Fonctionnement d'une auto > Démultiplication des rapports de boîte 30/08/2018

Comprendre l'étagement d'une boîte de vitesses

On a tous, ou presque, eu affaire un jour ou l'autre à un tableau qui décrit la démultiplication des rapports de boîte. Et pour les plus jeunes (ou plutôt les moins vieux ..) vous avez même eu l'occasion de toucher à ces données en jouant à un jeu vidéo de type Gran Turismo (et bien d'autres maintenant). Cependant, il serait intéressant de clarifier la chose et de bien comprendre ce en quoi signifient ces données ... Vous pourriez alors faire des calculs intéressants concernant votre auto, si bien sûr vous avez sous la main le détails techniques (visible dans les revues technique automobile : RTA. ou même parfois sur de simples fiches techniques visibles sur le web).


C'est la plage de régime moteur qui va dicter en grande partie les rapports de boîte

Exemple de tableau précisant l'étagement de boîte

Prenons à tout hasard les rapports de boîte d'un Mazda CX-3 essence de 120 ch (2.0 Skyactiv-G) avec une boîte mécanique à 6 rapports :


Comment se calculent les rapports de boîte ?

La donnée qui correspond à la démultiplication des rapports se calcule en observant directement le fonctionnement d'une boîte, et en l'occurrence les différents arbres et les engrenages.
Car il faut comprendre que chaque rapport engagé est le résultat de l'association de plusieurs engrenages qui fonctionnent ensembles, c'est ce qui permet de faire varier la démultiplication. Et c'est d'ailleurs ce qu'il se passe quand vous faites du vélo, la combinaison des deux plateaux fait varier la la vitesse de rotation entre votre pédalier et la roue arrière. Sauf que dans une boîte (mécanique) ce sont trois arbres qui travaillent ensembles, avec sur chacun d'eaux plusieurs engrenages et pignon.

Boîtes à trois arbres

Prenons un exemple avec une boîte à trois arbres (voir plus bas pour les versions à deux arbres).





Dans le cas où A est un pignon de 20 dents, B : 30 dents, C : 15 dents, D : 38 dents, E : 26 dents et F : 35 dents.

Le premier rapport sera égal à (A*C) / (B*D) = (20*15) / (30*38) = 300 / 1140
= 0.263 ou si on inverse la proportionnalité (1140 / 300) : 3.8

Le deuxième rapport sera égal à (A*E) / (B*F) = (20*26) / (30*35) = 520 / 1050
= 0.495 ou si on inverse la proportionnalité (1050 / 520) : 2.019

Etc. ... Le premier "indice de proportionnalité" va vers le haut et le deuxième vers le bas. Certains font dans un sens et vice versa.
Quand le nombre est inférieur à 1, on appelle cela un rapport de transmission alors que quand il est supérieur à 1 (autre sens de la proportionnalité) on appelle cela un rapport de démultiplication.

Boîtes à deux arbres

Dans le cas d'une boîte à deux arbres, le calcul est plus simple. Exemple avec le premier rapport.


Pour calculer la démultiplication, il suffit de faire le rapport entre les deux pignons engagés sur une vitesse. Ici, le schéma indique que la première vitesse est engagée avec un pignon de 16 pour l'arbre primaire et un pignon de 38 sur le secondaire.

Le résultat sera : 16 : 38 = 0.42 (etc. pour les autres rapports)

Calculer la vitesse grâce aux rapports de démultiplication

Grâce à ces données, vous pouvez calculer pour chaque rapport la plage de vitesse correspondante, par exemple : je peux aller de 25 à 90 km/h en quatrième.
Pour cela il vous faut :

  • La démultiplication de chaque rapport de boîte
  • Le rapport de pont (le pont s'intercale entre la boîte et les roues)
  • La plage de régime moteur (ex: de 1000 à 5000 tours maximum)
  • La circonférence/périmètre des roues (= diamètre de la roue * 3.14).

