Fonctionnement d'une auto > Fonctionnement du freinage régénératif 02/11/2018

Fonctionnement de la régénération électrique au freinage et décélération


Apparue il y a quelques années sur les autos thermiques conventionnelles, le freinage régénératif devient aujourd'hui d'autant plus crucial que les autos hybrides et électriques se démocratisent.
Voyons donc les aspects fondamentaux de cette technique qui consiste donc à obtenir de l'électricité à partir d'un mouvement (ou plutôt l'énergie cinétique / force inertielle).

Principe de base


Qu'il s'agisse d'un véhicule thermique, hybride ou électrique, la récupération d'énergie est désormais partout.
Dans le cas de voitures thermiques, le but est de soulager le moteur en débrayant le plus souvent possible l'alternateur dont le rôle est de recharger la batterie au plomb. Soulager le moteur de la contrainte de l'alternateur revient donc à économiser du carburant, et la production d'électricité se fera alors le plus possible quand l'auto est sur son frein moteur, moment où l'on peut exploiter l'énergie cinétique et non pas la force du moteur (quand on est en décélération ou quand on descend une longue pente sans accélérer).

Pour les voitures hybrides et électriques ce sera pareil mais le but sera cette fois-ci de recharger la batterie au lithium qui est calibrée bien plus gros.

Exploiter l'énergie cinétique en générant du courant ?


Le principe est largement connu et démocratisé mais je me dois de revenir rapidement dessus. Quand je traverse une bobine faite en matériau conducteur (le cuivre étant le meilleur) avec un aimant, cela génère un courant dans cette fameuse bobine. C'est donc ici ce que nous allons faire, exploiter le mouvement des roues d'une voiture lancée pour animer l'aimant et donc générer de l'électricité qui va être récupérée dans des accumulateurs (batterie donc). Mais si cela peut paraître basique, vous allez voir qu'il y a quand même quelques subtilités à connaître.

Régénération au freinage / décélération des autos hybrides et électriques

Ces autos étant équipées de moteurs électriques pour les propulser, il s'avère judicieux d'exploiter la réversibilité de ces derniers, à savoir que le moteur tracte si il reçoit du jus et qu'il fournit du jus si on l'anime mécanique par une force extérieure (ici une voiture lancée avec des roues qui tournent).

Voyons donc maintenant un peu plus concrètement (mais en restant schématique) ce que ça donne, avec plusieurs situations.

1) Mode moteur

Commençons par l'utilisation classique du moteur électrique, on fait donc circuler du courant dans une bobine qui est située près d'un aimant. Cette circulation de courant dans le fil électrique va induire un champ électromagnétique autour de la bobine qui va alors agir sur l'aimant (et donc le faire bouger). En construisant la chose astucieusement (bobine enroulée avec aimant rotatif à l'intérieur), on peut alors obtenir un moteur électrique qui fait tourner un axe tant qu'on lui envoie du courant.

C'est le "contrôleur de puissance" / "l'électronique de puissance" qui se charge de router et gérer les flux d'énergie électrique (il choisit d'envoyer ver la batterie, le moteur, à telle ou telle tension etc.), il a donc un rôle décisif puisque c'est lui qui permet que le moteur soit en mode "moteur" ou "générateur".

J'ai ici élaboré un schéma synthétique et simplifié de la chose, avec un moteur monophasé pour que ce soit plus facile à comprendre (un triphasé fonctionne sur le même principe mais les 3 bobines peuvent compliquer la chose pour rien, et visuellement c'est donc plus simple en monophasé).


La batterie fonctionne en courant continu mais pas le moteur électrique, d'où la nécessité d'onduleur et redresseur. L'électrique de puissance est un dispositif de routage et dosage du courant

2) Mode générateur / récupération d'énergie

En mode générateur on va donc faire le processus inverse, c'est à dire envoyer le courant provenant de la bobine vers la batterie.

