Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Différence entre injection directe et indirecte 14/03/2018

Différence entre injection directe et indirecte

Quelle est donc la différence entre l'injection directe ou l'injection indirecte ? Quelles conséquences sur le fonctionnement du moteur ont chacune de ces techniques ?

L'injection directe

Le système d'injection directe est assez commun entre un moteur diesel et un moteur essence, ce qui n'est pas le cas pour l'injection indirecte dont la conception change en partie ... L'injection directe est de plus en plus répandue (c'est même systématique maintenant) pour des raisons environnementales.
Ici c'est donc assez simple, le bout de l'injecteur donne directement dans la chambre de combustion (le cylindre), il va donc pulvériser le carburant directement dans cette chambre au moment voulu, plus ou moins tôt, plus ou moins souvent et avec plus ou moins de carburant.
Une injection directe permet de garder plus propre l'admission puisqu'il n'y que de l'air qui y passe et non pas le mélange air + carburant. La forme des injecteurs est aussi assez différente entre une injection directe et indirecte.
Ce type d'injection implique aussi généralement de plus fortes pressions car ce type de moteurs a un taux de compression plus élevé. Cela induit donc une injection qui doit être plus performante en injectant le carburant avec plus de force (la pression est donc supplémentaire et les injecteurs subissent plus de contraintes). L'injection d'un moteur à injection indirecte est donc potentiellement plus fiable dans le temps au niveau des injecteurs et de la pompe qui montent moins en pression.
Enfin, notez que l'injection directe permet d'envoyer plusieurs jets au lieu d'un seul pour un même cycle, cela permet alors de mieux mélanger l'air et le carburant (plus c'est homogène mieux c'est, sauf pour la combustion stratifiée qu'on voir un peu plus bas dans l'article).
Le préchauffage n'est ici plus aussi important pour le démarrage contrairement à une injection indirecte : plus d'infos ici.


Notez qu'il ne s'agit pas d'une bougie mais bel et bien d'un injecteur ... Le carburant est ici envoyé sous pression directement dans la chambre de combustion. La forme du piston doit être particulièrement étudiée en terme d'aérodynamisme contrairement à ce qu'indique ce schéma conceptuel.

Phase d'injection classique


Le carburant est injecté au moment de l'admission d'air pour que le tout se mélange de manière homogène. Il se vaporise sous l'effet de la chaleur et brûle de manière optimale. Car je rappelle que l'essence s'enflamme sous forme de vapeur et non pas quand elle est liquide contrairement à ce que beaucoup croient ...
L'injection directe nécessite une plus grande pression pour injecter le carburant dans les cylindres que pour une version indirecte (taux de compression plus élevé pour améliorer le rendement moteur, et donc la consommation. Sans oublier le turbo qui augmente encore le tout), le coût est alors plus élevé.
Cette méthode permet aussi de contrôler au millimètre la dose de carburant injectée, avec une modulation possible selon le régime moteur. Le calculateur a alors la main de manière parfaite sur la combustion. Sur un essence indirect, le carburant arrive au même moment que le comburant, sans autre possibilité.
On a même ici droit à plusieurs injections par cycle, d'où le nom des moteurs Fiat : Multijet.

Pollution supplémentaire ?

L'injection directe favorise la génération de particules fines car le mélange carburant / comburant est moins homogène, mais aussi et surtout quand il fonctionne en mode stratifié (mélange pauvre), ce qui commence à poser problème aux moteurs essence récents qui fonctionnent de plus en plus de cette manière. Mais ce mode permet aussi de réduire le consommation donc le bilan n'est pas facile à établir. On a donc moins de gaz d'échappement (moins de CO2) mais ces derniers sont plus nocifs (particules fines ...), à vous de voir ce qui est le mieux. Cela revient un peu au débat essence / diesel. L'essence produit plus de pollution en quantité (normal un moteur essence consomme plus) mais elle est moins nocive pour l'Homme (moins de particules fines que le diesel même si ça change depuis peu avec l'arrivée des essences injection directe). Pour la planète l'essence est plus nocive puisqu'elle dégage plus de gaz à effet de serre (et encore, ce n'est pas la planète qui souffre mais bel et bien le vivant, un caillou ne ressent rien !).
Donc pour résumer, les diesels sont à injection directe depuis plus longtemps, d'où la génération de particules fines et sa mauvaise image. Cependant, les essences sont devenus quasiment tous à injection directe et ont donc les mêmes défauts (apparition de FAP sur les Puretech et TCE par exemple). Mais ce qu'il faut retenir, c'est que l'injection directe (que ce soit en essence ou diesel) amène plus de particules et Nox car le mélange est moins homogène qu'en indirect (et ça empire d'autant plus en mode pauvre / stratifié sur les essences).