Prenons comme exemple cette voiture fictive :

Vitesse Rapport de boîte
(démultiplication)
1ère 3.4
2ème 1.9
3ème 1.3
4ème 1
5ème 0.8
6ème 0.7

Le rapport de pont est 3.3 et le périmètre du pneu 1.8 mètres

Donc le calcul est le suivant :
Tout d'abord il faut choisir un rapport et un régime moteur, disons la troisième à 2000 tours/minute

Il faut calculer en premier lieu la vitesse de rotation en sortie de boîte : 2000 / 1.3 = 1538 tours/minute
Mais il ne faut pas non plus oublier le pont qui se situe aussi sur le chemin des roues donc : 1538 / 3.3 = 466 tours/minute
Ensuite, suffit de multiplier ce nombre par le périmètre de la roue : 466 tours  * 1.8 mètres = 839 mètres à la minute
Pour avoir le résultat à l'heure : 838*60 = 50 340 mètres, soit 50.3 km/h.
A 2000 tours en troisième (dans cette voiture imaginaire), je roule à 50 km/h.

De cette manière, vous pourrez calculer la plage de vitesse de chaque rapport. Si un moteur a un ralenti de 900 t/min et qu'il a un régime maximum de 4500 t/min, il faudra faire le calcul pour 1000 et pour 4500. Pour la vitesse de pointe, il faut prendre le rapport le plus élevé avec le régime maximum. Vous aurez ainsi la vitesse maximale possible par la voiture et non pas la vitesse de pointe réelle. Les voitures n'arrivent jamais (sauf certaines sportives) à atteindre leur régime maxi sur le rapport le plus haut car cela voudrait dire que l'étagement est très moyen (la dernière vitesse tirerait trop court).


Vous pourrez alors générer, grâce à votre tableur favoris, un diagramme précisant la plage d'utilisation de chaque rapport de boîte

Ecrasement du pneu et correction

Le pneu s'écrase forcément sur la route, ce qui fausse donc la donnée prise sur le périmètre de la roue (calculée simplement sur la mesure des pneus). Vous pouvez donc utiliser comme rayon (qui permet d'avoir le diamètre : rayon * 2), non pas celui du pneu, mais celui de la ligne rouge indiquée sur le schéma du dessous. En gros vous mesurez la distance entre le moyeu et le sol, mais cela ne sera pas forcément très évident si on veut être très précis.


Rapports de boîte différents avec le diesel

Comme il l'est expliqué dans cet article, les moteurs essence et diesel ne fonctionnent pas sur des plages de régimes identiques. Les essences montant plus haut dans les tours (et avec moins de couple, plus d'infos ici) en raison d'une inertie de ses composants moins importante. De ce fait cela doit être appliqué sur les pignons de boîte afin qu'il y ait une bonne cohérence boîte/moteur. Certains rapports de démultiplications peuvent être allongés alors que d'autres peuvent être raccourcis, la modification n'est pas forcément linéaire sur l'ensemble des rapports. Vous pouvez constater cela en consultant les brochures descriptives des constructeurs, l'étagement des boîtes pour chaque moteur y est généralement présent.




 






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Par Lui (Date : 2021-08-18 15:27:51)

Ottimo

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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-08-19 11:48:31) : Attati.

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Par MW (Date : 2020-12-05 02:17:42)


Salut, c'était très intéressant. Merci pour les explications, par contre j'ai un exo que je n'ai pas réussi à faire malgré ces détails. Quelqu'un pourrait bien m'aider?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-12-07 11:16:01) : Pas réussi ou pas eu envie ?...