Mais revenons à un cas concret, j'ai une auto lancée à 100 km/h grâce à un moteur thermique (consommation de pétrole) ou électrique (consommation de la batterie). J'ai donc acquis une énergie cinétique liée à ces 100 km/h, et cette énergie je souhaite la convertir en électricité ...
Pour cela, je vais donc arrêter d'envoyer du courant de la batterie vers le moteur électrique, logique je veux décélérer (le contraire me ferait donc accélérer). A la place, l'électronique de puissance va changer le routage des flux d'énergie, c'est à dire expédier toute l'électricité produite par le moteur pour l'envoyer vers les batteries.
En effet, le simple fait que les roues fassent tourner l'aimant provoque la génération d'électricité dans la bobine. Et cette électricité induite dans la bobine va de nouveau générer un champ magnétique qui va alors freiner l'aimant, et non plus l'accélérer comme quand on le fait en injectant de l'électricité dans la bobine (grâce à la batterie donc) ...
C'est ce freinage qui est liée à la récupération d'énergie et qui va donc permettre de ralentir l'auto tout en récupérant de l'électricité. Mais il y a cependant quelques problématiques ..

Si je souhaite récupérer de l'énergie en continuant de rouler à vitesse stabilisée (donc hybride), je vais donc faire fonctionner le moteur thermique pour propulser l'auto et le moteur électrique comme générateur (grâce uax mouvements du moteur).
Et si je ne veux pas que le moteur ne subisse trop de frein (à cause du générateur) alors j'envoie un peu de courant dans le générateur / moteur électrique).


Quand on freine, le calculateur répartit la force entre le frein régénératif et les freins classiques à disque, c'est ce que l'on nomme le "freinage combiné". La difficulté et donc d'éliminer tout à-coup et autre phénomène qui pourrait gêner la conduite (quand c'est mal fait la sensation au freinage est perfectible).

Problématique liée à la batterie et sa capacité d'absorption

La première problématique est que la batterie ne peut pas absorber toute l'énergie qu'on lui envoie, elle a en effet une limite de charge qui empêche qu'on ne lui injecte trop de jus d'un coup. Et quand la batterie est pleine le problème est le même, elle ne peut plus rien manger !
Hélas, c'est quand la batterie absorbe de l'électricité qu'il y a une résistance électrique, et c'est à ce moment là que le freinage est le plus fort. Donc plus on "pompera" l'électricité produite (et donc en augmentant la résistance électrique), plus on aura de frein moteur. Et c'est réciproque, plus vous ressentirez du frein moteur, plus cela voudra dire que vos batteries se rechargent (ou plutôt que le moteur génère beaucoup de courant).
Mais comme je viens de le dire, les batteries ont une limite d'absorption, et donc vouloir faire de gros et longs freinages pour recharger sa batterie n'est pas judicieux. Cette dernière ne pourra pas se l'approprier et le surplus sera jeté à la poubelle ...

Problématique liée à la progressivité du freinage régénératif

Certains voudraient se servir du freinage régénératif comme frein principal, et donc se passer définitivement des freins à disques qui sont énergétiquement mauvais. Mais le principe même du moteur électrique empêche hélas de pouvoir accéder à cette fonction.
En effet, le freinage est d'autant plus fort qu'il y a une différence de vitesse entre le rotor et le stator. Et donc plus vous ralentirez, moins le freinage sera puissant. En gros on ne peut pas immobiliser une auto avec ce procédé, il faut obligatoirement des freins conventionnels en plus pour aider à arrêter l'auto.


Avec deux essieux connectés (ici hybridation E-Tense / HYbrid4 PSA) dont chacun a un moteur électrique, on peut multiplier par deux la récupération d'énergie au freinage. Bien entendu, cela dépendra aussi du goulot d'étranglement du côté de la batterie ... Si cette dernière n'a pas un gros appétit il ne servira pas à grand chose d'avoir deux générateurs. On peut aussi citer le Q7 e-Tron qui a ses quatre roues connectées au moteur électrique grâce au Quattro, mais dans ce cas il n'y a qu'un seul moteur électrique pour les quatre roues, et non deux comme sur le schéma (on a donc qu'un seul générateur)

3) Batterie saturée ou surchauffe du circuit

Comme nous l'avons dit, quand la batterie est pleine ou qu'elle reçoit trop d'énergie dans un temps trop court (la batterie ne peut pas être rechargée à une vitesse trop rapide), alors on a deux solutions pour éviter d'abîmer le dispositif :