Mode stratifié

Les moteurs essence modernes favorisent l'injection directe pour réduire la consommation. En effet, le fait de mettre l'injecteur directement dans la chambre permet de contrôler (par le calculateur) plus finement l'apport de carburant dans les cylindres.
Cela permet aussi de faire des économies lorsque le moteur tourne à bas et moyen régime, là il y a la possibilité d'injecter le carburant d'une manière différente sans que cela ne soit perceptible par le conducteur. Et c'est là que le précédé de la charge stratifiée entre en jeu.
Notez au passage que le S des moteurs FSI du groupe Volkswagen signifie Stratifié.



Au lieu d'injecter le carburant tout le temps lors de la phase d'admission du moteur 4 temps, ce mode de fonctionnement consiste à injecter une dose de carburant au moment de la compression du cycle, c'est à dire plus tard (notez qu'un tout petit peu de carburant est tout de même injecté lors de l'admission).
Résultat, le mélange n'est pas homogène dans le cylindre puisqu'il n'a pas pu se faire au moment de l'admission d'air. Le carburant est concentré dans une zone restreinte juste en dessous de l'injecteur au moment où il va être enflammé, cela permet de réduire la consommation et la température de  combustion. Notez que la réduction de la consommation est liée au fait que ce procédé limite la dose envoyée tout en permettant de faire fonctionner le moteur essence en excès d'air, ce qui limite la perte par pompage (car un essence a un boitier papillon pour doser le mélange carburant / comburant). Car dans le cas de l'injection classique, le mélange essence/air ne doit pas contenir trop d'air pour que l'ensemble s'enflamme comme il le faut (rapport stoechiométrique). Pour simplifier, le fait de devoir limiter le volume d'air dans les cylindres provoque un "effet aspirateur" au niveau du moteur, ce qui lui prend une partie de sa force (C'est le papillon qui module en continu le calibre de l'arrivée d'air). Phénomène qui n'existe pas sur moteur diesel. Donc en mode stratifié on roule papillon grand ouvert sans l'effet de pompage qui prend de l'énergie, et donc du carburant !
Hélas, ce mode d'injection a comme conséquence de brûler le carburant de manière imparfaite. Le mélange non homogène provoque l'apparition de particules fines. Et le diesel qui bénéficie d'un FAP est alors plus propre au niveau des particules émises !

Injection indirecte

Les moteurs essence et diesel ne fonctionnant pas de la même manière, il faut distinguer les deux.

Injection indirecte sur moteur ESSENCE

Sur une injection indirecte de moteur essence, l'injecteur est placé en amont de la soupape, soit dans la tubulure d'admission. Le mélange est effectué par vaporisation avant de rentrer dans le cylindre.


Sur un moteur essence, c'est dans le conduit d'admission qu'on injecte le carburant.


Voici un cas concret sur un moteur 2.0 essence de Mazda. La soupape qui mène à la chambre de combustion est un peu plus vers la gauche, on ne la voit donc pas ici (vous pouvez tout de même apercevoir brièvement les ressorts de soupape qui permettent de les remettre en place une fois que l'arbre à cames les a ouvertes).

Injection indirecte sur moteur DIESEL

Dans le cas d'un diesel, l'injection se fait dans une petite chambre séparée (pré-chambre de combustion) qui donne sur le cylindre, et non pas dans dans le conduit d'admission dans le cas d'un essence indirect. En gros, cette méthode permet d'améliorer la combustion du diesel malgré l'emploi d'une injection basse pression. Lors de la compression, l'air admis va être envoyé vers cette préchambre sous pression pour se mélanger au carburant vaporisé qui va alors commencer à s'enflammer. Les turbulences provoquées par l'aérodynamisme de la préchambre permet d'améliorer la combustion.
Notez que les bougies de préchauffage sont plus utiles dans le cas d'une injection indirecte. En effet, un moteur à injection directe démarrera plus facilement sans elles.


Une petite chambre connectée au cylindre permet à la fois d'injecter le carburant mais aussi de le mélanger à l'air de l'admission grâce à une forme spécifique en terme d'aérodynamisme.