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Par Rafimus (Date : 2020-09-30 12:03:42)


Merci beaucoup. Très intéressant et j'ai cru trouver les réponses à mes problèmes en vous lisant. Je cherche le meilleur compromis pour la transmission de ma petite 125cc, pour le moment, la 6ème est quasiment inutilisable... dès que je la passe la moto commence à descendre dans les tours. Même la 5ème est faiblarde en montée...
Pour agir, je souhaite changer soit le pignon de sortie de boite en y ôtant une dent, ou ajouter des dents à la couronne arrière, quitte à perdre une vitesse maximale que de toute façons je n'arrive jamais à atteindre.
En utilisant vos calculs et les données du constructeur, Aïe! Ca ne fonctionne pas! il me donne une vitesse en 4ème à 10500tr/mn de 299 km/h!!! Bien entendu quelque chose cloche.
Puis en regardant les specs sur mon manuel je vous qu'il y a une démultiplication primaire à 3.5 (j'imagine que c'est ce que vous appelez le pont, mais je n'en suis pas sur), puis les démultiplications pour chaque vitesse, de la 1ère à la 6ème. Et je vois en dessous de cela une "démultiplication finale" à 3.69, ce qui correspond au rapport des dents sur la couronne (48), à celui du pignon de boite (13)...
j'ai donc divisé ce rapport vitesse du reste ce qui donne: vitesse de rotation sortie de boite/pont/démultiplication finale.
Les valeurs de vitesse affichées semblent bien plus réalistes (97 km/h en 4ème à 10500 tr/mn, sur mon compteur on est à un peu moins de 110km/h)
ce calcul vous semble-t-il correct?
Si oui c'est génial, car je peux calculer le meilleur rapport couronne/pignon pour atteindre la vitesse que je veux au régime que je souhaite afin de pouvoir utiliser tous mes rapports sur ma boite 6.
Dites moi ce que vous en pensez.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-01 09:27:58) : Ca fait longtemps que je ne me suis pas plongé dans les rapports de démultiplication de boîte ... Mais votre raisonnement semble être le bon, je ne prendrai toutefois pas le risque de l'affirmer à 100%.
    Mais au pire du pire, si erreur vous faites, l'investissement n'aura pas été trop colossal non plus (une petite couronne).
    Vous pouvez, comme vous le dites, vérifier un minimum les choses en vérifiant les vitesses obtenues sur chacun de vos rapports (les fameux 97 km/h en 4ème).
  • Par Rafimus (2020-10-01 13:24:53) : Merci de votre confirmation. en comparant avec les résultats d'un site Anglophone, il semblerait que les calculs soient justes, effectivement. J'ai vérifié mes vitesses à l'aide d'un compteur GPS plus précis que mon compteur, et cela semble concorder.
    Merci beaucoup de toutes vos indications cela m'est très utile! je sais maintenat quel kit Chaine acheter.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2020-10-01 20:26:10) : Bonsoir,

    97 km/h au gépéaisse, donc chrono, pour un petit 110 km/h compteur sur moto (ou scooter), en particulier de petite cylindrée, c'est la "norme".
    En général les compteurs sont 'optimistes' de 5 à 8, voire 10 km/h suivant les modèles de 2 roues aux vitesses max.
  • Par ben52200 (2021-03-01 09:02:21) : pas tout a fait exact il manque plusieurs constante sur un 2 roues:
    Il y a 3 démultiplications pour nos petites 2 roues (moto) : + démultiplication finale
    - démultiplication primaire
    - démultiplication de boite
    - démultiplication secondaire
    - + démultiplication finale

    Je vais tenter d'expliquer la "démultiplication totale "
    Si vous ne comprenez pas, j'essaierai de donner la bonne explication


    La démultiplication totale ( pour chaque rapport de la boite à vitesses) est donnée par la formule :
    Réduction primaire x réduction boite de vitesses x réduction secondaire = réduction finale

    Réduction primaire = pignon cloche d'embrayage / pignon sur queue de vilebrequin
    Réduction de boite de vitesse = pignons de boite
    Réduction secondaire = pignons droits (pignon sortie de boite et couronne arrière)

    Soit pour la 125 TDR :
    Réduction primaire = 71/22 = 3,227
    Réduction de boite (en 6éme) = 22/18 = 0,818
    Réduction secondaire = 57/16 = 3,563

