Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Avantages et inconvénients d'une transmission intégrale 4 roues motrices 16/11/2018

Avantages et inconvénients d'avoir 4 roues motrices


C'est un sujet qui semble avoir été visité et revisité mais pourtant il me semble qu'il reste des choses à dire sur la chose. Je vais donc m'attaquer à cette porte ouverte et vous allez voir qu'il y a certainement quelques petites finesses que vous n'aviez pas forcément anticipées ... Voyons donc ensemble (car j'attends vos commentaires en bas de page si je dis des bêtises ou omets quelque chose) quels sont les avantages et inconvénients d'une transmission intégrale.
Au lieu de découper mon texte en avantages et inconvénients, nous allons plutôt lister chaque point et voir en quoi ça apporte des avantages ou en quoi c'est négatif.

Motricité


On commence par du facile, à savoir le motricité. Il est une évidence, et là j'ai conscience de vraiment enfoncer une porte ouverte, qu'elle est largement améliorée quand on a quatre roues qui reçoivent du couple. Cependant, précisons que cela est moins vital sur les véhicules tractions, qu'elles soient à moteur transversal (Clio) ou longitudinal (A4 qui particulière : longitudinale à traction ! Certainement en raison du point que je suis en train de vous expliquer).
En effet, il faut avouer que les tractions se débrouillent plutôt bien sur sol glissant et dans ce cas la transmission intégrale ne sera pas vraiment utile ... Avec un moteur qui est à l'avant, le poids sur le train avant est donc important et on aura donc plus facilement du grip. A contrario, les propulsions seront vite dépassées par les évènements, et la plus prestigieuse des berlines de luxe pourra alors se retrouver au bord de la route à voir les tacos à trois francs six sous passer sans encombre. Je peux vous assurer que certains ont du apprendre à mettre leur ego de côté car la situation est relativement humiliante (quand c'est avec un X3 Sdrive en général on court très vite se cacher, et très très loin).
Audi a choisi de mettre tout le monde en traction, même quand la disposition moteur prêtait plutôt à envoyer le jus vers l'arrière.
Le bon choix n'est pas évident, car si sur sol glissant l'Audi va mieux se débrouiller, 90% du reste du temps ma BMW ou ma Mercedes sera nettement plus sympa à conduire. Ici on ne peut cumuler les avantages et les inconvénients sauf bien sûr en optant pour une transmission intégrale !


Quand on a une roue motrice en l'air on est content d'en avoir d'autre de substitution. Mais attention, il faut aussi un différentiel performant si vous ne voulez pas voir cette fameuse roue prendre toute la puissance moteur (et donc tourner dans le vide pendant que l'auto reste immobile ...). Notons aussi que la transmission intégrale permet parfois d'avoir une gamme de vitesse courte pour pouvoir avancer même dans la gadoue la plus grasse et glissante qui soit.


Le GLE II innove puisqu'il propose un mode inédit qui lui permet de sautiller ! Le but étant de se sortir d'un embourbement sans que les 10 personnes autour aient besoin de se coltiner le "secouage" à la main. Ca sort un peu du sujet mais il fallait que vous le sachiez

Puissance moteur ?


Cela change-t-il quelque chose à l'équation qu'on ait de la puissance ? Oui, à partir de 200 ch sur traction ou 350 ch sur propulsion, l'adoption d'une transmission intégrale pourra commencer à être intéressante pour les départs arrêtés. Car malgré un bon contrôle de traction qui jugule l'injection, on aura forcément moins de capacités à accélérer : mieux vaut s'appuyer sur 4 gommes que deux ...
Notez donc que cela sert avant tout pour les départs arrêtés et les lunch control, car lancé on aura toujours du grip en ligne droite, même avec 500 ch au bout des roues arrière. C'est à partir de 800 que ça commence à poser problème, et de toute manière tout vrai puriste sait qu'il faut s'arrêter là, après c'est inutile et désagréable. Sauf bien sûr châssis spécifique comme celui de la Chiron, l'utilité est limitée puisque c'est pour atteindre des vitesses qui ne sont possibles que sur un ou deux circuits en Europe. Pour résumer c'est juste pour dire que j'ai la plus grosse, le côté le plus puéril de l'Homme. Mais là je m'éloigne du sujet.


Comportement ?

On se dit donc que le comportement y gagne forcément puisqu'on a quatre roues qui gèrent la motricité mais aussi la décélération. Car en effet, une 4X4 est plus efficace quand il s'agit de jouer sur le frein moteur au relâcher de pédale, mais a contrario ça peut aussi être vicieux en freinant un peu trop les roues d'un coup : sur sol glissant ça peut provoquer une perte d'adhérence bien que des systèmes comme le MSR empêche ce phénomène en gérant l'injection, pas bête ...).

Bref, passons ce détail, car le frein moteur par les 4 roues motrices se ressent quand on a une conduite sur circuit et en mode "hard".
Voyons un autre point, celui de l'alourdissement, car avoir 4 roues motrices alourdit largement l'auto, mais cela est différent selon le type de voiture ...

Traction


Sur une traction (à moteur transversal) les dispositifs de transmission intégrale sont souvent calibrés petits et ils amènent généralement un léger surpoids (ex : Haldex). Toutefois, il faut noter que celles qui sont en semi-rigide (la majorité des autos grand public ...) sont plus pénalisées car il faut généralement enlever le semi-rigide trop basique. Cela pour intégrer un train arrière multibras qui pourra gérer le couple moteur sans provoquer des effets de braquage qui vont rendre l'auto étrange à conduire (lors des fortes charges moteur). N'oublions pas non plus le pont arrière à ajouter. Bref, on peut alors se retrouver pénalisé de plus de 100 kg de poids supplémentaire.

