Pour provoquer la combustion dans un moteur thermique il faut deux éléments clés : le carburant et le comburant. Nous allons nous attacher ici à observer la manière dont arrive le comburant dans le moteur, à savoir l'oxygène présent dans l'air.
Exemple d'admission d'air d'un moteur moderne
L'air qui est envoyé jusqu'à la chambre de combustion doit passer dans un circuit sur lequel se trouve plusieurs éléments déterminants, voyons-les maintenant.
La première chose que croisera le comburant admis dans un moteur sera le filtre à air. Ce dernier a la charge de coincer et retenir le plus de particules possibles afin d'éviter qu'elles n'aillent pas abîmer les entrailles du moteur (chambre de combustion). Cependant il existe plusieurs réglages / calibres de filtres à air. Plus un filtre retiendra de particules, moins il laissera l'air passer facilement : cela réduira un peu la puissance du moteur (qui respire alors un peu moins bien) mais cela améliorera la qualité de l'air qui entrera dans le moteur (moins de particules parasites). A l'inverse, un filtre qui laisse passer beaucoup d'air (débit important) améliorera les performances mais laissera entrer plus de particules.
Il doit être changé régulièrement car il finit par se colmater.
Sur les moteurs modernes, ce capteur permet d'indiquer au calculateur moteur la masse d'air qui arrive dans le moteur ainsi que sa température. Avec ces paramètres en poche, le calculateur saura comment piloter l'injection et le papillon (essence) pour que la combustion soit parfaitement réglée (richesse du mélange air/carburant).
En s'encrassant il n'envoie plus les bonnes données au calculateur : perte de puissance à la clé.
Sur les moteurs essence plus anciens (jusque dans les années 90), on trouve un carburateur qui cumule deux fonction : mélanger le carburant à l'air et moduler le débit d'air qui entre dans le moteur (le fait d'accélérer). Son réglage pouvait parfois être fastidieux ... Aujourd'hui c'est le calculateur qui dose lui-même le mélange air/carburant (votre moteur s'adapte donc désormais tout seul aux changements de conditions atmosphériques : montagne, plaine etc.).
Destiné à augmenter les performances du moteur, il va permettre d'envoyer plus d'air dans le moteur. Au lieu de se limiter à l'aspiration naturelle du moteur (par le mouvements des pistons), on ajoute un système qui va en plus "souffler" beaucoup d'air à l'intérieur. De cette manière, on peut alors aussi augmenter la quantité de carburant et donc la combustion (combustion plus intense = plus de puissance). Un turbo marche bien dans les hauts régimes car il s'alimente par les flux d'échappement (plus importants à haut régime). Un compresseur (supercharger) est identique au turbo sauf qu'il s'alimente par la force du moteur (du coup il tourne moins vite mais fonctionne plus tôt dans les tours : le couple à bas régime est meilleur).
Il existe des turbos statiques et des turbos à géométrie variable.
Dans le cas d'un moteur turbo, on fait en sorte de refroidir l'air envoyé par le compresseur (le turbo donc) car ce dernier a été légèrement chauffé lors de sa compression (un gaz comprimé chauffe naturellement). Mais surtout, refroidir l'air permet d'en insérer plus dans la chambre de combustion (un gaz froid prend moins de place qu'un gaz chaud). Il s'agit donc ici d'un échangeur : on fait passer l'air à refroidir dans un compartiment qui est collé à un autre plus froid (qui est lui-même refroidi par de l'air frais extérieur [air/air] ou par de l'eau [air/eau])
Les moteurs essence fonctionnent grâce à un mélange bien précis entre air et carburant, il faut donc un volet papillon pour réguler l'air qui entre dans le moteur. Le diesel fonctionnant en excès d'air n'en a pas besoin (les moteurs diesels modernes en ont un mais pour des raisons autres et presque anecdotiques).
Quand on accélère avec un moteur essence il faut à la fois doser l'air et le carburant : mélange stoechiométrique avec un rapport de 1 / 14.7 (carburant / air). Donc dans les bas régimes où il faut peu de carburant (car on souhaite un filet de gaz), on est obligé de filtrer la quantité d'air qui arrive pour ne pas qu'elle soit en excès. En revanche, quand on accélère avec un diesel on ne fait que varier l'injection de carburant dans les chambres de combustion (sur les versions avec turbo, la suralimentation se met aussi à envoyer plus d'air dans les cylindres).