    Réduction FINALE = 3,227 x 0,818 x 3,563 = 9,407

    Ce qui veut dire que lorsque le moteur fait 1 tour ... la roue fait fois 9,407 moins vite
    Lorsque le moteur fait 1 000 tours .... la roue fait 106,30 tours

    Comme la vitesse se calcule en km/h, il faut reconvertir les infos çi-dessus
    Si un moteur tourne à 1 000 t/mn ... en 1 heure, il aura fait : 1 000 X 6O = 60 000 tours
    La roue arrière fait alors en 1 h = 60 000 : 9,407 = 6378,2-- tours/ heure

    Vous suivez ..... c'est presque fini :fight:

    Connaissant la circonférence de la roue arrière = 1,9166 m voir RMT N° 96

    On déduit la distance parcouru par la moto en 1 heure à 1 000 t/mn (sur le 6ème rapport ):
    1,916 m X 6378 = 12 222m = 12,22 km/h à 1 000 t/mn

    Vitesse maxi théorique = démultiplication finale (km/h à 1 000 t/mn) x régime maxi (en 1000 t/mn)
    12,22 km/h X 10 000 = 122 km/h (125 TDR)

    C'est théorique ... c'est la vitesse maximum.

    Il y a des pertes = glissement, patinage de l'embrayage, patinage et usure du pneu arrière ....... voila voila
  • Par Rafimus (2021-03-02 18:11:52) : Bonjour Ben,
    Merci pour le complément d'information, le post date un peu et j'avais réussi à résoudre mes calculs à force de recherches, mais j'avais négligé de le préciser à la suite. Vous l'avez donc fait à ma place... Et c'est une très bonne chose. Je me suis même créé un tableau excel qui me donne mes vitesses à régime max et mini, mes changements de rapports, selon la couronne, le pignon, le diamètre de la roue, etc... Il n y a plus qu'a y entrer les données.
    Ce que je n'ai pas encore réussi à déterminer et je pourrais avoir de votre aide la dessus, c'est quel régime viser à vitesse maximale...
    Ma moto développe 11ch à 10500 Trs/mn, mais je peux le pousser jusqu'à 12000 trs/mn.
    Dois je viser une vitesse max à puissance max (10500trs/mn), ou bien à régime max (12000)?
    Bien sûr je ne compte pas atteindre les 150km/h!!! Mais en théorie, avec les spécifications d'origine, la moto est sensée atteindre les 117km/h en théorie. Il m'arrive (très exceptionnellement) de les atteindre au compteur, mais dans la réalité, je dois être aux alentours de 108km/hmais dès que je suis en 6ème la moto perd de la vitesse et le régile baisse (sauf descente avec le vent dans le dos...). La cinquième n'est pas gaillarde non plus d'ailleurs...
    En remplaçant mes pignons/couronnes de 13/48 par du 12/47, je peux théoriquement atteindre une vitesse de 110km/h en 6ème à 10500 trs/mn ce qui me parait plutôt très bien si je les atteins vraiment, je serai déjà plus rapide la plupart du temps qu'avec mes 110km/h en descente le vent dans le dos.
    Par contre, ce que je ne sais pas dire, c'est si ma 6ème sera utilisable ainsi, ou si l'augmentation du couple (environ 6% sur cette configuration) ne sera pas trop faible et ou il faudrait viser une couronne avec une dent de plus... En fait, je préfère aller moins vite et utiliser tous mes rapports et avoir un peu de reprise pour doubler ou accélérer, plutôt que d'avoir une vitesse maximum théorique à 120km/h et devoir pousser avec les pieds dès que je passe en 6ème! (c'est une image bien sûr :().