Injecteurs différents

Voici les différences entre une version directe et une autre indirecte :


Injection directe et indirecte en même temps ?!

Et oui, il existe des moteurs bénéficiant des deux types d'injection en même temps, mais je doute que cela soit quelque chose que l'on voit vraiment se répandre car cela est logiquement plus coûteux ...

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Dernier commentaire posté


Par Claude (Date : 2018-03-16 16:49:45)

Bonjour,
La réalité est plus sinistre que ce qu'il semble.
Le diesel a été favorisé pour sa propension à tuer les gens, du fait des microparticules extrêmement cancérigènes, alors que le CO2 n'est PAS un polluant, c'est même un gaz particulièrement utile et nécessaire pour les rendements agricoles mondiaux.
Je rappelle quand même qu'un des grands patrons du monde, Rothschild, a clairement précisé qu'il était impératif de réduire la population mondiale.
Maintenant les USA, du fait de cette "mode" du diesel, imposée par les taxes, sont en surplus de production d'essence, qu'il faut donc écouler (puisque ce sont eux qui imposent les directives européennes).
Pour résoudre le "problème" de la moindre nocivité des moteurs essence sur la population, il a fallut arriver à imposer des techniques aussi polluantes pour les moteurs essence: La prétendue lutte contre le CO2 a donc amené à imposer les injections directes, qui, elles, produisent des microparticules meurtrières au même titre que celles émises par les diesels, mais en pire niveau quantité.
Maintenant que tous les moteurs essence (ou presque) sont des injections directe, il est temps d'imposer, via des mesures restrictives et une inversion des taxes, à l'obligation pour le citoyen de rouler à nouveau à l'essence.
Le tout en faisant croire au citoyens naïfs que c'est dans un but écologique: On va simplement les tuer prétendûment "plus propre"

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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-03-17 09:06:52) : Elle est pas mal cette théorie ;-)
    Légèrement portée sur la paranoïa et la schizophrénie mais ça a le mérite de divertir.
    C'est un peu comme si j'étais dans une maison avec 10 personnes et que je voulais en supprimer la moitié. Si je contamine l'eau du robinet (ou même l'air) je vais hélas aussi m’empoisonner, donc l'intérêt est limité.
    Non soyons sérieux, je ne suis pas totalement hermétique aux théories du complot (certaines sont peut-être réelles), mais la raison et le discernement doivent toujours rester maître de vos idées. Dans le cas contraire on s'éloigne du chemin de la vérité et on finit dans une secte.
    Si on voulait réduire la population en la tuant "discrètement", c'est par d'autres moyens qu'on passerait. Un moyen qui permettrait aussi de préserver ceux qui en sont à l'origine.
    Attention au sensationnel, ne vous laisser pas séduire car vous allez vous égarer et vous perdre ...
    Cela n'empêche évidemment pas que certaines choses négatives soient tramées dans notre dos et à notre défaveur. Mais là je n'y crois pas.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2018-03-19 19:05:50) : connaissant les usa je précise qu'il roule a l'essence a 90 avec une grosse consommation les véhicules sont minimum des v6 ou en ligne alors qu'il produise de l'essence en surplus je suie sceptique, par contre en France pour produire du diesel il fabrique énormément d'essence impossible a consommer en France il faut donc l'exporte dans les autre pays limitrophe pour sans débarrasser, les raffinage de pétrole fabrique beaucoup plus d'essence que du diesel.

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Suite des 13 commentaires :


Par rod (Date : 2018-03-12 18:28:07)


Ne faites pas d'articles sur une technologie que vous ne maitrisez pas s'il vous plait, trop de choses inexactes ou fausses.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-03-13 07:24:47) : Précisez-les alors.

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Par h2kxb (Date : 2018-02-01 07:34:43)


Bonjour, j'aurai voulu savoir comment savoir quel type d'injection se trouve sur quel moteur/voiture ? Je souhaite acheter une mercedes classe A 180 essence de 2017, cependant apres multiples recherche je n'ai trouvé aucunes données a ce sujet...
Merci a ceux qui pourront m'aider :)


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-02-01 10:45:34) : C'est une injection directe. L'info était pourtant très facile à trouver.
    De toute manière l'indirect est aujourd'hui quasi disparu.

