Fonctionnement de la lubrification d'un moteur
Un moteur est constitué de tout un tas de pièces métalliques en mouvement. En frottant les unes contres les autres cela génère de la chaleur en raison de la friction engendrée. Pour que les différents mécanismes puissent perdurer dans le temps il faut que ces derniers soient huilés, c'est à dire qu'il y ait une file pellicule de lubrifiant entre les pièces. Voyons donc le principe de la lubrification ainsi que les éléments qui ont besoin d'être huilés.
Circuit de lubrification
La lubrification consiste à appliquer une couche d'huile entre deux pièces métalliques, cela évite alors que ces pièces frottent les unes contre les autres, mais pour cela le choix de la viscosité selon les températures est vital. Cela permet à la fois ne pas user les pièces (en frottant elles "s'effritent") mais aussi de limiter la chaleur, car toute friction génère de la chaleur (frottez-vous les mains rapidement, vous allez voir qu'elle arrive vite !). Et dans le cas d'un moteur, les chaleurs engendrées peuvent être très importantes ...
Voyons le système dit de carter humide (quasiment tous les moteurs) où l'huile se trouve stockée dans ce dernier, à la base du moteur sous le vilebrequin. A contrario il existe le système sec, cliquez-ici pour plus d'informations.
Notez qu'il y a généralement en plus un échangeur eau/huile que je n'ai pas indiqué ici, un endroit où l'eau et l'huile se rencontrent (séparés par une cloison tout de même ...). Cela permet de chauffer l'huile plus rapidement quand le moteur est froid et cela permet de réduire la température de l'huile quand le moteur est chaud.
L'huile présente dans le carter est aspirée par la pompe à huile (alimentée par le moteur via une courroie), le lubrifiant passe alors par un filtre afin de retenir toute particule qui pourrait s'y trouver. Ensuite, des conduits/cavités dans le haut moteur/cylindres/culasse permettent à l'huile d'être dirigée sous pression vers les endroits qui nécessitent d'être lubrifiées. Ces conduits sont internes à ces pièces et ne peuvent donc pas être vus de l'extérieur.Quand de l'huile est consommée (les causes peuvent être diverses, il y a alors une fumée bleue à l'échappement : plus d'infos ici).
Les principales pièces qui doivent être lubrifiées sont le vilebrequin (ses roulements), l'arbre à cames, les soupapes, l'éventuel turbo (roulement de l'axe), les bielles et les pistons.
Une fois les pièces lubrifiées, l'huile retombe vers le bas par des conduits spécifiques (elle ne doit pas repasser par la chambre de combustion). Elle revient alors vers le carter et et prête à refaire un tour !
Crabotage de l'huile
Pompe à huile à rotor
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Voici un exemple de pompe à huile, plusieurs types existent (rotor, palettes et engrenages)
Pompe à huile à palettes
La crépine se charge de récolter un maximum de limaille de fer
L'huile et l'eau (liquide de refroidissement) passent par des conduits que l'ont voit ici matérialisés par certains des trous. Chacun ont les leurs, ils ne partagent pas les même cavités évidemment ... L'eau ne devant jamais entrer en contact avec l'huile (c'est ce qui se passe quand il y a une rupture du joint de culasse)
Voici la jauge (orange) et le filtre à huile (noir) d'un moteur TDI 100 ch
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Voici ce que l'on retrouve dans le filtre
Ici le carter d'huile qui est fixé sous le moteur, il sert de réservoir d'huile est c'est à l'intérieur de ce dernier que la jauge (orange) vient tremper
Voici l'arbre à cames en haut (flèche point sur l'une des cames de l'arbre) et les (queues de) soupapes en dessous
La palier (roulement) du turbo est lubrifié par l'huile du moteur
L'huile est envoyée au coeur des roulements du vilebrequin par des orifices qu'on voit plutôt bien ici
Lubrification par barbotage
Sur les moteurs plus anciens, le système était bien plus rudimentaire puisque la lubrification était générée par le barbotage du vilebrequin dans l'huile. En gros, le vilebrequin vient "fouetter" l'huile qui se trouve juste en dessous, les "éclaboussures" d'huile vont alors se rependre un peu partout ce qui permet d'emmener l'huile aux endroits désirés. Voici une vidéo qui explique le procédé :
Viscosité du lubrifiant
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Les moteurs, selon leur conception, ont besoin d'une huile plus ou moins fluide (visqueuse pour le terme exact, cela dépendra aussi des conditions météorologiques car le grand froid impose parfois certaines huiles plus fluides) afin que le fonctionnement soit optimal. Cela dépendra aussi de l'âge de ce dernier puisqu'il est généralement admis qu'un vieux moteur devra tourner avec une huile un peu plus visqueuse (un peu moins fluide) pour mieux se porter. Il faut enfin savoir que cette donnée est indiquée par une appellation normée comme par exemple : 5W40. Pour plus d'infos sur ces deux données, rendez-vous ici.