    Bref, je suis un peu confus sur mon choix et je me demande si le mieux ne serait pas d'essayer, tout simplement...
  • Par Alain (2021-03-28 19:12:09) : Bonjour à tous,
    Je viens de decouvrir ce site, il est vraiment super pour vulgariser le monde de l'automobiles.
    Merci a son concepteur/animateur.
    Pour revenir au rapports de boîte, toutes les explications pour les calculs de rapport de boîte de vitesses ci-dessus sont exacts mais seulement du point de vue cinématique.
    Pour les km/h manquants il ne faut pas oublier de tenir compte de la résistance à la pénétration dans l'air (vous savez le fameux Cx).
    Vous pouvez prendre le rapport que vous voulez, si la retenue aérodynamique (la traînée) est supérieure à l'effort de poussée au contact roue sol de votre véhicule, vous ne pourrez pas aller plus vite.
    On aurait pu tenir compte aussi des rendements dans les différentes transmission et aussi du coefficient d'adherence au roulement entre le sol et la roue.
    Enfin il faut avoir les courbes de puissance et de couple du moteur pour faire des calculs exact.
    On pourra même s'ammuser avec un tableur à calculer les vitesses possibles en fonction des rapports engagés et de la pente, car bien évidemment on ne montera pas une côte en 6eme.
    Comme vous le voyez, c'est de la puissance et du couple moteur que commenceront nos calculs.
    Cordialement.
  • Par Rafimus (2021-03-29 09:48:01) : Bonjour Alain,
    Et oui tout cela rentre aussi en compte. Le vent de face ou dans le dos, en côte ou en descente... c'est sûr que la différence est grande, surtout avec une 125cm3. Même le poids du conducteur aura une belle influence. Pour simplifier je suis resté dans le théorique, car d'une part, on ne sais jamais quel sera le sens et la force du vent à l'avance, et d'autre part, je n'ai hélas pas les compétences nécessaires pour engager tous ces critères dans mes calculs. Quant aux pentes, j'habite das une région de moyenne montagne, donc il y en a, et c'est à prendre en compte. C'est sûrement aussi une des raisons qui me pousse à faire ce changement.
    Pour information pratique, j'ai enfin réalisé un changement. Je suis passé d'un ensemble pignon/couronne 13/48 dents d'origine, à un ensemble 12/47 dents. Une augmentation de démultiplication d'environ 6.2% et du couple d'environ 5.75% . Je ne voulais pas faire le (violent) changement à 12/48 dents d'un coup, car je ne voulais pas perdre non plus trop de vitesse maximale. Je dois dire que le comportement de la moto change pas mal.
    Bien plus nerveuse dans les premiers rapports, elle tient maintenant les 10000 trs/mn en 6ème sans trop de problèmes, et lorsque les conditions le permettent, les dépasse, alors que le régime baissait la plupart du temps en 6ème sauf conditions extrêmement avantageuses.
    Il faut savoir que les changements de démultiplications changent aussi le couple maximum. Pour moi, les 15Ch étaient atteints à 10500trs/mn, ils sont maintenant à 9900trs/mn.
    En théorie, je devais passer d'une vitesse maximum à 10500trs/mn de 118km/h(très rarement atteinte et impossible à tenir) à une vitesse de 111km/h à 10500trs/mn que j'ai plusieurs fois réussi à atteindre lors de mes essais et même plusieurs fois dépassé(mais pas à chaque fois selon les conditions).
    Il reste tout de même qu'à 90-95km/h, j'ai encore un peu de réserve, cela me permet de doubler si besoin, chose que je ne pouvais pas faire avec mon montage précédent, car je n'avais plus de nerfs en 5ème à ces vitesses. De plus j'ai passé la 6ème tout du long lors de mes essais, alors que je la passais extrêmement rarement avant cela.
    Le résultat final de ce changement est un mélange de satisfaction et de frustration...
    Satisfaction de pouvoir doubler de temps en temps, et de ne plus perdre de la vitesse quand je passe la 6ème, et de pouvoir donc atteindre la vitesse maximale plus régulièrement, même si elle est amoindrie. Frustration de savoir (et de sentir) que ma moto pourrait aller encore plus vite, mais que le couple trop faible ne lui permet pas de le faire. En même temps, si je voulais rouler à 180km/h, ce qui est interdit et très imprudent, il me faudrait autre chose qu'une 125cm3...
    En résumé, le résultat me convient mieux, j'ai enfin l'impression que ma moto veut bien m'emmener où je le souhaite. J'atteins régulièrement les 115, voire 120 km/h dans de bonne conditions, alors que j'atteignais plutôt les 110km/h et très exceptionnellement les 125 km/h avec mon montage précédent. Pouvoir monter une côte sans ralentir, ou doubler quand cela devient trop lassant d'être derrière, c'est un changement positif. Les routes sinueuses sont aussi bien plus agréables du fait de la reprise de la moto, j'ai bien plus de plaisir dans les virages. Ceci dit, pour illustrer la réflexion d'Alain, aurais-je fait le même choix si j'habitais une région plate avec des routes très droites?..

