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Circuit de carburant / injection

Dernière modification : 16/10/2025 -  157

Dans cet article nous allons voir à quoi ressemble, dans les grandes lignes, le circuit de carburant d'une voiture moderne, avec quelques détails sur la disposition des éléments destinés à injecter le carburant dans le moteur. Nous n'allons cependant pas aborder ici les différences entre injection directe et indirecte, différence qui se situe au niveau des cylindres (voir ici).

Schéma du circuit

Le schéma est volontairement simplifié pour mettre en évidence les canaux principaux. Le retour de carburant depuis la pompe à injection vers le réservoir, ou le canister (réservoir de vapeurs dédié à leur filtration et à leur réinjection dans l’admission), n’ont pas été détaillés ici.

Du réservoir à la rampe commune

Le point de départ est le réservoir, où le carburant est aspiré par la pompe de gavage. Cette première pompe met le circuit en légère pression (généralement entre 3 et 5 bars), juste assez pour alimenter la pompe haute pression.

Le carburant passe ensuite par un filtre qui retient les impuretés et, sur les moteurs diesel, sépare l’eau présente dans le gazole. Vient parfois un réchauffeur (selon la région ou la conception moteur) destiné à fluidifier le carburant par temps froid. À chaud, il reste inactif.

Pompe haute pression et rampe commune

La pompe haute pression (en bleu sur le schéma) prend ensuite le relais. Son rôle est de porter la pression à des valeurs bien plus élevées : jusqu’à 2000 bars sur les diesels modernes et environ 150 bars sur les moteurs à essence à injection directe. Cette pompe alimente la rampe commune (ou common rail), un collecteur qui stabilise la pression et alimente les injecteurs.

Un capteur mesure la pression dans la rampe et transmet l’information au calculateur, qui ajuste la commande de la pompe pour maintenir la consigne. C’est à cet endroit que certaines puces de puissance interviennent : elles simulent une pression plus basse que la réelle, ce qui pousse la pompe à augmenter la pression effective. Ce subterfuge améliore la pulvérisation du carburant et peut légèrement optimiser le rendement (au prix d’un risque accû).

Retour de carburant

Le carburant non utilisé par les injecteurs est renvoyé vers le réservoir à travers un circuit de retour basse pression. Ce flux excédentaire évite les désamorçages et assure une température stable dans la rampe. Comme le carburant revient chaud du moteur, il passe parfois par un petit échangeur thermique avant d’être renvoyé. C’est à cause de ce retour que la limaille produite par une pompe défectueuse peut se propager dans tout le circuit et détruire injecteurs et pompe à son tour.

Illustration de quelques éléments

Voici l’apparence des principaux composants du circuit.

Pompe de gavage

Pompe isolée

Pompe installée dans le réservoir

Pompe à injection

Rampe commune / common rail

Injecteurs

Filtre à carburant

Tester ses injecteurs

Sur les systèmes à injection directe électromagnétique, il est assez simple de contrôler les injecteurs. Il suffit de débrancher le tuyau de retour de chacun et de comparer la quantité de carburant qui revient : un injecteur défectueux renverra un volume anormalement élevé. Prévoyez un petit récipient pour éviter d’inonder le bloc moteur. Découvrez la méthode complète ici.

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