Propulsion


Si l'avantage de la transmission intégrale est d'autant plus important sur une propulsion quand la route est glissante, c'est en revanche l'inverse quand la route est sèche ... En effet, une propulsion qui reçoit de la motricité à l'avant perdra alors un de ses avantages, à savoir avoir un train avant léger dédouané de toute contrainte moteur.
Une BMW Xdrive aura alors son train avant plus pataud, plus lourdeau dans les enchaînements de virages et il me semble donc qu'il faille vraiment habiter à la montagne pour avoir un intérêt de l'avoir. Ferrari a d'ailleurs fait tout son possible sur la FF (et GTC4 Lusso V12) afin de rendre cet effet le moins prononcé possible, le dispositif a donc été compacté et allégé au maximum bien qu'au final on ait quand même un "cardan parasite" qui vient se connecter aux roues avant.

A haute vitesse ?


A haute vitesse l'intérêt d'avoir quatre roues motrice devient quasi inutile voir pénalisant ... En effet, il faut alors répartir la puissance sur le moins d'essieux possibles si on veut gagner encore plus de vitesse de pointe. C'est d'ailleurs pour cela que certaines Ferrari 4X4 (notamment FF et GTC4 V12) ont des transmissions conçues pour n'être activées que sur les premiers rapports (4 sur 7 pour la FF). Dépassé les 200 à 250 km/h on laisse le train arrière faire le travail seul pour qu'il est d'avantage de couple (et donc que les roues avant ne lui en piquent pas trop, ou plutôt pour ne pas perdre de puissance sur ces nombreux arbres de transmission, cela grâce à un Haldex sur la Ferrari).

Pour finir le chapitre du comportement, précisons aussi qu'il n'est pas rare que les voitures en transmission intégrale soient un peu plus pénalisées par l'effet de sous-virage (auto qui tire tout droit si on va un peu trop vite en courbe) ce qui est très désagréable ...
Heureusement le Torque Vectoring est là.

Conclusion ?

L'adoption d'une transmission intégrale sur une traction est moins pénalisante que sur une propulsion. Sur la traction on aura aucune incidence sur la direction et le surpoids ajouté à l'arrière sera bénéfique pour la répartition des masses, car une traction a tout sur l'avant pour des raisons d'économies ... Sur une propulsion, ajouter des roues motrices à l'avant réduit la précision et la réactivité de la direction, il faut donc bien peser le pour et le contre avant de choisir.

Consommation

Il est facile de conclure qu'une transmission intégrale amènera une consommation supplémentaire, et c'est logique puisque à la fois c'est plus lourd et on doit animer deux fois plus de roues ...
Mais sachez bien que désormais les systèmes sont conçus pour être presque aussi sobres que lorsqu'on n'a que deux roues motrices.
En effet, les Torsen et autre différentiels prestigieux ont tendance à totalement disparaître au profit de dispositifs multidisque. Ces derniers passent leur temps à essayer de laisser le plus tranquille possible les deux roues supplémentaires à faire tourner, et on a donc 99% du temps affaire à des traction ou propulsion, le train supplémentaire ne s'active que quand une perte d'adhérence est détectée par l'électronique (différentiel de rotation entre train avant et arrière).


Voyez un peu l'Haldex qui peut oublier le train arrière grâce à l'embrayage multidisque piloté qu'on voir ici clairement. On retrouve ça de la Golf à à TT RS, mais jamais sur les berlines de prestiges où c'est alors calibré plus gros, comme le Quattro Ultra par exemple

Sur les tractions c'est souvent un système Haldex électro-hydraulique qui n'envoie qu'à peine 1% du couple vers l'arrière la majorité du temps (car il y a toujours une mini friction, l'arrière n'est jamais à 100% déconnecté). Sur les gros moteurs longitudinaux, comme chez Audi, on passe à une version qui est elle aussi multidisque, ils l'appelle Quattro Ultra. C'est moins prestigieux et plus fragile mais c'est aujourd'hui obligatoire si on ne veut pas se coltiner un malus grand comme L'Empire State Building.

Fiabilité


C'est justement ce point là qui m'a incité à faire l'article, car j'ai cassé l'arbre avant d'une Série 5 GT Xdrive ...
Si je l'avais eue en propulsion simple, je n'aurais jamais connu cette avarie. Car il faut avouer que les arbres qui vont vers l'arrière sont généralement bien plus costauds et calibrés gros. Chez BMW, l'ajout du dispositif qui envoie le couple vers l'avant semble pas parfaitement au point, car pas mal de monde verrait cet arbre se casser selon celui qui a pris en charge l'auto (à prendre avec des pincettes donc).
Pour résumer c'est bête et méchant : ajouter des choses accroît le risque de panne, et quand cette chose n'est pas idéalement conçue alors ça peut devenir problématique.






En réalité l'arbre a bien tenu et ça se comprend vu la calibre de la barre. Ce sont les parties mobiles qui sont fragiles.


Le côté sain


Le côté qui a rompu


Si pour ma part j'ai eu de la chance en m'arrêtant immédiatement (merci la borne d'appel SOS sur les autoroutes qui a pile croisé mon chemin à ce moment là !). En insistant un peu plus, la boîte y passait ... La rupture de ce petit élément peut donc mener à des frais gigantesques, ici limités à 1000 euros pour le remplacement de la barre (pas donnée non plus)

Pour être plus précis, sur une traction on aura en plus un long arbre, un différentiel de sortie de boîte plus complexe, un Haldex (ou visco-coupleur etc.), un différentiel arrière (qu'on peut aussi appeler pont) et deux cardans. Sur une propulsion (moteur longitudinal) on aura à peu près la même chose mais ça ira vers l'avant, avec un arbre plus court donc, le différentiel central sera ici potentiellement plus haut de gamme avec notamment un éventuel Torsen.

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