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Par Renault8014 (Date : 2020-04-28 21:16:28)


Bonjour , votre site est très instructif et ce sujet sur l'étagement des boites est intéressant pour moi mais complexe . En effet par ces temps de confinement , je me suis occupé à changer une boite à vitesse sur une 205 , la boite d'origine était une 5 vitesses pour moteur TU 1.4 référence 2CA05 par une boite de vitesse de Citroen C 15 familiale moteur TU 1.1 en 5 vitesses référence 2CB47 , le mécano qui m'a vendu la boite me dit que ça allait le faire sans soucis sauf que le rapport de pont était plus court . Je voulais juste savoir ce que vous en pensiez et s'il y avait un risque . Je vous remercie par avance pour votre réponse . Jean-Jacques


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-04-29 09:45:55) : Le seul risque est de ne pas avoir une plage de boîte qui vous convienne, en raison donc de la démultiplication finale de différentiel.
    Je doute toutefois que ça pose problème, et c'est seulement sur autoroute qu'il peut y avoir une petite gène (régime un peu plus élevé qu’avant sur le 5 ème rapport à 130 km/h, et donc un peu plus de consommation).
    A voir la différence aussi, car elle est peut-être minime et donc quasi imperceptible.
  • Par Renault8014 (2020-04-29 11:54:27) : Bonjour , je vous remercie pour votre réponse rassurante , bonne journée .
  • Par Blackorion3576 (2020-06-22 16:03:17) : Bonjour,

    Merci pour les explications déjà et votre super site :-)
    Pour ce qui est de moi c'est pareil j'ai une 206CC 1.6 16V 110cv essence, j'ai du changé la boite car le différentiel était claqué (courant sur les 1.6 16V de 2003). J'ai mis une BVM de 206 1.1e 60cv de 2005 en BVM... Seule boite disponible. Forcément le ocuple est terriblement bas, je dois presque changer les vitesses à 2500 tr/min au lieu de 3500 ou 4000 comme avant... sans faire explosé la BVM c'est très dur mais faisable si on fait très attention. Heureusement c'est que temporaire : jusqu'à ce que je trouve une vrai BVM compatible d'origine ou du moins s'en rapprochant bien plus.
    En tout cas ça fait assez peur au début... car on se traine et on consomme énormément car le moteur développe 110cv pour une BVM de 60cv seulement... perso si elle dure 6 mois ce sera déjà grandiose :-/

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Par Azoic30 (Date : 2020-04-20 10:12:46)


Bonjours et bravo pour votre site.

Pouvez-vous m'expliquer les différences entre:
- Rapport de réduction,
- Démultiplication,
- Multiplication.
Est-ce que le rapport qui correspond à une vitesse de rotation de sortie, supérieure à celle d'entrée, est appelé "démultiplication" ou "multiplication"?

