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Fonctionnement du filtre à particules

Dernière modification : 14/10/2025 -  77

Situé juste après le catalyseur (ou parfois après le catalyseur SCR), le filtre à particules sert, comme son nom l’indique, à piéger les particules microscopiques (principalement du carbone) émises par les moteurs diesel et, désormais, par de nombreux moteurs essence à injection directe (GPF). Système adopté par toutes les marques, il a été industrialisé très tôt par Peugeot compte tenu du poids économique du diesel.

Ces particules sont nocives par leur taille : elles pénètrent profondément dans l’organisme par les poumons. Les plus grosses sont évacuées naturellement via le mucus, mais les plus fines traversent les “filtres” biologiques.

Différence avec un catalyseur

Le FAP retient physiquement les particules; le catalyseur transforme chimiquement certains gaz (CO, HC, NOx) pour les rendre moins toxiques. Le SCR (réduction sélective catalytique) est un catalyseur qui cible les NOx avec un réactif (urée), ce n’est pas un filtre.

FAP sur essence

Oui, et ce n’est plus marginal. Les particules fines sont surtout émises par les moteurs à injection directe fonctionnant en stratifié. Depuis Euro 6c/6d (2018+), beaucoup d’essence reçoivent un GPF. Résultat, un diesel moderne doté de FAP + SCR émet souvent **moins de particules** qu’une essence ancienne sans GPF, mais le diesel génère davantage de NOx, d’où le SCR.

FAP sur essence PureTech

FAP sur un 3 cylindres essence d’origine PSA (Image Peugeot / 308)

FAP sur diesel HDI

Le diesel requiert souvent un catalyseur SCR pour réduire les NOx

Régénération : active et passive

Deux mécanismes coexistent :

Régénération passive : elle se produit naturellement quand la température des gaz d’échappement reste élevée (autoroute). Le filtre atteint **550 à 600 °C** et brûle une partie des suies.

Régénération active : si l’usage urbain empêche la régénération passive, le calculateur déclenche un cycle en enrichissant et en jouant sur la post-injection pour augmenter la température des gaz. Le niveau d’encrassement est estimé via la pression différentielle mesurée avant/après FAP. Une différence élevée signale un colmatage. Sur beaucoup de systèmes, une régénération active est tentée tous les **700 à 1000 km** environ selon les conditions.

Post-injection : comment chauffer l’échappement

Pour élever la température des gaz sans parcours rapide, le calculateur coupe l’EGR (la recirculation refroidit la combustion) et ajoute une post-injection après le PMH. Une partie du carburant se consume dans le collecteur/ligne, juste en amont du FAP, ce qui porte l’ensemble à la température voulue.

NORMAL

Le calculateur surveille la différence de pression entre deux capteurs situés avant et après le FAP. Le FAP et le catalyseur peuvent être séparés ou regroupés; un SCR peut s’ajouter sur les modèles récents.

POST-INJECTION (RÉGÉNÉRATION FORCÉE)

Avec l’AdBlue (réservoir dédié), une réaction catalytique réduit les NOx.


Voici le système de PSA

La post-combustion/post-injection, c’est quoi

Sur un 4 temps, l’injection principale précède la combustion utile. En régénération, une deuxième injection intervient juste après la combustion, carburant qui poursuit sa réaction dans l’échappement et chauffe le FAP. Effet secondaire connu : dilution d’huile par carburant non brûlé qui retombe vers le carter. Un niveau d’huile qui monte n’est donc pas une bonne nouvelle, cets clair…

NORMAL

Moment d’injection en usage standard

POST-INJECTION

En régénération, l’injection supplémentaire élève fortement la température jusque dans la ligne, juste avant le FAP.

Plusieurs types de dispositifs

Le principe reste le même, mais l’implémentation varie :

1) Additif AdBlue (SCR) : injection d’urée pour réduire les NOx jusqu’à **95 %**. Le SCR peut être avant ou après le FAP.

Le catalyseur SCR cible les NOx (position variable dans la ligne)

2) Additif en fer / cérine : petit réservoir d’additif qui se mélange au carburant pour abaisser la température de régénération à environ **450 °C** (au lieu de **550+ °C**), régénérations plus faciles et plus courtes.

3) Injecteur dans l’échappement : injecteur dédié qui pulvérise le carburant en amont du FAP, indépendant des injecteurs moteur.