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Par r16 ts (Date : 2017-10-13 13:37:15)


Pour l'anecdote, les moteurs 1.8 TSI/TFSI et 2.0 TSI/TFSI de chez VAG disposent de la double injection, directe et indirecte.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-10-14 07:43:17) : Merci à vous pour cette précision.
    L'inconvénient est forcément d'accroître le coût de revient du moteur.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2018-01-13 08:24:11) : ne connaissant pas se type de moteur je ne veux pas affirme, mais je suis sceptique sur une double injection, serai plutôt une double alimentation en air compresseur plus turbo.
  • Par r16 ts (2018-01-13 13:55:22) : Pourtant, ces moteurs EA888 d'origine Audi disposent à partir de leur troisième génération (e.g Golf 7 GTI) d'un système d'injection de carburant double avec injection FSI et MPI.
    La capacité de choisir librement le mode d'injection permet de réduire les émissions de particules de manière significative.
    la consommation y gagne également.
    VAG n'est pas le seul, Toyota avec sa filiale Lexus a également développé des moteurs disposant de deux injecteurs par cylindres afin de cumuler les avantages des deux types d’injection.

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Par mb comme contraire bm (Date : 2017-09-29 10:08:33)


Les faps c;est bien mais quand il décrasse c;est tres tres tres poluant dans l;atmosphère les gens ne le savent pas mais il faut leur dire, ceci est la vérité vous vous rendez compte lorsque tous les vehicules seront dotés de ce système gare il y aura encore plus de polution concentrée a ce moment, ils essaiyent de convaicrent le monde mais cela est faut il n,y arriveront pas la combustion c,est la combustion on ne saurait rien faire


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-09-29 10:31:31) : Justement le FAP permet de limiter la concentration de particules : il se régénère généralement en périphérie de la ville, là où le moteur peut chauffer (autoroute). Ce sont donc les banlieusards qui prennent leur dose de particules.
    Pour moi, le pire qu'on puisse voir est le diesel bashing, on fait croire qu'il est meurtrier alors qu'en fait il limite grandement les fumées et particules dans l'air : il consomme 25% (grosso modo) de moins qu'un moteur essence ! C'est donc simple à comprendre, on a 25% d'énergie fossile brûlée en moins dans l'air ... D'où leur très bon score au niveau bonus écologique. Il faut aussi prendre conscience que les essence modernes produisent aussi des particules mais en consommant plus ! (et donc plus de particules ! Cela à cause de la combustion stratifiée des essences modernes. Ils ont donc désormais un FAP eux aussi). Bref, on vit dans une vaste hypocrisie où les médias et le grand public n'ont pas la matière grise suffisante pour analyser les choses de manière intelligente. De ce fait, tout le monde achète de petits moteurs essence suralimentés qui consomment comme des V6 atmo (sans exagérer ou presque). Pour le coup on va en avoir des particules et du CO2 dans l'air !
  • Par JOPILOTFR (2018-02-26 00:06:50) : Monsieur l'administrateur vous oubliez un facteur fondamental, les consommations des moteurs thermiques sont sensiblement toute les mêmes. Un moteur "brûle" de la masse(molécule d'hydrocarbure) or nous avons la mauvaise habitude de résonner en litre, pour simplifier 1l de Gasoil pèse 900g, 1l d'essence 700g, et 1l gpl 500g pour comparer objectivement il faut résonner en kg/100km .Alors vous aller voir que tous les types moteurs polluent et consomment de la même manière.
    Pour votre info le NGV et l’hydrogène sont vendu au poids et non au litre sinon le prix et la consommation seraient exorbitants(genre 30 à 40 l/100) . Hé oui tout est une question de politique et de choix, il n'y a pas un type de moteur meilleur qu'un autre, simplement des moteurs mieux adapter à une utilisation donnée.

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Par FandeVian (Date : 2017-08-04 10:58:54)


Bonjour. Merci beaucoup pour vos articles. J'ai une alfa 159 2.4jtdm.230.000km.Suite à des hoquets vers 2000tm mon concessionnaire à changé la vanne egr. 13 mois plus tard pertes de puissance à bas régime voyant moteur. Changement de la vanne. 3 semaines plus tard, voyant moteur à nouveau allumé. Le garagiste local consulté me dit de changer la vanne egr ?! Que dois je en penser ? Suffirait-il de la nettoyer ? Y a t il un problème ailleurs qui peut bloquer une vanne en 3 semaines ? Quel risque je prends en ne faisant rien et acceptant le petit désagrément deconduite ? Merci de vos avis.


