ce coup d'oeil avisé ;-) Il faut ajouter que je n'ai pas eu de bol puisque j'avais une chance sur deux même sans connaître la bonne solution ...
    Bref, le différentiel étant vers l'avant de la photo, il était logique que MG2 soit aussi de ce côté.
  • Par SpeedBe (2018-10-27 14:28:01) : Belle mise à jour ! Un régal pour moi.
    Je suis d'accord qu'une HSD plug-in n'est pas très utile, encore moins rentable.
    Dans mon cas, il m'aurait fallu 50 ans pour amortir le surcoût d'une plug-in.
    J'ai une HSD non rechargeable qui remplace ma C200 cdi 1.6 135cv de société.
    Poids et puissances équivalents, conso HSD nettement moindre en fonction de mes nouvelles fonctions pro. Le prix de mon HSD neuve : moins cher que la Golg VII confortline et moins gourmande que ce petit 3 cylindres turbo de 110cv.
    Peu de trajets sur autoroutes, beaucoup plus sur réseau secondaire vallonné et petites villes. Le choix après essais a été évident. Je suis d'un naturel calme au volant. Mais la pub de Toyota ne me plait pas (comme toutes les autres pubs) - la réalité est un peu différente et il faut essayer le véhicule que l'on désire acheter ainsi que d'autres afin de choisir le véhicule convenant à ses besoins et budget + style de conduite. Rien n'est aussi évident que ce que les pubs montrent.
    Bref, une éternelle discussion.
    Bon travail malgré tout et merci pour les corrections apportées rapidement ;-)
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-10-27 17:14:00) : C'est à mon tour de vous remercier pour cette bienveillance et la valeur ajoutée par vos interventions.
    L'e-CVT est en effet une mécanique qui ne conviendra pas forcément à tous les tempéraments, mais il est vrai qu'elle a tendance à adoucir son conducteur en le berçant.
    Et pour les pubs, j'ai aussi oublier de parler de l'hypocrisie de Toyota concernant sa communication à propos de l'arrêt des diesels, j'en parle ici (vous ne serez peut-être pas d'accord avec moi mais je ne vous en voudrai pas !).
    Sachez que je n'ai absolument rien contre Toyota, sauf ce que j'écris sur ces deux articles (en gros ils en font trop et c'est agaçant car pas tout à fait honnête dans les faits).
  • Par SpeedBe (2018-10-27 18:16:40) : J'ai possédé 3 Diesel atmosphériques Toyota , de vraies "made in Japan" : de très bons moteurs.
    Les versions D4D ne m'ont jamais fait confiance et mon garagiste de l'époque m'a donné raison.
    Il est vrai que cette motorisation dans des berlines compactes est encore nécessaire car j'aimais le couple moteur de ces véhicules.
    L'hybride, au niveau conso, chez Toyota, est malgré tout un bon compromis face au diesel MAIS moins de couple (hélas), moins nerveuse.
    Le gros problème d'une motorisation diesel moderne : le système de "dépollution" (EGR,FAP,AdBlue,Cérine...) donc motorisation à choisir en fonction ! Mais je trouve aussi qu'il ne faut pas tuer le diesel pour autant - juste faire un choix réfléchi en fonction des trajets effectués. Mais il y a aussi les lobbies ecolo et politiques contre l'automobile (pas contre les camions, avions ...).
    Petit bémol, il n'y a pas que Toyota qui supprime ses diesels. La manière de l'annoncer peut être par contre choquante, non diplomatique - je suis d'accord.
    Mais que choisir face à tout cela ? Dans ma région souvent encombrée, j'ai opté pour l'HSD après avoir pesé le pour et le contre sans me préoccuper des pubs, ecolos, gouvernements,marques ... le diesel moderne n'étant plus utilisable vu mes trajets plus courts (grâce à votre site j'ai compris les risques EGR/FAP dans mon cas !)
    Il est vrai que le HSD Toyota n'est qu'une infime partie du monde automobile mais ce n'est pas le nombril de ce monde.
    Donc j'ignore systématiquement ce matraquage des marques, de toutes les marques.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-10-28 15:26:48) : Concernant les D4D je peux confirmer qu'ils n'ont rien d'exceptionnel en termes de fiabilité, les chiffres attestent même d'une fiabilité relativement moyenne (vanne EGR, injection et joint de culasse sont problématiques premières).
    Le problème des diesels modernes est désormais le même sur les essences bien que ces derniers soient moins émetteurs de suies (les vanne EGR se coincent moins). Les essences sont en effet désormais comme les diesels : filtre à particules, vanne EGR (mais ça fait longtemps), injection directe haute pression (d'où les particules ...) et turbo-compression systématique. Vous allez voir que les soucis vont aussi débarquer ... Certainement en moins grande quantité (les ingénieurs se sont faits la main sur les diesels ... Ils ne vont pas commettre les mêmes erreurs) mais il y aura probablement des problèmes.
    Vous faites bien de garder votre "indépendance intellectuelle" et de vous renseigner par vous-même avant de faire des choix.
    La majorité des gens ne se fient qu'à ce qu'ils entendent sans vouloir faire le moindre effort de compréhension pour trancher eux-même. Après je comprends aussi que des personnes se fichent des autos et ne veulent même pas savoir comment ça fonctionne pour ensuite faire des choix (car il est facile de dire ce que je dis quand on se passionne pour l'auto, et on a le droit de s'en ficher complètement).
    Merci encore pour vos interventions, bonne route en Prius ! Et peut-être prochainement CH-R si vous voulez un peu plus de fun ;-) Voire même Corolla puisqu'elle vient de renaître en France sous une ligne assez charmante.

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