4) Post-injection : pas d’additif; l’injection moteur est ajustée pour envoyer du carburant dans la ligne et élever la température. Un bon trajet autoroutier peut suffire et évite la post-injection répétée.

La disposition des éléments varie selon les marques.

Ici, catalyseur en amont, FAP épaulé par un SCR pour réduire les NO

problème de FAP qui se bouche

Un FAP bouché augmente la contre-pression d’échappement, ce qui fatigue le turbo (risque de rupture) et peut mener à la casse moteur. Les tentatives de régénération multiples entraînent souvent dilution d’huile et surconsommation temporaire.

Prix d’un FAP

Compter **400 à 1000 €**, parfois **1500 €** quand catalyseur ou SCR sont intégrés. Les matériaux (platine, palladium) et la fabrication expliquent le coût.

Vraiment écologique

Le FAP agglutine efficacement les particules, puis les brûle lors des régénérations. Cette combustion peut former des **NO2/NOx**, mais un SCR moderne en élimine jusqu’à **95 %**. Le bilan reste nettement meilleur qu’un échappement sans filtration.

Enlever le FAP ou pas

Certains le retirent pour éviter les pannes ou le coût de remplacement. À éviter :

• Contrôle technique et émissions hors tolérance; et ce n’est pas franchement citoyen.
• Fumées noires à l’accélération, esthétique et santé publique en berne.
• Dérives de pilotage turbo : l’électronique croit le FAP présent et régule mal la suralimentation.

La recommandation est claire : ne pas le supprimer. L’air est un bien commun, et les calculateurs modernes finissent de toute façon par détecter la tromperie.

Vos témoignages repris des avis postés sur le site

Ces retours sont issus des avis de la partie essais. Si vous signalez un FAP dans un avis, il apparaîtra ici.

Renault Megane 4 (2015)

1.5 dCi 110 ch MEGANE IV Break Intens 1.5 110cv EDC 2017 : Sonde de température gaz

Opel Astra (2009-2015)

1.3 CDTI 95 ch 235000 km,5 rapport, 2013,17 pouces : Maître cylindre arrière

Peugeot 3008 (2009-2016)

1.6 HDI 110 ch FAP Premium BVM6 2009 - 171100 km : Quelques petits soucis, mais bon, mémère a quand même 16 ans - Régénérations du FAP fréquentes (tous les 280 km, soit au moins 3 fois par plein), et ce malgré le fait que je fais majoritairement de la voie rapide, sans hésiter à monter dans les tours. Toutefois ces régénérations ne durent pas bien longtemps (pas plus de 10min).- Suintements d’huile un peu partout, sans qu'il n'y ait de réelle fuite.- Léger sifflement de turbo perceptible à l’arrêt et à faible vitesse, mais pas de fumée ni de perte de puissance (durite percée ? raccord mal serré ? ou turbo en fin de vie ?).- Fuite au niveau des injecteurs (joints HS = la maladie), on peut apercevoir un peu de calamine au niveau des puits d’injecteurs, et au ralenti à chaud, une odeur de gaz d’échappement est perceptible par l’aération.- Par temps doux/chaud (>15°C), l'écran multifonctions LCD s'assombrit et devient difficilement lisible.- Lève-vitre ARG HS, pas bien grave vu que je roule seul la plupart du temps.- Bruit de type « tac tac » au démarrage, et pendant 2-3 min, à chaud uniquement et de manière intermittente. Origine pas encore identifiée.- Vibrations assez prononcées dans le volant, de manière intermittente, entre 120 et 130 km/h. Défaut connu, a priori un équilibrage à faire.- Parfois, un gros claquement dans le train arrière (certainement) est perceptible au moment du départ, même après un désenclenchement manuel du frein de parking.