Merci pour votre retour.
Cordialement,


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-04-20 10:37:39) : Merci ;-)

    Soit on augmente (démultiplication) soit on réduit (réduction).
    Dans le premier cas l'arbre de sortie tourne plus vite que la rotation du moteur, et dans le deuxième il tourne moins vite (pratique en tout terrain, avec une gamme de rapports courts pour se sortir des sols très très glissants, qui nécessitent de ne pas brusquer les roues motrices).
    Moins il (arbre de sortie) tournera vite, plus on aura de couple en contrepartie, ce qui rejoint un peu le concept de convertisseur de couple sur les BVA (en sortie de convertisseur on a moins de vitesse mais plus de couple)

    Pour finir, multiplication ou démultiplication ça revient au même.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2020-04-20 13:30:10) : Donc moins l'arbre tourne plus rapidement plus on dérape difficilement sur les feuilles des chemins forestiers (et inversement) ? 👻
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-04-20 15:10:20) : "moins l'arbre tourne plus rapidement", de plus en plus sophistiquées vos formules ;-)
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2020-04-20 19:54:04) : C'est clair.
    Plus je vais moins vite à répondre moins ma réponse est plus rapide... l'évidence même.
    Je suis plus fort que Macron !
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-04-21 12:04:44) : Sans doute lié à votre capacité à générer des jeux de mots rapidement ;-)
    Votre cerveau semble particulièrement bien fonctionner côté élocution et langage. On a tous nos petites "supériorités" ;-)

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Par pendor (Date : 2020-02-20 17:10:17)


Je tiens vraiment à encourager ce site.c'est pourquoi j'ai marqué une petite pause pour vous écrire.Vos explications sont assez claires et aident facilement à comprendre même les notions les plus compliquées; j'en suis vraiment ravi.Surtout ne cesser pas de continuer dans cette lancée.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-02-20 18:11:20) : Votre message fait chaud au coeur ! Hélas la motivation est parfois écorchée par ceux qui viennent s'inspirer du contenu pour se l'approprier (et beaucoup sévissent sur Youtube).

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Par Anto (Date : 2019-08-27 22:40:03)


Bonjour, c’est avec ce système sur tout votre article que les roue d’une voiture tourne moin vite en tour/min que le moteur ??


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-08-28 09:53:33) : Oui.

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Par Alex54 (Date : 2016-12-04 21:41:47)


Bel article encore une fois, cependant si l'on veut être précis, 1.80 m ne correspond pas au diamètre de roue mais au périmètre ou circonférence.

Cordialement


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-08-30 11:34:58) : Merci à vous j'ai corrigé cette petite cagade ;-)

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Par r16 ts (Date : 2016-01-04 11:03:52)


Cet article est intéressant.
Il pourrait être utile d’ajouter un paragraphe expliquant comment les rapports de transmission interviennent sur la propagation du couple moteur aux roues.
Le couple transmis aux roues, qui détermine la force motrice du véhicule se calcule à un régime donné, en multipliant la valeur du couple moteur à ce régime, par le rapport de pont et le rapport de boite sélectionné.
Les rapports de transmission sont donc un élément primordial dans l’approche des performances d’un véhicule. Ainsi, on obtiendra par exemple la même force motrice (et donc la même accélération, les mêmes reprises) avec un véhicule doté d’un moteur disposant de moins de couple et d’une transmission plus courte (rapports plus élevés) qu’avec un moteur ayant un fort couple et nécessitant une transmission plus longue.
C’est ce qui explique qu’à puissance similaire, un véhicule essence ou un diesel disposent des mêmes performances, malgré des valeurs de couple moteur maximum bien différentes.