Le collecteur d'admission est l'une des toutes dernières étapes du chemin parcouru par l'air admis. Il s'agit ici de répartir l'air qui arrive dans chaque cylindre : le chemin se divise alors en plusieurs voies (dépend du nombre de cylindres dans le moteur). Un capteur de pression et de température permet au calculateur de piloter plus finement le moteur. La pression dans le collecteur est basse sur les essences à faible charge (papillon pas totalement ouvert, faible accélération) tandis qu'elle est toujours positive (> 1 bar) sur les diesels. Voir plus dans l'article bas pour comprendre.
Sur les essences à injections idirecte, les injecteurs sont placés sur le collecteur pour vaporiser le carburant à cet endroit. Il existe alors des versions monopoint (plus vieux) et multipoint : voir ici.
Certains éléments sont reliés à la tubulure d'admission :
C'est la dernière étape, l'air entre dans le moteur par une petite porte nommée soupape d'admission qui s'ouvre et se ferme continuellement (selon le cycle à 4 temps).
Le calculateur du moteur permet de doser tous les "ingrédients" de manière juste grâce aux informations que lui apportent les différents capteurs / sondes. Le débitmètre indique la masse d'air entrante et sa température. Le capteur de pression dans la tubulure d'admission permet de connaître la pression de la suralimentation (turbo) en modulant cette dernière grâce au wastegate. La sonde lambda dans l'échappement permet de voir ce qu'a donné le résultat du mélange en étudiant la contenance des gaz d'échappement.
Voici quelques montages selon le carburant (essence / diesel) et l'âge (moteurs plus ou moins vieux).
Ancien moteur essence atmosphérique à carburateur
Voici un moteur atmosphérique essence assez ancien (années 80/90). L'air arrive par le filtre et le mélange air/carburant est effectué par un carburateur.
Ancien moteur essence turbo à carburateur
Moteur essence moderne atmosphérique injection indirecte
Ici le carburateur est remplacé par un boîtier papillon et des injecteurs. Le modernisme fait que le moteur est contrôlé électroniquement. Il y a donc des sondes pour tenir au courant le calculateur
Moteur essence moderne atmosphérique injection directe
Ici l'injection est directe car les injecteurs pointent directement dans les chambres de combustion
Moteur essence moderne turbo injection directe
Sur un moteur essence récent
Moteur diesel injection directe et indirecte
Le moteur diesel voit ses injecteurs placés dans la chambre de combustion que ce soit en directe ou indirecte (en indirecte il y a une préchambre connectée à la chambre principale, mais pas d'injection dans l'admission comme sur les essence à injection indirecte). Voir ici pour plus d'explications. Ici, le schéma concerne plutôt les versions plus anciennes à injection indirecte
Moteur diesel injection directe
Les diesels modernes sont généralement à injection directe et dotés d'une suralimentation par compresseur. Tout un tas d'éléments viennent s'ajouter pour dépolluer (vanne EGR) et contrôler le moteur par l'électronique (calculateur et capteurs)
Vous le savez déjà certainement, la tubulure d'admission d'un moteur essence a une basse pression la majorité du temps, c'est à dire que la pression est située entre 0 et 1 bar. 1 bar représente (à peu près) la pression atmosphérique sur notre planète au niveau du sol, donc c'est la pression dans laquelle nous vivons. Notez aussi qu'une pression négative n'existe pas, le seuil est zéro : le vide absolu. Dans le cas d'un moteur essence, il faut limiter l'apport d'air dans les bas régimes afin que le rapport comburant / carburant soit respecté (mélange stoechiométrique). Attention toutefois, la pression devient alors égale à celle de notre atmosphère basse (1 bar) quand on est en pleine charge (accélérateur à fond : papillon ouvert au maximum). Cela va même dépasser le bar pour atteindre 2 bars si il y a une suralimentation (turbo qui souffle de l'air et finit par le pressuriser dans l'admission).
Admission DIESEL
Sur un diesel la pression est au moins à 1 bar puisque l'air entre comme il veut dans l'admission. Il faut donc comprendre que le débit change (selon le régime) mais que la pression reste identique.
Admission ESSENCE
(Faible charge)
Quand on accélère peu le boitier papillon n'est pas très ouvert afin de limiter l'afflux d'air. Cela provoque une sorte de bouchon. Le moteur aspire de l'air d'un côté (par la droite) tandis que le papillon limite le débit (gauche) : il y a comme mise sous vide de l'admission et la pression se trouve alors entre 0 et 1 bar.
(Charge élevée)
Lorsqu'on est en pleine charge (accélérateur à fond) la papillon s'ouvre au maximum et il n'y a plus d'effet de bouchon. Si il y a un turbo qui souffle, la pression atteindra même les 2 bars (c'est approximativement la pression qu'il y a dans vos pneus).
