Situé juste après le catalyseur (ou parfois le deuxième catalyseur SCR), le filtre à particules ou filtre anti poussières sert, comme son nom l'indique, à filtrer les particules microscopiques émises (de carbone principalement) par les moteurs diesels (et bientôt les essences). Notez que ce système, adopté par toutes les marques, a été inventé par Peugeot dont la motorisation diesel était importante économiquement parlant.
Ces particules sont néfastes de par leur taille, elles entrent alors facilement au plus profond de notre organisme par le biais de nos poumons. Les plus grosses particules sont rejetées naturellement par notre corps via le mucus, mais ces micro particules passent à travers tous les "filtres" de notre organisme.
Si le FAP collecte les particules, le catalyseur ne fait pas la même chose. En effet, ce dernier effectue des transformations chimiques sur les gaz d'échappement afin de les rendre moins toxiques / polluants. Le catalyseur transforme, et le FAP récolte. Le SCR (pour réduire le Nox) est aussi considéré comme un catalyseur, et non pas un filtre.
Oui, cela devient désormais une obligation. Il faut comprendre que les particules fines sont avant tout produites par les moteurs à injection directe. Les essences adoptent donc cette manière de faire alors que cela est déjà courant sur les diesels depuis plus de 15 ans. Le fonctionnement en mode stratifié permet de réduire la consommation mais cela fait exploser le nombre de particules fines ... Résultat, aujourd'hui, alors que le diesel est critiqué de toute part, il produit nettement moins de particules que les moteurs à essence non dotés de FAP.
Donc concrètement, en achetant un diesel vous allez réduire votre consommation, les rejets de CO2 et les particules. Notons toutefois que les Nox restent un problème puisque le diesel en produit plus. La solution a toutefois été trouvée par le biais d'un nouveau catalyseur dénommé SCR (voir plus bas).
FAP sur Essence Puretech
FAP sur un moteur essence 3 cylindres d'origine PSA (Image Peugeot / 308)
FAP sur Diesel HDI
Vous pourrez remarquer que le diesel a besoin d'un catalyseur SCR pour régler le problème des Nox qu'il produit en plus grande quantité que l'essence
Deux types de régénérations du FAP existent. Celle qui se produit toute seule (que l'on appelle passive) arrive quand vous êtes sur autoroute, ou plutôt à une vitesse suffisamment élevée. Dans ces conditions votre ligne d'échappement voit sa température monter significativement, à tel point que cela va bruler naturellement une partie des particules présentes dans le filtre.
Quand vous ne faites pas ce type de trajet pendant un certain moment, le calculateur va détecter que le FAP est en train de se boucher et qu'il faut donc faire quelque chose avant qu'il ne soit totalement colmaté. Pour le détecter, il y a un capteur de pression avant et après le FAP, il suffit ensuite que le calculateur fasse la différence entre les deux pour connaître le niveau de colmatage. Une différence trop importante entre ces deux données indique que les gaz ne passe plus facilement, et donc que le FAP doit être débouché par une régénération. De plus, le kilométrage est compté entre les régénérations, avec un déclenchement de cette dernière une fois un certain seuil atteint (de environ 700 à 1000 km, mais cela dépend des systèmes).
C'est là qu'entre en jeux la régénération active, c'est à dire que la voiture va se charger de monter le tout en température en jouant sur le fonctionnement de l'injection (non perceptible).
Au final le mieux reste de régénérer son filtre à particules de manière passive en effectuant régulièrement des trajets appropriés, mais on a pas toujours le choix ...
Donc vous l'avez compris, il faut brûler ces fameuses particules pour s'en débarrasser et éviter tout colmatage qui vous couterait très cher ... Mais comment faire ?
Si l'échappement monte à des températures suffisantes sur autoroute, il faut bien trouver un moyen artificiel de le faire pour ceux qui n'auraient pas fréquenté les voies rapides depuis un bon moment.
Tout d'abord le combo FAP/catalyseur (ils sont ensemble) a été placé le plus en amont possible sur la ligne d'échappement afin d'être le plus près possible du moteur (la source de chaleur ...).
La vanne EGR s'arrête alors d'envoyer gaz vers le moteur, car cela produit une combustion moins chaude.
Enfin, c'est la post-combustion qui va permettre de chauffer le tout à bonne température.
NORMAL
Le calculateur détecte que le FAP se colmate (et doit donc être régénéré) quand il y a une grande différence de pression entre deux sondes de pression situées avant et après le FAP. Notez enfin que le FAP et le catalyseur peuvent être bien séparés contrairement à ce qu'indique ce schéma, mais on les retrouve souvent l'un et l'autre côte à côte. Il peut aussi y avoir un catalyseur SCR sur les modèles récents.