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  • Par T0MuX (2017-03-09 15:03:19) : "un véhicule essence ou un diesel disposent des mêmes performances" pas d'accord :)

    Si on tient compte de ce qu'implique le véhicule diesel alors non, ils n'ont pas du tout les mêmes performances. C'est très simple :

    1) pollution plus nocive = plus de difficulté pour respecter les normes = rajout de beaucoup de pièces/filtres/vanne etc = véhicule plus lourd

    2) rendement moteur moins bon (je ne parle pas de rendement chimique) = moins de puissance ET de couple qu'un essence équivalent en cylindrée = rajout systématique d'un turbo pour compenser = véhicule plus lourd

    Conclusion : mettez 2 véhicules 1 diesel et 1 essence, du même modèle, de même cylindrée, avec la même configuration moteur (soit turbo sur les 2, soit aucun turbo sur aucun des 2, par exemple) même avec de légers écarts sur les rapports de boite, l'essence gagne toujours. Pour que le diesel puisse au moins rivaliser, il lui faudrait des rapport super court, mais se ferait allumé en pointe. Si rapport de boite identique, essence gagne aussi puisque plus de puissance et de couple. La seule solution est d'augmenter la taille du moteur. Mais bon après on se retrouve avec un gros machin qui pèse 1800kg avec un 3L de 250ch ... rapport poids/puissance moins bon qu'une Civic ED7 qui pèse 915kg et qui n'a qu'un modeste 1,6L de 130ch sans turbo... à quoi bon brasser autant de matière, d'énergie et de polluer à ce point pour rien gagner au final à part des emmerdes à l'entretient ? Ça ne vaut ni le coût, ni le coup ! lol.

    Un exemple : Civic EG3 1.3L 75ch ESS (la mienne en fait) et 206 2L HDI 90ch, même avec son turbo à 2 bar je la tiens sans aucun problème. Pourtant, moteur plus gros, configuration supposée plus avantageuse (présence d'un turbo...). Après voilà, comme dit précédemment : essence, moins de contrainte, plus léger... la civic pese 925kg, la 206 1095kg et pourtant on a les airbags tous les deux, la direction assistée aussi... :)
  • Par r16 ts (2017-03-09 16:39:27) : Le point important de la phrase est celui que vous avez omis de citer "à puissance similaire"
  • Par T0MuX (2018-01-07 00:09:19) : Cela ne change rien puisqu'à puissance similaire le véhicule diesel sera quand même plus lourd que le véhicule essence. C'est sa conception qui veut ça : taux de compression ~3x supérieur, donc bloc plus dense, plus lourd et obligation d'avoir soit un turbo, soit une cylindrée plus grosse (souvent les 2) pour atteindre la même puissance. Donc impact négatif sur le rapport poids/puissance dans tous les cas. On peut toujours se rattraper avec une boite de vitesse plus courte, mais vu l'allonge qu'on a sur un diesel... ça ne vaut donc toujours pas le coup. Il faut juste pas parler de performence sur un diesel, ce n'est pas fait pour ça.
  • Par r16 ts (2018-01-07 18:44:15) : Oui, un même véhicule diesel à puissance égale sera plus lourd et un peu moins performant que son homologue essence.
    Mon objet était justement de mettre en exergue que le couple élevé d'un moteur diesel n'est en rien un gage de performances.
    Le coupe transmis aux roues dépend du couple moteur et des rapports de transmission. Il existe pratiquement toujours un rapport de boite permettant de passer aux roues la puissance max du moteur.
    Le couple transmis aux roues est alors le même pour un diesel ou pour une essence.
    Les performances, y compris les reprises seront globalement les mêmes, et effectivement légèrement inférieures sur le diesel qui dispose d'un poids plus élevé.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-08-30 11:39:41) : Merci à vous deux pour vos réactions qui élèvent largement le débat.
    Vos remarques m'incitent à vous conseiller ces articles :
    - Différence entre essence et diesel
    - La puissance moteur fait-elle tout ?
  • Par michkalon (2019-03-18 11:40:31) : Je cherche où trouver les rapports de boite pour les différentes voitures .
    Je me demande si on peut trouver ça sur internet ?
    Je sais qu'on trouve ça sur les revues techniques RTA , mais je ne vais pas acheter une RTA chaque fois .... Merci

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