  • La première solution est simple, je coupe tout ... Avec un interrupteur (piloté par l'électronique de puissance) je coupe le circuit électrique en le rendant donc ouvert (je repends le terme exact). Le courant ne passe donc plus et je n'ai plus d'électricité dans les bobines, et je n'ai donc plus de champs magnétique. Résultat le freinage régénératif ne marche plus et l'auto est en roue libre. C'est comme si je n'avais plus de générateur, et donc je n'ai plus de friction électromagnétique qui vient freiner mes masses en mouvement.
  • La deuxième solution consiste à aiguiller le courant, dont on ne sait plus quoi faire, vers des résistances. Ces résistances sont prévues pour ça et pour tout dire elles sont assez basiques ... Leur rôle est en effet d'absorber le courant et d'évacuer cette énergie sous forme de chaleur, grâce à l'effet Joule donc. Ce dispositif existe sur les camions comme étant des freins auxiliaires qui s"ajoutent aux classiques disques / étriers. Donc au lieu de recharger une batterie, on envoie le courant dans des sortes de "poubelles électriques" qui dissipe cette dernière sous forme de chaleur. Notez que ça reste mieux qu'un freinage à disque car pour la même intensité de freinage, on a moins de chaleur avec le frein rhéostatique (nom donnée au freinage électromagnétique qui dissipe son énergie dans des résistances)


Ici on coupe le circuit et l'ensemble perd ses propriétés électromagnétiques (c'est comme si je faisais tourner un bout de bois dans une bobine en plastique, plus aucun effet perceptible)


Ici on utilise le frein rhéostatique qui

4) modulation de la force du freinage régénératif


Il est de mise que les voitures électriques ont maintenant des palettes permettant de moduler la force de la récupération. Mais comment peut-on rendre le freinage régénératif plus ou moins puissant ? Et comment éviter qu'il ne soit trop puissant afin de rendre la conduite supportable ?
Et bien si en mode récupération 0 (aucun freinage régénératif) il me suffit de couper le circuit, pour moduler le freinage régénératif il faudra trouver une autre solution.
Et parmi celles-ci, on peut alors renvoyer une portion de courant dans la bobine. Car si générer du jus en faisant tourner un aimant dans une bobine provoque une résistance, et bien j'en aurait beaucoup moins (de la résistance)si d'un autre côté j'injecte moi-même du jus dans la bobine .. Et plus je vais en injecter, moins j'aurai de frein, et même pire si j'en injecte trop je finirai par accélérer (et là le moteur redevient moteur et non plus générateur).
C'est donc la proportion de courant réinjecté dans la bobine qui va rendre le freinage régénératif plus ou moins puissant.
Pour revenir au mode roue libre, on peut même trouver une autre solution que de couper le circuit, à savoir envoyer du courant (juste ce qui faut) pour avoir la sensation d'être en roue libre ... Un peu comme quand on reste à mi-pédale sur une thermique pour garer une allure stabilisée.


Ici on envoie un peu d'électricité dans le bobinage pour réduire le "frein moteur" du moteur électrique (en réalité ce n'est pas un frein moteur si on veut être strictement juste). On peut même obtenir un effet de roue libre si on envoie juste assez d'électricité pour être à une vitesse stabilisée






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Dernier commentaire posté :


Par jack (Date : 2021-03-14 19:18:06)

Bonjour
Je viens d'acquérir une Ford Focus hybrid MHEV 125ch. J'ai apprécier au début ce "frein moteur" que vous appelez régénération électrique.
Je parcours essentiellement des trajets sur autoroute et depuis quelques temps je n'ai plus ce "frein moteur". La voiture vient d'avoir 4 000 km, je l'ai emmenée chez Ford. Le chef d'atelier a passé la balise et n'a rien trouvé de particulier. Pour ma part, la voiture n'a plus le même comportement auquel je m'étais habituer.
Après la lecture de votre article, point3, je me demande si ma Focus ne possède pas cette particularité de couper le champs magnétique ce qui expliquerai que je n'ai plus de "frein moteur". Si tel est le cas le Chef d'atelier est un ignorant et ma voiture ne possède pas de témoin de batterie pleine ce qui est absurde.
Que pensez-vous de mon problème d'absence de "frein moteur"?
Dans cette attente, avec tous mes remerciements.
Jack

Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-15 18:47:20) : Quelle horreur de ne pas être pris en considération.
    Quand le problème n'est pas gravissime, les concessions ont tendance à vouloir se débarrasser de la chose de cette manière, un peu honteux.
    Soit il y a un souci avec la batterie soit sur l'électronique de puissance qui gère les flux électriques. Je ne vois pas d'autre solution bien qu'il existe toujours des subtilités qu'on puisse omettre ... Les pannes sont parfois très sournoises.
  • Par jack (2021-03-25 17:52:10) : Bonjour
    Et bien je suis retourné chez le concess avec la doc ci-dessus et votre réponse.
    Surprise, il y aurait effectivement un problème du boitier électronique de puissance...
    Un correctif a été apporté mais un changement du boitier doit etre fait.... a suivre donc.
    Nous avons acheté deux focus en même temps moi et mon fils une Active 125ch et une Stline 155ch les deux en MHEV. le dysfonctionnement est présent sur les deux voitures...
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-12 10:59:18) : Content d'avoir pu aider un peu.
    Vous seriez très aimable de témoigner sur les fiches avis de ces deux véhicules : raccourci ici. Le partager avec les autres est toujours une bonne chose à faire ;-)