Fiches DS
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Dernier commentaire posté :
Par Daniel (Date : 2020-12-23 17:40:13)
bonjour
mon boitier de filtre à air est fêlé.
Cela a-t-il une incidence sur la puissance du moteur?
merci
Suite des 43 commentaires :
Par Fab (Date : 2020-11-30 16:40:15) |
Bonjour,
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Par Shafka (Date : 2020-11-04 18:50:14) |
Bonjour, ne pas remonter les tubes échangeurs air/air sur un moteur TD et donc pas d'alimentation à la membrane de la pompe à injection peut-il empêcher le démarrage ? Merci.
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Par Swcharz (Date : 2020-10-21 23:39:05) |
Bonjour j ai un moteur chevrolet aveo 1.2 16v, je vouderai savoir comment s appel la pièce relié au collecteur d'admission avec deux tubes et une fiche sil vous plait |
Par Christia (Date : 2020-08-30 08:55:05) |
Bonjour,j’ai un C-Max Ford 2005 diesel,
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Par spartos (Date : 2020-07-25 18:10:41) |
Bonjour,
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Par Thierry (Date : 2020-07-15 00:57:03) |
Bonjour et merci pour vos explications.
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Par Joutei (Date : 2020-06-23 14:34:32) |
Bonjour,
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Par Lypse (Date : 2020-06-01 08:33:23) |
Partner tepee 2010.
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Par enzo95 (Date : 2020-04-02 10:46:13) |
Bonjour je m'interroge sur ce qui sert a mettre en pression l'air du moteur?
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Par Yoyo (Date : 2020-03-27 16:16:35) |
Slt j’ai un petit problème, j’ai fait tombé un petit morceau de caoutchouc ( durite de dépression)
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Par Gil 77 (Date : 2020-02-08 19:12:14) |
J’ai un problème avec ma golf de 2005 diesel j’ai contrôlé la vanne GR j’ai contrôlé le papillon j’ai contrôlé le turbo mon problème est que cette voiture ronfle très fort comme un souffle d’air
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Par Abba (Date : 2020-01-29 15:17:12) |
J'ai une Mitsubishi Outlander Sport 2014 Essence. J'ai un probleme d'acceleration si j'accelere un peu a 20Km/h il n'y pas assez de puissance moteur et un bruit de cliquement de soupape, il faut que j'accelere un peu plus pour que le bruit cesse |
Par faredj (Date : 2020-01-06 13:48:11) |
Bonjour
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Par Kirua (Date : 2019-12-20 08:03:08) |
Bonjour j'ai une fabia 1.6 tdi
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Par audrey (Date : 2019-12-07 13:15:44) |
Bonjour, j'ai un problème d'arrivée d'air.Je vous explique.
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Par seb31620 (Date : 2019-11-19 09:42:25) |
Bonjour, j'ai un problem pour démarrer ma clio 2(essence) 1L6 16V.
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Par yassine (Date : 2019-10-23 23:01:07) |
Salut j'ai un problème j'ai procédé un nettoyée de la vanne d'aire de mon fiat punto evo 2012 alors apres la pose de la vanne j'ai un probeme de ralenti qui instable (wow) monte jusqu'a 1000tr et descent , j fait le OBD ma donnee code P0101 mais j verifie tout bien aide moi svp ,
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Par Hakim Hakoum (Date : 2019-10-14 22:54:07) |
Bonjour ,je viens vous demander si les doigts de culbuteurs poussent les soupapes avec la pression de l huile lorsque le moteur est en marche ou sa fonctionne meme lors de la rotation de l'arbre à came sitout merci de m éclaircir le fonctionnement des soupapes dans une golf5 140ch année de 2009.
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Par kebaili (Date : 2019-10-08 17:14:13) |
Bonjour j ai un piston e voiture 305qui fait monter de huile sur la boujie je naima pas faire de culot ni refaire le moteur estquilya un produit a mettre dans le moteur pour encrasser le racleur ou bien les segments afin que l huile ne monte pas a la boujie merci
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Par Thomas (Date : 2019-10-03 21:07:09) |
Bonjour, j'ai comme projet de monter une voiture piste sur une base de ford fiesta mk2 1,1l à carburateur.
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Par Timicin (Date : 2019-10-01 13:31:36) |
Bonjour,
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Par dalhia (Date : 2019-09-26 09:56:14) |
Bonjour,
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Par gouraya (Date : 2019-09-13 11:59:33) |
Bonjour ,
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Par Vianney (Date : 2019-09-02 14:38:18) |
Bonjour à tous!