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Par Tracjag (Date : 2018-11-29 12:10:27)
Bonjour,
Nous rencontrons un souci sur un 6 cylindres Jaguar des années 60. Ce moteur a été refait entièrement, à commencer par des pistons cote réparation, réalésage, vilebrequin, pompe à huile, distribution,soupapes et leurs guides + ressorts, surfaçages divers, épreuve ... bref, la totale. Mais au remontage, le moteur fume bleu et de façon très intense. Il a été ouvert à nouveau au bout de 200 km pour contrôle et tous les avis vont dans le même sens à savoir jeux corrects au niveau segmentation, comme celui des soupapes dans leurs guides. Pourtant de l'huile est présente sur les têtes de pistons, dans les chambres de combustion et même dans les conduits d'admission de la culasse mais pas dans le collecteur. Huile 20w50, 4 bars de pression à froid (10 °), au ralenti.
On m'a parlé d'une pression trop forte qui noierait le moteur.
Qu'en pensez-vous ?
Merci
- Par Admin
ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-30 09:25:59) : Fume bleu à chaud et à froid ?
Pas de reniflard qui ramène les vapeurs d'huile vers l'admission ?
Il est certain qu'une surpression pousse l'huile à passer un peu partout, mais quelle en serait la cause ? Bien évidemment vous n'avez pas mis trop d'huile ?
Donc on a de l'huile à l'entrée des soupapes mais pas plus en amont dans le collecteur (du coup il faudrait abandonner un souci de reniflard lié à une surpression dans le carter ?) ? - Par Tracjag (2018-11-30 21:02:35) : Bonsoir,
Oui, fumée bleue à chaud.
Le reniflard a été débranché,il s'agit en fait d'une simple sortie sur le haut moteur avec un tamis comme unique barrage. Pas de clapet.
Non, pas trop d'huile, tout ceci a été contrôlé après une nouvelle vidange.
Effectivement, l'huile recouvre les pistons, la chambre de combustion et remonte (ou descend ??) dans les conduits d'admission. Tout ceci provoque une fumée intense.
La pression d'huile trop élevée pourrait peut-être venir du clapet de décharge qui n'est pas situé sur la pompe à huile neuve mais sur le support de filtre à huile. Qu'en pensez-vous ? Peut-être avez-vous d'autres pistes ?
merci - Par taurus
TOP CONTRIBUTEUR (2018-12-02 09:28:13) : Puisqu'il y a pas d'huile dans l'admission, elle peu venir que des pistons, ou queue de soupapes, Les segments sont t'il a la bonne taille. Le réalésage a augmenter la taille des cylindres les segments son donc plus grand, y a t'il une erreur dans ceci. - Par Tracjag (2018-12-02 15:55:50) : Les pistons ont été remplacés => cote de réparation +60 " d'où + 1.52 mm Sur les piston est indiqué le diamètre de la jupe => 84,419. Il est gravé aussi 0,10 de jeu. Sur la boite des pistons est même indiqué le diamètre de réalésage soit 84,519. Les cylindres ont été réalésés comme il se doit.
le jeu à la coupe des segments a été mesuré, il est dans la cote constructeur soit compris entre 0.38 et 0.52 pour les segments de feu et d'étanchéité et entre 0.28 et 0.42 pour le 2 segments racleurs.
Reste que les guides de soupape sont montés sans joint. Des guides en bronze ent remplacé les guides en fonte, la dilatation des 2 matériaux est-elle la même ? Les guides en bronze sont ils compatibles avec un assemblage sans joint de queue de soupape ? - Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2018-12-05 18:51:47) : LE problème vient quand même des pistons ou des guides. les guides en bronze et tout a fait compatible, et même mis en place dans des moteur. Mais au moment de l'usinage de ceux-ci, il été facile de faire le décolleté pour permettre la mise en place des joints.
TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2017-09-24 21:23:47) : Oui tout à fait, vous pouvez passé en 10W40, cdt.Quel est le plus gros défaut de l'électrique pour vos besoins
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