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Suite des 11 commentaires :

Par cocamelon (Date : 2021-02-15 16:56:41)


Bonjour
Je suis propriétaire depuis trois mois d'un Opel Grandland X hybride rechargeable 225 ch. Depuis cette date le maximum d'autonomie batterie chargée à 100% varie entre 24 km et 30 km. Alors que le constructeur annonce 57 km. Ou est le problème. C'est vrai que ma voiture couche dehors et que les écarts de température semble jouer mais à la marge en effet à 7° autonomie de 24 km à + 10° autonomie de 28 km.


Il y a 12 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-16 10:54:31) : Le constructeur annonce jusqu'à 57km d'autonomie, charge complète suivant la norme WLTP.

    En réalité vous n'y arriverez jamais.
    De plus, l'autonomie réelle dépend de plusieurs éléments : comme le niveau de charge réel de la batterie, les conditions météorologiques, le type de parcours (autoroute, route, ville ou mixte), climatisation, chauffage, sièges chauffants (ou toutes autres fonctions consommatrices d'énergie), l'état des routes, le degré, la qualité de charge ...

    Il ressort que l'autonomie du 3008 hybride 225 (même base sur l'opel) est de 25km environ.

    Une hybride n'est pas une électrique.
  • Par Cocamelon (2021-02-16 11:53:07) : Je me doute que ce n'est pas la même chose qu'une électrique mais vous faites une erreur je vous parle d'autonomie au démarrage batterie chargée à 100%.Donc rien a voir avec chauffage ou circulation autoroute ou ville d'ailleurs je ne fais que de la ville
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-16 12:30:14) : Justement l'ordinateur de bord enregistre vos habitudes.
    S'il en ressort que l'autonomie moyenne des utilisateurs charge complète se situe à 25km environ, on peut dire que c'est l'autonomie réelle.
    Les jusqu'à 57km sont obtenus via des conditions de roulage quasi impossible à reproduire.
  • Par Cocamelon (2021-02-16 12:58:52) : Cela veut il dire que si je fait 50 km d'autoroute aujourd'hui demain l'autonomie batterie chargée sera plus importante oualors il faudrait une remise à zéro du calculateur
  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-16 18:05:58) : Les données constructeur sont toujours exagérées et ce quelle que soit la marque, c'est comme les consommations de carburant souvent impossibles à atteindre.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-17 17:29:22) : Les 50 km restent possibles si vous êtes extrêmement scrupuleuse à l'utilisation, dans des conditions idéales et à de très basses vitesses.
    La température joue pour beaucoup dans votre perte d'autonomie, à la fois du côté de la batterie qui travaille dans le froid, mais aussi par les besoins de chaleur annexes (chauffage etc.) qui ne peuvent donc pas être fournis par le moteur thermique (en berne).
    Il faut aussi prendre en compte que votre batterie va vite se dégrader en la chargeant à 100%, sauf si l'équipementier metteur au point a prévu une gestion intelligente (à 100% vous n'êtes en réalité pas à 100%, pour préserver la batterie).
    Enfin, une bonne gestion de la récupération d'énergie permet aussi d'améliorer les scores (en gros faut éco-conduire de manière rigoureuse, et ça s'apprend tellement c'est technique pour un automobiliste "lambda").
  • Par Cocamelon (2021-02-17 17:37:53) : Je fait une gestion intelligente de l'eco conduite
    Trajet ville boite en mode B ce qui ne change pas grand chose ce matin température exterieur de 8° autonomie 26 km
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-17 17:52:15) : PAR Cocamelon (2021-02-16 12:58:52) :
    Cela veut il dire que si je fait 50 km d'autoroute aujourd'hui demain l'autonomie batterie chargée sera plus importante oualors il faudrait une remise à zéro du calculateur


    Réponse : ce n'est pas aussi simple. L'admin a bien expliqué la chose.
    Ça dépend de tellement de paramètres et il se peut également que votre conduite ne soit pas assez optimisée qui plus est.