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2017-08-04 22:31:24) : Vous parlez plutôt d'à coups ?
  • Par FandeVian (2017-08-05 21:59:45) : Oui à coups semble approprié
  • Par Inconnu (2017-09-29 22:06:21) : Si je vois mon véhicule avais le même problème un Renault Espace 2009 et la vanne egr s'encrassait en quelques mois et en fait il s'agissait d'un bout de plastique qui empêchait le passage de l'air dans le turbo et donc il se produisait une movaise combustion et donc ça encrassait la valve et le moteur et au bout de quelques années le moteur a lâché

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Par Skizoman (Date : 2015-10-10 12:54:44)


Bonjour,

Ca fait plus de 30 ans que les industriels sont au courant du danger que représente le diesel pour la santé. Et c'est n'est qu'aujourd'hui que les politiques (également au courants) font semblant de faire les étonnés. (Mieux vaut tard que jamais ?...)

Cependant alors qu'on recommence à "dédiaboliser" l'essence et "rediaboliser" le diesel, j'ai lu des articles qui on 1 à 2 ans que les moteurs essence à injection directe rejeteraient bien plus de particules fines que les diesels de dernière génération...Mais alors quelles particules fines et sont elles nocives ?... Je me demande si c'est encore une vaste fumisterie visant à pénaliser dans le futur tous les moteurs essences alors que justement on va inciter les gens à en acheter de nouveau....

Cependant, et desfois que ce soit vrai, je sais que par exemple les moteurs multiair de chez Fiat/Alfa font de l'injection multi points. Mais moi qui n'y connait rien, est-ce que de l'injection multi point peut être directe ou indirecte ?

Aujourd'hui, pour une personne qui a peu ou pas de connaissance... ça devient compliquer de bien choisir...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-10-10 15:15:37) : Pour l'injection multipoint c'est tout bête, il s'agit d'avoir plusieurs injecteurs (voir ici pour tous les détails). Donc en gros quasiment toutes les injections sont multipoints.
    Enfin, concernant le problèmes des émanations toxiques, le problème est que l'on parle ici de choses assez poussées qui ne peuvent être bien comprises que par des experts. De plus, les médias s'arrachent le sujet en disant un peu tout et n'importe quoi ...
    Du coup on s'y perd tous !
    Mais une chose est certaine, moins on consomme mieux c'est ! Et le gazole permet environ 20% de consommation en moins. Ensuite, le volume des polluants émis dépend de beaucoup de choses : cylindrée, suralimentation, injection directe ou indirecte etc ... Pour une même puissance, un moteur va émettre plus ou moins de pollution selon sa manière de fonctionner. Mazda semble d'ailleurs être l'un des plus malins en évitant le downzising (qui provoquerait l'apparition de nouvelles particules fines particulièrement toxiques).
    Pour résumer, on cherche à démocratiser un sujet qui est trop compliqué pour le grand public, du coup on entend dire un peu tout et son contraire.
    Et quoi qu'il en soit, diaboliser l'un ou l'autre est une erreur.
  • Par Bamboula (2016-08-14 21:46:08) : Il me semble que l'on reparle d'un cycle de combustion légèrement différent que le Rankin où le debut de la compression (piston en point bas)se fait soupape d'échappement maintenue ouverte ce qui améliorerait le rendement global mais avec une cylindrée
    qu'en pense t on
  • Par Bamboula (2016-09-25 21:29:10) : Ce cycle est dit ' d"Altkinson"
    qu"en est.t.il
  • Par momo (2016-10-03 17:50:38) : Bamboula que veux tu dire par cycle de Rankine ? Car pour ma part les seuls cycles de Rankine que je connaisse n'ont pas de rapport avec les cycles thermiques d'un moteur à combustion interne. cdt

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Par ed-love42 (Date : 2015-10-03 09:48:29)


Bjr à tous. je viens de lire les articles sur l'injection mono et multi points. Il est à noter tout de même que sur les moteurs diesel (depuis les années 90), les injecteurs sont placés directement au dessus du piston (injection directe) et libèrent le gas-oil sous très haute pression (1000 - 2500 bars suivant les modèles et marques de véhicules tous confondus - VL et PL). le gas-iol est injecté en 2 ou 4 phases durant le 3° temps moteur pour ainsi renforcé et maintenir le couple maxi sur un labs de temps + long.
Plus le couple moteur est important et sur une durée + longue , plus l'économie de carburant est avérée.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-10-03 11:24:24) : Un grand merci pour cette précision fort intéressante.