POST-INJECTION (REGENERATION FORCEE)
Plusieurs systèmes et montages alternatifs existent (voir ici). Avec l'AdBlue (un réservoir lui est dédié) il y a une réaction chimique qui permet de réduire la quantité de Nox produite par la combustion.
Voici le système de PSA
C'est une combustion/injection postérieure ... Bon, expliquons un peu pour ceux qui n'auraient pas intuité sur la chose.
Vous savez bien que les moteurs dans l'automobile sont à 4 temps. Sur l'un de ces 4 temps/cycles, il y a l'injection de carburant par les injecteurs (oublions ici les vieux moteurs à carburation) peu avant le moment où l'on a besoin de produire une combustion. Et bien dans le cas d'une régénération, il va y avoir une injection après le PMH (point mort haut => piston au maximum de sa hauteur, juste après qu'il y ait eu "l'explosion", ou plutôt la combustion si on veut être plus rigoureux).
De ce fait, le carburant injecté en post combustion (après la combustion donc) va partir avec les gaz d'échappement en direction de ce cher FAP ! La température et pressions étant assez élevées, le carburant va se consumer dans l'échappement (la combustion commence tout de même dans la chambre de combustion) et ainsi produire une grosse chaleur. Le FAP grimpe donc en température et les particules sont brûlées.
Hélas, ce système provoque parfois une montée du niveau d'huile. Le carburant qui n'est pas brûlé tombe vers le carter où se situe l'huile de lubrification. Hélas, un trop plein d'huile n'est pas du tout bon pour le moteur. Et le carburant qui stagne dans l'huile n'est pas génial non plus.
NORMAL
Voici le moment d'injection en temps normal
POST-INJECTION
Dans le cas d'une régénération, il y a une deuxième injection juste après celle qui sert à animer le piston. Le résultat est une augmentation significative de la température dans le moteur sachant qu'elle va se propager plus loin dans la ligne d'échappement, car la combustion de cette post-injection se situe aussi en partie dans l'échappement, en amont du FAP.
Grosso modo, tous les FAP fonctionnent comme je l'ai expliqué dans les paragraphes précédents. Toutefois, il est intéressant de connaître les petites distinctions qui peuvent subsister entre les différents systèmes :
1) Additif Adblue : Permet de créer une réaction chimique qui réduit les Nox dans les gaz d'échappement, un peu comme le fait un catalyseur standard (mais lui n'a pas besoin de produit liquide en plus)
2) Additif en Fer / Cérine : système qui consiste à ajouter un petit réservoir (à côté du réservoir à carburant) rempli de Cérine qui va se mélanger avec le carburant. Cela permet de pouvoir effectuer des régénérations à température moins élevée, environ 450 degrés au lieu de plus de 550 sans additif. Du coup il est plus facile d'arriver à la bonne température, ce qui permet de réduire le temps de la régénération mais aussi la chaleur nécessaire (post-injection moins prononcée, meilleure pour la santé du moteur).
3) Injecteur dans l'échappement : certains constructeurs ont décidé de mettre un injecteur spécifique (qui n'a donc rien à voir avec les autres) dont le rôle sera d'injecter du carburant directement dans l'échappement.
4) Post injection : pas d'additif ici, l'injection est modifiée pour qu'une partie du carburant finisse dans la ligne d'échappement. Cela permet de monter très haut en température et de brûler les particules. Notez toutefois qu'un trajet sur autoroute permet parfois de faire monter la température suffisamment haut pour ne pas avoir besoin de la post-injection. La régénération se fait alors naturellement.
Enfin, notez que le disposition des éléments peut varier d'une marque à l'autre.
Contrairement au schéma plus haut, le catalyseur est situé plus en amont et le FAP est épaulé par le SCR qui est destiné à réduire les émissions de Nox
Voici une régénération forcée. Le plus intéressant arrive après la première minute.
Un filtre à particules qui se bouche n'est pas si anodin. En effet, il peut perturber le turbo qui utilise lui aussi les gaz d'échappement pour s'animer. Certains sont même allé jusqu'à la casse du moteur suite à la rupture du turbocompresseur.
De 400 à 1000 euros et plus rarement 1500, cela dépendra si le catalyseur ou SCR est inclus avec. Il est composé de métaux rares comme le platine (plus cher que l'or ...) et sa fabrication est relativement complexe.
Si le FAP agglutine les particules de manière assez efficace, il génère une sacré pollution quand il se régénère ... En gros, on nous retire les particules fines pour nous envoyer du No2 en grande quantité (dioxyde d'azote), car une fois brulées les particules se transforment en Nox. Malgré tout, les dispositifs modernes SCR permettent de les réduire à 95%.