Seat Ibiza (2008-2017)

2.0 TDI 143 ch 105000 : Capteur de FAP défaillant Circuit d'échappement bouché

Kia Sportage 3 (2022)

105000 : Sondes et filtre à particules

Peugeot 208 (2012-2019)

1.5 BlueHDI 100 ch Boîte manuelle 6 /130 000 km / 2018 / allure. : -Gros manque de fiabilité moteur ! Chaîne arbre à cames qui claque dès 117 000 km environ pour ma part. Ma voiture et rester 3 mois chez Peugeot pour avoir le kit chaîne en 8mm (pénurie) honteux !- Amortisseurs avants hs à 130 000 km ! -Injecteur AdBlue qui fuit, également à 130 000 km -Pare brise d'origine qui se décolle pourquoi !? aucune idée !- Ecran GPS qui bug très souvent- Divers bruit de plastique dans la voiture

Citroen C4 (2010-2018)

1.6 BlueHDI 120 ch 137000 : - 2021 alternateur. Remplacement sous garantie spoticar, 1400¤ sinon.- 2024 injecteur d'adblue qui fuit. A cristalisé dans le FAP 800¤ pour remplacement de l'injecteur d'adblue et du FAP pris en charge à 40% par Citroen.- 2025 réservoir d'adblue. Moins d'un an après le remplacement de l'injecteur d'adblue, remplacement complet 550¤ pris en charge à 50% par Citroen

Peugeot 308 CC (2009-2015)

2.0 HDI 163 ch Automatique, 190 000km, 2012, finition féline : Encrassement du fap Tuyau du système de refroidissement qui fuit

Fiat 500 (2007)

1.3 Mjt (d) / Multijet 95 ch 112 000 km lounge : Électronique / consomation d huile excessive , problème accessoires USB

Renault Koleos (2008-2015)

2.0 dCi 150 ch Boite Manuel 260000 km 02/2012 jantes alu modèle exception tout cuir : FAP, évaporateur clim a 50000km

Mini Countryman (2010-2017)

2.0 SD 143 ch boite automatique, 197 000 KM, 2012, jante en 17 : FAP bouché, Vanne EGR Bouché, tremblement dans l'habitacle

Citroen C8 (2002-2015)

Land Rover Range Rover (2012-2022)

4.4 SDV8 339 ch : Compresseur de clim puis amortisseur plus FAP et fuit d huile sur un joint torique

Citroen Berlingo 2 (2008-2018)

Préciser le moteur ici Utilitaire version longue, e-HDI90 BMP6, 502000km : Second embrayage HS sans voir prévenu par un patinage avant coureur.Niveau de cérine du FAP à faire à 180 000km mais pas de message pour le faire en préventif, information uniquement quand le FAP est bouché. Clim HS à 230 000 km et devis de 1500¤ donc 270 000km sans clim.Bémol, j'ai un défaut moteur avec le triangle, mais rien ne remonte à la valise généraliste, pas de défaut et la voiture fonctionne parfaitement.

Peugeot 207 (2006-2012)

Alfa Romeo 147 (2005-2010)

1.9 JTD 150 ch 2006 Finition Ti avec Jantes 17", intérieur cuir rouge chauffant. : Fuite collecteur d'admission (changement et fiabilisation via suppression SWIRL (INDISPENSABLE)), admission encrassée donc bien nettoyée et c'est reparti pour 300 000.

Mazda 6 (2008-2013)

2.2 MZR-CD 125 ch Boite manuelle, 290000km, 2010 Elegance : bruits train avant (utilisation en ville qui maltraite un peu plus la mécanique/quincaillerie)Problemes de FAP/régénérationProblème chaine détendue (nécessite remplacement après 150000km environ) avec risque de casse...cout réparation élevé...

Citroen C4 (2010-2018)

2.0 BlueHDI 150 ch millésime 2016, shine, 165000, jantes 18 pouces start and stop désactivé. : Fap à 155 000 (1400 euros)Sonde température eau moteur à 160 000 (700 euros )Plaquettes de freins arrière qui couinent.

Audi A1 (2010-2018)

1.6 TDI 105 ch Boite manuel, 210000km, 2011. : Panne MMI (100000km)Casse ressort avant (70000km)Panne radar de recul (150000km)Dysfonctionnement FAP et capteurs (180000km)

Opel Mokka (2012-2016)

1.7 CDTI 130 ch 2013 95000kms : perte de puissance lors des bouchons prolongés (1H30) en 1ère et en 2nde...Le FAP sent fort, et la voiture a du mal à repartir à pleine puissance.Le système Start&Stop fait caler le moteur si jamais on joue mal avec la pédale d'embrayage ( qui est très dure sur ma voiture), il suffit d'un rien pour être en sous rapport et caler ça surprend sur l'autoroute !Et l'on comprend vite qu'il faut éteindre ce système avant chaque démarrage.

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