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Par titi444 (Date : 2015-07-04 17:26:09)


Bonjour je possède un Scénic 2 de 2003 220000km et depuis 2 jours je n'ai plus de puissance à bas régime ,une fois dans les tours il fonctionne bien. Quelqu'un aurait une idée du problèmes?
Merci


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-07-04 18:23:51) : Essence ? Diésel ?
  • Par titi444 (2015-07-04 23:11:53) : diesel 1.9 dci 120 cv
  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-07-04 23:15:38) : Commencez par faire un nettoyage de la vanne EGR, cdt.

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Par (Date : 2015-03-12 11:38:53)


Merci de ce grand effort


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  • Par antho (2015-05-17 13:33:35) : super, sa ma beaucoup aider, merci

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Par jerem (Date : 2015-02-26 21:47:07)


Serais t il possible d avoir plus de detaille sur l injection multipoint et monopoint
svp
bav


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-02-26 23:28:28) : l'injection multipoints : L'air est dosé par un boitier placé dans la tubulure d'admission. Le carburant est calibré par un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d'air placé dans la tubulure d'admission. Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par l'intermédiaire d'un régulateur de pression. Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le débit sont déterminés par le débit d'air et sa pression absolue.

    L'injection électronique monopoint : Le terme monopoint signifie que le système ne comporte qu'un seul injecteur par opposition au système multipoints qui comporte un injecteur par cylindre.
    L'injection monopoint comporte un boîtier papillon, positionné en amont de la tubulure d'admission (collecteur), et sur lequel est monté l'injecteur.
    Le débit de l'air est mesuré par un potentiomètre lié au papillon des gaz et par un manomètre de pression placé sur la tubulure. Ces informations sont transmises au calculateur qui signale la fréquence de rotation du moteur, la température d'air d'admission, la teneur en oxygène des gaz d'échappement, la température de l'eau.
    Le calculateur analyse ces informations et transmet à l'injecteur électromagnétique une tension de commande dont le début, la durée et la fin de l'injection sont fonctions des paramètres d'entrée.

    Voilà, vous avez le détail du fonctionnement multipoints et monopoint.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-02-27 10:36:44) : Merci à toi Wanu, ce sera l'occasion de faire un article.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-02-27 16:32:08) : Je viens de boucler l'article : cliquez-ici
  • Par jerem (2015-03-01 21:00:59) : merci , sa m aide beaucoup pour mes cours de meca

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Par souficoufi@gmail.com (Date : 2014-10-29 13:21:30)


S'il vous plaît, un peu plus d'images et de schémas.



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Par Mathur1 (Date : 2014-07-18 09:05:09)


Il y a un raison qui exige plus de pression d’injection sur un moteur diesel : c’est l’injection elle-même (du carburant dans le comburant surchauffé, l’air) qui déclenche la mise à feu. Cette injection de toute la dose doit être brève et rapide (à remarquer : il y a sur certains modèles plusieurs petites injections très rapprochées). L’injection du diesel se produit assez près du point mort haut.

Par contre, le moteur à essence à injection directe se félicite de disposer d’une bougie d’allumage et de ne pas provoquer la mise à feu en injectant dans de l’air surchauffé. Il est donc possible d’injecter tranquillement dès la fermeture des soupapes et pendant une plus longue période. Le mélange est plus homogène.
L’injection directe d’un moteur à allumage électrique (essence, GPL, éthanol, gnôle, pétrole à briquet,…) est donc techniquement beaucoup plus simple que celle d’un diesel moderne.

L’injection brève et en fin de compression sur un moteur diesel est la cause principale d’apparition des particules de goudrons. La combustion n’est pas assez homogène. Il y a des zones parasites. Les goudrons sont plus un moins filtrés par les FAP. L’autre remède : la combustion pauvre très contrôlée (beaucoup de comburant et peu de carburant ; par analogie, la flamme du chalumeau du soudeur devient bleue et elle est plus chaude quand on mets beaucoup d’oxygène). La combustion plus chaude diminue la production des goudrons. La misère de cette affaire de combustion à haute température, c’est l’augmentation de la production de NO2 (dioxydes d’azote) qui sont irritants, qui se décomposent en O3 (ozone) dans l’air. O3 est un super-oxydant. C’est ainsi que, en plus des FAP, les diesels vont devoir adopter des catalyseurs à l’urée ou des pièges à NO2 dès la mise en place de la norme Euro6. Merci, notre santé sera bientôt nettement améliorée.

Admin : merci à vous pour ces précisions fort intéressantes.



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