Certains décident d'enlever leur filtre afin d'éviter les problèmes et/ou de refinancer un FAP qui est devenu inutilisable. Cependant, si vous vous garantissez de ne plus avoir de soucis avec, il y a des conséquences à ne pas négliger :
Personnellement, je ne recommande pas de l'enlever même si chacun voit midi à sa porte (celui qui en a eu pour plus de 1000 euros après un colmatage ne doit sûrement pas voir les choses comme moi, mais l'air appartient à tous et polluer celui des autres n'est pas non plus très courtois) ...
Ces retours d'utilisateurs sont repris des avis postés dans la partie essais du site. Si vous signalez vous aussi un FAP dans un avis, il apparaitra ici.
Kia Venga (2010-2018)
1.6 CRDI 115 ch 100.500 kms. 2015 (restylisé). Finition Premium. Moins de 15.000 km/an. : - A 100.000 Km Garnissage plastique de porte avant gauche entièrement désolidarisé du reste de la porte. Résultat la porte reste bloquée... Du jamais vu !- Commodo d'éclairage antibrouillard (changé sous garanti avant 80.000 km),- Courroie d'accessoire moteur changée avant 80.000 km (à mes frais cette fois-ci).
Volkswagen Polo V (2009-2017)
1.6 TDI 90 ch Polo5 1,6l tdi 90 FAP 5 portes Confortline (2012) : Moteur diesel très bruyant dans l’habitacle (mauvaise insonorisation),consommation élevée pour un diesel (entre 6 et 7l avec une utilisation 100% route aux vitesses légales), corrosion perforante sur le capot et l’intérieur des portières avant et arrières, Entretien hors de prix dans le réseau VW pour ce type de petite voiture (840¤ pour la distribution, + de 500¤ pour la grosse révision 😱),Fuite au niveau des injecteurs,Défaut fap malgré 18000km/an sur route/autoroute exclusivementBoîte de vitesse accrocheuse ce qui rend compliquée d’avoir une conduite souple,Quelques pingreries d’équipements comme le fait de ne pas avoir de lumière dans la boîte à gants...Je précise que j’ai toujours refusé de faire la mise à jour gratuite « dieselgate » car il parait que la fiabilité est encore moins bonne après!
Audi A1 (2010-2018)
1.6 TDI 105 ch 134000 km année 2011 : vanne EGR qui se bouche tout le temps, malgré conduite sur autouroute fréquente, injecteur mort, problèmes électriques, radio qui s’allume toujours, impossible à éteindre le son, régénérations FAP récurrentes (et même une qui se déclenche après 300 km sur autoroute à 130!!), manque de pêche et de puissance (la polo 5 tdi 90 de ma copine me parait bien plus nerveuse plus puissante et consomme moins malgré un toit plus haut) j’ai l’impression de conduire un 75 ch au lieu de 105.Pneus hors de prix et extrêmement fragiles (une vulgaire branche l’a déjà percé) 2 pneus crevés à 1 an d’intervalle alors que je n’ai jamais crevé avec les autres voitures.Bref cette voiture est une merguez je vais devoir m’en débarrasser.
Volkswagen Polo V (2009-2017)
Peugeot Partner Tepee (2008-2018)
1.6 HDI 110 ch Tepee loisir 7 places 2009 : FAP, valve EGR, moteur de la ventilation...
Alpine A110 (2017)
1.8 Turbo 252 ch Boite : Automatique. Kilométrage : 16200. Année : 2019. Jantes : serac, Finition : Pure toutes options. : J'adore cette A110 mais je commence à saturer par ses problèmes.Elle ne supporte pas les arsouilles dans les cols alpins, elle se met rapidement en mode dégradé, comme si j'étais sur circuit, un comble pour une sportive.Le filtre à particules fait monter la température. Les joies des normes antipollution.Problème de boite edc qui se met vite en sécurité après une cession piste.Mise à jour de boite, du système stop and start, de la tablette.Surchauffe moteur, injection à contrôler et antipollution à contrôler. On en revient au filtre à particules.Sonde de température à remplacer.Et plus encore, j'en arrive presque à regretter ma mx5 et sa tranquillité.
Renault Megane 2 (2002-2008)
1.5 dCi 105 ch : Conduit évacuation clim bouché. Becquet arrière fragile. Odeur gaz échappement dans habitacle depuis peu et personne ne veut chercher la panne.... Trop complexe dixit 4 mécanos.