    La formulation du constructeur évite tout recours.
    Jusqu'à 57km ne veut pas dire 57km d'autonomie mais au mieux 57... dans les meilleures conditions possibles et selon une norme qui n'est pas vraiment représentative de la réalité.


  • Par (2021-02-18 13:39:37) : Sur le site opel ces marqué 65km vou disé nimp des mensonges que des mensonges.
  • Par Cocamelon (2021-02-18 14:16:02) : Merci de vous exprimer correctement et je n'en ai rien à faire de vos cmmentaires
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-18 20:00:27) : PAR (2021-02-18 13:39:37) :
    Sur le site opel ces marqué 65km vou disé nimp des mensonges que des mensonges.

    Réponse : Le pire c'est qu'en plus de ne pas écrire correctement, vous ne prenez même pas la peine de lire complètement les informations.

    65 km selon la norme NEDC mais ce n'est plus sur le site opel.

    Voici ce qui est écrit.

    Maintenant disponible en version traction avant, le Grandland X est le choix idéal pour une efficacité maximale. Doté d'une boîte automatique à 8 rapports, affichant une puissance de 225 ch et une autonomie électrique jusqu'a 57 km (2), le Grandland X Hybride est aussi économique qu'exaltant à conduire.

    (2) Autonomie électrique (WLTP) de 55 km à 57 km (varie en fonction des options de série et sélectionnées).

    Les données fournies sur l'autonomie, la consommation CO2 et les émissions CO2 sont conformes à la procédure d'essai WLTP, sur la base de laquelle les véhicules neufs sont homologués à partir du 1er Mars 2020. En raison de conditions plus réalistes, la consommation de carburant et les émissions de CO2 mesurées dans le cadre de la procédure d’essai WLTP sont, dans de nombreux cas, plus élevées que celles mesurées dans le cadre du NEDC. La consommation de carburant, les émissions de CO2 et l'autonomie peuvent varier en fonction des conditions réelles d'utilisation et de différents facteurs tels que la fréquence de chargement, le style de conduite, la vitesse, l'équipement spécifique, les options, le format des pneus, la température extérieure et le conditionnement à bord du véhicule. Veuillez contacter votre concessionnaire pour de plus amples informations.


  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-19 09:03:30) : Je suie plus que sceptique qu'un ordinateur s'habitue a la conduite de quelqu'un. Celui-ci et tout simplement un organe n'ayant que le simple pouvoir de restituer les information vers les composants qu'il commende, qu'une personne lui a intègre.

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Par deyug (Date : 2021-02-01 18:53:27)


Je suis sur une étude avec alternateur d'éolienne de supprimé la grosse batterie Lithium ion
Sans limite d'autonomie et sans grosse batterie


Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-02 00:38:28) : Incompréhensible.

    Vous voulez installer un alternateur d'éolienne dans votre voiture ? 🤔
    😂😂😂
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-02 16:32:20) : Je ne sais pas quoi répondre.

    La dynamo produit un courant électrique continu, l'alternateur délivre du courant alternatif et le corps humain est un appareil électrique sophistiqué.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-03 14:01:58) : Que répondre à un commentaire aussi succinct et dont on ne comprend pas vraiment les tenants et aboutissants.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-06 19:40:19) : Un alternateur et bien en triphasé, mais il y a un pont de diodes en sortie pour redresser le courant et sortir en continu. On ne peu recharger une batterie avec de l'alternatif.

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Par Didh (Date : 2020-07-03 12:29:22)


Bonjour

Je possède un DS3 Crossback E tense
En position B (freinage regeneratif) il arrive qu'il ne fonctionne plus et ce de facon intermittente
Absence de freinage et absence regeneration sensation roue libre
Le concessionnaire me dit on ne roule jamais en position B
Reponse étrange et differente de la brochure PSA
Mais a la lecture tres interessante du fonctionnement
Je me demande si la panne n arrive pas plus souvent quand la batterie est a 100%
D ou un genre de delestage


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-07-06 09:04:17) : Au delà des 90% les risques de perdre le frein régénératif est en effet important.
  • Par Pat34130 (2021-01-26 08:29:09) : Normal avec 100/100 de baterie la régénération ne fonctionne plus baterie pleine!!!