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Par Ippo (Date : 2019-08-17 17:39:24) |
Merci, pour cette instruction.
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Par hendrick (Date : 2019-04-30 01:12:58) |
Bonjour,
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Par Schafts (Date : 2019-04-17 09:05:15) |
Bonjour,
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Par Aude L (Date : 2019-04-04 10:59:01) |
Bonjour, j'ai une Corsa 3P 150 ans 1.2 85ch de 11/2012, achetée en 09/2018 à 87500km. Aujourd'hui elle a 99500km. Après avoir constaté un fort sifflement à l'accélération, je l'ai amenée chez Opel. Bilan : le collecteur d'admission est fêlé, il faut le changer. Coût : 1327¤ ... Après 6 mois d'utilisation j'ai un peu les boules. J'ai contacté ma protection juridique et l'expert affirme que c'est un vice caché, car cette pièce n'est pas sensée se fêler comme ça à moins de l'avoir fait tomber ... Qu'en pensez vous ? Puis je avoir gain de cause sur le vice caché ?
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Par Cabanier (Date : 2019-03-17 19:18:35) |
Bonjour, ma golf diesel SW 1,6 105 CV date de 1ere mise en circulation Mai 2012.
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Par (Date : 2019-02-14 21:10:16) |
Le carburateur existe encore dans les véhicules modernes ? Merci
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Par (Date : 2019-01-19 02:30:42) |
Merci bien
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Par Alpha (Date : 2018-12-16 20:48:24) |
J’ai une Tucson 2009 et j’ai un souci avec ma voiture,souvent elle s’éteint quand je marque un stop soit au feu,mais pas trop fréquent et mon Check est allumé,j’ai scaner et il est apparut le code défaut P0101 parlant plage/rendement du débitmètre d’air massique. Sur mon monteur je n’aperçois pas de debimétre entre le filtre à air et le boîtier papillon,mais il y’a un capteur de pression d’air sur l’admission d’air j’aimerais avoir des solutions face à ce problème
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Par Sourien (Date : 2018-12-14 14:48:42) |
Franchement, merci pour cet article limpide sur les explications des différents types de moteurs.
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Par Kml (Date : 2018-09-23 15:11:41) |
Bonjour j’ai une Suzuki Grand Vitara de 2007 150000km. J’ai un bruit de sifflement des que j’appui sur la pédale d’accélérateur. Et sur longue route j’ai un bruit de souffle. J’ai changé le turbo il y a 1 mois. vérifié la durite rien on m’a dit que pour le sifflement c’est à causse des galets de courroie.
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Par Glue47 (Date : 2018-09-02 15:16:00) |
Quelles sont les conséquences d'un non remplacement du filtre à air sur le turbo d'un duster 4x2 de 2012 qui a 44000kms ?
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Par (Date : 2018-08-04 20:05:45) |
Merci j'ai suivis le cour il a été parfait j'ai noté l'essentiel à la prochaine tchao. |
Par zangoune (Date : 2017-09-26 16:19:14) |
Bonjour
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Par Camanini (Date : 2017-07-23 20:31:43) |
Bonsoir je possede une Seat Leon 1.2 tsi 2014 recement Le voyant d Huile s est allume jai effectue un complement et pris contact avec mon Mecanicien.constat:traces d huile.dans Le vase d expansion.control de la jauge d huile manuelle normal pas de pollution de l huile.Moteur.IL soups one l echangeur air eau apparament l huile fuyante du turbo passerait a.travers l echangeur.ce dernier teste chez un radiateriste n a pas donne de signe de fuite apparante il aurait fallu Le mettre en condition de temperature de fonctionnement on a pris la decision de Le remplacer,ma question y a t il un refrigerant eau /huile moteur sur ce modele Merci
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Par Ronnylaw (Date : 2017-06-30 11:38:59) |
Bonjour,
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Par Moatassim (Date : 2017-04-10 12:12:23) |
Salut, J'ai des questions à vous posez?
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Par Nabil (Date : 2017-04-04 04:01:15) |
Salut,je n'ai pas compris le rôle de débit mètre surtout quand il est responsable à faire le rapport air/essence, par contre je trouve que la boitier papillon ou exactement le potentiomètre papillon qui assure le passage d'air donc il savait la quantité d'air entrante afin qu'il informe le calculateur pour équilibrer le dosage ..J'ai besoin de comprendre cet phénomène s'il vous plait.
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Par Alexy13 (Date : 2017-03-28 20:04:19) |
Bonjour,
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