AFU : aide au freinage d'urgence
5À ne pas confondre avec l’ABS, qui empêche le blocage des roues. L’AFU a l’objectif inverse : il amplifie le freinage quand le conducteur ne freine pas assez fort en cas d’urgence. Des études ont montré que la plupart des conducteurs n’appuient pas à fond sur la pédale lors d’un danger soudain, souvent par peur de bloquer les roues. De plus, certaines personnes n’ont tout simplement pas la force physique nécessaire pour exercer une pression suffisante. Le rôle de l’AFU est donc de compenser ce déficit en augmentant automatiquement la pression de freinage au moment critique.
Comment ça marche ?
Le système repose sur un ensemble mécanique, hydraulique et électronique intégré dans le mastervac (ou servofrein). Lorsqu’un freinage brusque est détecté, un dispositif interne accroît instantanément l’assistance fournie à la pédale, multipliant ainsi la force appliquée sur le circuit hydraulique.
Le calculateur se base sur la vitesse d’enfoncement de la pédale : si elle est enfoncée très rapidement, même sans atteindre la butée, cela est interprété comme un signe de panique. L’assistance est alors poussée à son maximum pour réduire la distance d’arrêt.
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Une fois activé, le servofrein démultiplie son assistance jusqu’à la limite d’adhérence des pneus. Cela provoque souvent un début de blocage des roues, mais ce n’est pas un problème puisque l’ABS prend le relais pour réguler la pression de freinage roue par roue. Les deux systèmes fonctionnent donc de manière complémentaire : l’AFU maximise la force de freinage et l’ABS empêche la perte d’adhérence. Résultat : un freinage optimal, au plus proche du point de blocage, impossible à reproduire manuellement.
Le mastervac (ou servofrein) est à l’origine une simple aide mécanique destinée à rendre la pédale de frein plus souple. Sans lui, la pédale serait presque impossible à enfoncer moteur éteint, puisque l’assistance disparaît. Lorsqu’un freinage d’urgence est détecté, le système interne augmente encore davantage cette assistance, ce qui donne la sensation d’une pédale plus molle mais plus réactive — comme si vous veniez de gagner en puissance musculaire en une seconde.
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Sur le schéma ci-dessus, le mastervac est repéré par le numéro 3. Il agit sur le circuit hydraulique en amplifiant la pression exercée sur le liquide de frein. Ce liquide, incompressible, transmet la force jusqu’aux cylindres de roue, qui pressent les plaquettes contre les disques. Plus la pression est élevée, plus le freinage est puissant.
Le bocal visible ici permet de vérifier le niveau de liquide de frein. Derrière lui se trouve le servofrein, et en dessous le maître-cylindre, qui convertit la pression de la pédale en pression hydraulique dans les canalisations. Sur les moteurs essence, la dépression utilisée par le servofrein est créée à partir de l’admission d’air, alors que sur les moteurs diesel, elle provient d’une pompe à vide. En cas d’urgence, l’AFU utilise cette réserve de dépression pour fournir une aide maximale. (Il faut d’ailleurs éviter de couper le moteur en roulant, car sans dépression, la pédale devient dure comme du béton…)
Évolutions modernes
Sur les véhicules récents, l’AFU est souvent couplé à d’autres systèmes comme l’ESP ou le freinage automatique d’urgence. Ces calculateurs communiquent entre eux via le réseau CAN pour optimiser la décélération tout en maintenant la stabilité du véhicule. L’AFU peut ainsi préparer le freinage avant même que vous appuyiez sur la pédale, dès que les capteurs détectent une réaction de panique (relâchement brutal de l’accélérateur, par exemple).
Certains modèles modernes mesurent même la vitesse de relèvement du pied droit et enclenchent un pré-remplissage du circuit de freinage, ce qui réduit le temps de réaction global de plusieurs dizaines de millisecondes. C’est peu, mais sur route mouillée, ça peut faire la différence entre une belle frayeur et un capot froissé.
Freinage automatique
L’AFU ne doit pas être confondu avec le freinage automatique d’urgence (ou AEB). Ce dernier agit sans intervention humaine : un actionneur hydraulique, placé au niveau du boîtier ABS, peut appliquer la pression sur les freins de manière autonome, à partir des données radar, lidar ou caméra frontale. L’AFU, lui, ne fait que renforcer votre action, pas la remplacer.
(Et non, ce système ne lit pas dans vos pensées — il attend juste que vous paniquiez un peu pour vous filer un coup de main... efficace, mais pas très flatteur pour l’égo.)
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