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Par le chew (Date : 2020-04-04 17:26:48)


Sauf si je n'ai pas tout compris, il me semble qu'il existe un moyen très simple de freiner jusqu'à l'arrêt un VE, c'est tout simplement d'injecter l'électricité de la batterie dans le sens inverse (marche arrière) Bien sur, cela n'a rien de régénératif puisque cela décharge la batterie, mais cela reste un moyen alternatif au frein classique, et, fonctionnera lorsque la batterie ne peut absorber le courant régénératif. les formidables performances de l'électronique me semblent à même de pouvoir gérer au mieux les 2 fonctions (régénératif/décharge) si l'on veut bien se donner la peine.
que pour des raisons de sécurité (panne électronique) on continue de doter les VE d'un freinage mécanique ok, mais quelle facilité! demandez à un conducteur de chariot élévateur électrique s'il touche encore la pédale de frein? et ce depuis plus de 50 ans!


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-04-05 12:46:21) : A priori pour le freinage jusqu'à l'arrêt total il faut nécessairement une force supplémentaire, et donc l'injection de jus. Rien n'est gratuit !
    Car plus la vitesse diminue, plus le freinage lié à la récupération d'énergie est faible. Donc soit il y a freinage combiné (avec aide du frein mécanique classique), soit on injecte du courant d'une certaine manière pour obtenir un freinage au lieu d'une accélération.

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Par aissa (Date : 2019-11-29 14:58:42)


Est ce que il est possiple dans l'archetecteure de vehicule utilise 2moteur roues et2 generatrice ne pas motereur fonctionne comme generatrice dans les rous arriere merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-11-29 15:32:15) : Difficile de bien comprendre la question.

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Par Norvegien64 (Date : 2019-11-05 22:19:35)


Bonsoir, j'ai une question à laquelle je ne trouve pas de réponse j'ai un kona 64kwh et je voudrais savoir si sur route ou autoroute il vaut mieux rouler en régénération 0 afin de ne pas freiner le véhicule et économiser la batterie ou sur 1 ou 2 parce que cela ne change rien. Merci de votre réponse.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-11-07 12:38:19) : Activer la régénération est toujours mieux, mais cela impose une conduite un peu moins confortable : on ne peut jamais vraiment lâcher l'accélérateur en décélération, et il faut moduler la pression pour avoir plus ou moins de "freinage moteur" (régénératif donc).

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Par Dan (Date : 2019-07-14 05:29:09)


Question: Y-a-t-il un dispositif utilisable pour charger la batterie de ma trottinette ayant deux roues moteurs de 1000 watts lorsque je suis en mode roulement sur la route


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-07-14 17:20:21) : Tout est possible, mais je ne suis hélas pas compétant pour répondre à la question (au niveau du bricolage précis à effectuer).

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Par Kelvin (Date : 2019-07-04 16:56:45)


Je un van 100% eletric. C un Nissan
ENV200. Je envi savoir si on peux roule
Sur model B? Pour combien temp et distance.
Merci.



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Par Gedson (Date : 2019-06-04 23:08:54)


Je comprends bien la partie sur le freinage rhéostatique cependant
la partie sur la régénération d'énergie me semble assez floue. Quel phénomène physique permet d'expliquer que la voiture freine ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-05 09:48:02) : L'électricité qui passe dans la bobine fait apparaître un champ électromagnétique qui influe sur l'aimant en rotation (qui est donc freiné par le champ magnétique induit dans le bobinage).
    En gros c'est la "force de l'aimant" (champ magnétique) induite qui freine le mouvement relatif entre rotor et stator.
    Si d'autres arrivent à mieux expliquer qu'ils n'hésitent pas !

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Par mtb (Date : 2018-11-28 11:19:51)


Mode régénération avec frein moteur réglabe:
Comment on peut avoir un courant entrant et un autre sortant en meme temps d'une batterie ?
merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-28 14:44:01) : C'est pourtant ce qui se passe quand votre alternateur charge la batterie alors qu'on tire pourtant dessus en même temps.
  • Par Foly-vi (2019-04-28 08:10:34) : N'est ce pas plutôt, dans ce cas là, l'énergie prête à être injectée au niveau des cosses de la batterie, qui est directement utilisée ?
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-05-03 14:14:36) : En réalité (dans les faits précis) on a affaire à des moteurs triphasés, et donc deux phases sont alimentées en courant et l'une sert de générateur électrique. Donc en résumé, le moteur triphasé a deux phases qui envoient du couple au moteur (plus on envoie moins on a de frein moteur) et une autre qui en prend en raison de la génération d'énergie.

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