Mercedes Classe C (2007-2013)
180 CDI 120 ch BE avant garde facelift 2012 pack chrome intérieur extérieur, jante alu 17 : Débitmètre d'aire changé a 125000kmSuite au nouveau débitmètre, perforation instantané de la gaine de boite a aire relié au turbo.véhicule acheté a 88000Km en concession Mercedes
Hyundai Tucson (2015)
2.0 CRDI 136 ch AWD BM6 Finition Exécutive d'Août 2016 - 67 000 km : - FAP a remplacé. J'avais le défaut du FAP quand je l'ai acheté à 27 000 km. (Occasion constructeur en plus, ça fait sérieux). Je soupçonne que c'était lié à l'usage de l'ancien propriétaire,a savoir peu roulé et majoritairement de la ville- Joins de portières intérieurs. La voiture vivait sur la côte d'Azur. Les joints étaient hyper secs voir percés a certains endroits.- Quand on partage le réseau du téléphone pour partager du Wifi dans la voiture, le GPS plante au bout d'un moment. Problème connu chez Hyundai.
Ford Focus 4 (2018)
1.0 Ecoboost 125 ch Titanium : 27 000 km fap change , sonde lambda , voyant moteur régulièrement allumé .. Sonde lambda Attelage impossible à faire monter par ford car bug électronique Et j en passe .Voiture non fiable
Renault Scenic 4 (2016)
1.7 Blue dCi 120 ch Business année 2019 29000 kms : Vanne egrfiltre à particulessondes nox ad blueFixation siège conducteurQualité des sièges
Peugeot 5008 2 (2017)
2.0 BlueHDI 180 ch boite auto 47000kms 2018 jantes 19 pouces finition GT : FAP, réservoir ADBLUE
Peugeot 308 (2013)
1.6 HDI 92 ch 210900 : Ralentit instable, rien de méchant.Changement du FAP à 209000km (900), colmatage, c'est plus de l'entretien. Eolys a durée 80000km il en restait 10%, le réservoir d'éolys est fuyant, je pense que le joint n'a pas été changé. Le garagiste va surveiller. Les pleins de Go sont fait réservoir en début réserve.
Land Rover Range Rover Evoque (2011-2018)
2.0 eD4 150 ch 2016 46 000 km boîte manuelle : Turbo cassé à 42 000 km. Deuxième changement du FAP en 4000 km à 2200 euros l'opération avec vidange obligatoire sous peine de case moteur (selon la concession de la Rochelle)Le témoin de colmatage passe directement au rouge sans passer par l'orange. Normal selon le garage car on ne roule pas assez.
Ford Kuga (2008-2013)
2.0 TDCI 140 ch : capteur de FAP ( changé trois fois)
Mazda CX-5 (2012-2017)
2.2 Skyactiv-D 150 ch 2014, 102000 km, BM6, AWD : Bien connu instabilité régime en-dessous de 1700 trs/min, quoique nette amélioration depuis la reprogrammation.
Mercedes Classe C (2000 - 2007)
220 CDI 143 ch : Débitmètre ,joints, FAP , injecteurs
BMW Serie 5 (2003-2010)
525d 197 ch E61 Pack M 525XD 2008 242000 Km Automatique : Module CCC ( confort, écran devient rouge )Amortisseurs ( avant et arr )Tous les bras et tirants en alu avant, fort jeuTirant de carrossage arr bloqués - non réglablesBiellettes de direction, usureRotules de suspension inférieures, jeu importantDurite Aluminium percée Air I/C -> AdmissionTurbo cassé ( turbine bloquée )filtre à particules Intercooler, fuite Capteur pression différentielle du filtre a particule5 Bougies préchauffage ( sur 6 )Toit Ouvrant bloqué ( ouvert ... )Durite Haute pression ClimatisationEmbrayage compresseur climatisationModule Bluetooth inopérantFaisceau électrique Hayon quasiment coupé Module diversity ( amplicateur d'antenne dans hayon )Moteur Volet cache bagagesBatterie1 Ressort de suspension arr à air percé Modules electroniques dans la roue de secours rouillés Roulement de roue avant gauche et droitCardan gauche brisé côté roueSupport moteurs hydrauliquesPoulie de vilebrequin élastiquePompe a eau + Tendeur de courroie accessoireEchangeur chaleur de la soupape EGR...Je crois que j'ai rien oublié, un calvaire, une auto du lundi probablement
BMW X5 (2007-2013)
E70 x5 3.0d 245 ch : Voyant fap qui s'allume défaut 00480 00481A
Kia Sportage (2016)
2.0 CRDI 136 ch 50000kms gt Line 136ch 2.0l voiture globalement intéressante je recommande : Fap changé à 30.000kms
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Dernier commentaire posté :
Par Gérard 64 (Date : 2021-03-14 10:05:37)
Bonjour,
Article très intéressant, mais pourriez vous me dire si il est prévu une régénération du FAP d'un moteur à essence à injection directe qui en est équipé. Si oui, cela peut-il expliquer l'augmentation du niveau de l'huile moteur que je constate sur ma Civic 2017 moteur 129 cv.
Merci pour votre réponse.
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Vous sentez-vous trahi par l'Etat qui a incité le diesel puis l'a interdit en ville
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