Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Avantages et inconvénients d'une transmission intégrale 4 roues motrices 16/11/2018

Avantages et inconvénients d'avoir 4 roues motrices


C'est un sujet qui semble avoir été visité et revisité mais pourtant il me semble qu'il reste des choses à dire sur la chose. Je vais donc m'attaquer à cette porte ouverte et vous allez voir qu'il y a certainement quelques petites finesses que vous n'aviez pas forcément anticipées ... Voyons donc ensemble (car j'attends vos commentaires en bas de page si je dis des bêtises ou omets quelque chose) quels sont les avantages et inconvénients d'une transmission intégrale.
Au lieu de découper mon texte en avantages et inconvénients, nous allons plutôt lister chaque point et voir en quoi ça apporte des avantages ou en quoi c'est négatif.

Motricité


On commence par du facile, à savoir le motricité. Il est une évidence, et là j'ai conscience de vraiment enfoncer une porte ouverte, qu'elle est largement améliorée quand on a quatre roues qui reçoivent du couple. Cependant, précisons que cela est moins vital sur les véhicules tractions, qu'elles soient à moteur transversal (Clio) ou longitudinal (A4 qui particulière : longitudinale à traction ! Certainement en raison du point que je suis en train de vous expliquer).
En effet, il faut avouer que les tractions se débrouillent plutôt bien sur sol glissant et dans ce cas la transmission intégrale ne sera pas vraiment utile ... Avec un moteur qui est à l'avant, le poids sur le train avant est donc important et on aura donc plus facilement du grip. A contrario, les propulsions seront vite dépassées par les évènements, et la plus prestigieuse des berlines de luxe pourra alors se retrouver au bord de la route à voir les tacos à trois francs six sous passer sans encombre. Je peux vous assurer que certains ont du apprendre à mettre leur ego de côté car la situation est relativement humiliante (quand c'est avec un X3 Sdrive en général on court très vite se cacher, et très très loin).
Audi a choisi de mettre tout le monde en traction, même quand la disposition moteur prêtait plutôt à envoyer le jus vers l'arrière.
Le bon choix n'est pas évident, car si sur sol glissant l'Audi va mieux se débrouiller, 90% du reste du temps ma BMW ou ma Mercedes sera nettement plus sympa à conduire. Ici on ne peut cumuler les avantages et les inconvénients sauf bien sûr en optant pour une transmission intégrale !


Quand on a une roue motrice en l'air on est content d'en avoir d'autre de substitution. Mais attention, il faut aussi un différentiel performant si vous ne voulez pas voir cette fameuse roue prendre toute la puissance moteur (et donc tourner dans le vide pendant que l'auto reste immobile ...). Notons aussi que la transmission intégrale permet parfois d'avoir une gamme de vitesse courte pour pouvoir avancer même dans la gadoue la plus grasse et glissante qui soit.


Le GLE II innove puisqu'il propose un mode inédit qui lui permet de sautiller ! Le but étant de se sortir d'un embourbement sans que les 10 personnes autour aient besoin de se coltiner le "secouage" à la main. Ca sort un peu du sujet mais il fallait que vous le sachiez

Puissance moteur ?


Cela change-t-il quelque chose à l'équation qu'on ait de la puissance ? Oui, à partir de 200 ch sur traction ou 350 ch sur propulsion, l'adoption d'une transmission intégrale pourra commencer à être intéressante pour les départs arrêtés. Car malgré un bon contrôle de traction qui jugule l'injection, on aura forcément moins de capacités à accélérer : mieux vaut s'appuyer sur 4 gommes que deux ...
Notez donc que cela sert avant tout pour les départs arrêtés et les lunch control, car lancé on aura toujours du grip en ligne droite, même avec 500 ch au bout des roues arrière. C'est à partir de 800 que ça commence à poser problème, et de toute manière tout vrai puriste sait qu'il faut s'arrêter là, après c'est inutile et désagréable. Sauf bien sûr châssis spécifique comme celui de la Chiron, l'utilité est limitée puisque c'est pour atteindre des vitesses qui ne sont possibles que sur un ou deux circuits en Europe. Pour résumer c'est juste pour dire que j'ai la plus grosse, le côté le plus puéril de l'Homme. Mais là je m'éloigne du sujet.


Comportement ?

On se dit donc que le comportement y gagne forcément puisqu'on a quatre roues qui gèrent la motricité mais aussi la décélération. Car en effet, une 4X4 est plus efficace quand il s'agit de jouer sur le frein moteur au relâcher de pédale, mais a contrario ça peut aussi être vicieux en freinant un peu trop les roues d'un coup : sur sol glissant ça peut provoquer une perte d'adhérence bien que des systèmes comme le MSR empêche ce phénomène en gérant l'injection, pas bête ...).

Bref, passons ce détail, car le frein moteur par les 4 roues motrices se ressent quand on a une conduite sur circuit et en mode "hard".
Voyons un autre point, celui de l'alourdissement, car avoir 4 roues motrices alourdit largement l'auto, mais cela est différent selon le type de voiture ...

Traction


Sur une traction (à moteur transversal) les dispositifs de transmission intégrale sont souvent calibrés petits et ils amènent généralement un léger surpoids (ex : Haldex). Toutefois, il faut noter que celles qui sont en semi-rigide (la majorité des autos grand public ...) sont plus pénalisées car il faut généralement enlever le semi-rigide trop basique. Cela pour intégrer un train arrière multibras qui pourra gérer le couple moteur sans provoquer des effets de braquage qui vont rendre l'auto étrange à conduire (lors des fortes charges moteur). N'oublions pas non plus le pont arrière à ajouter. Bref, on peut alors se retrouver pénalisé de plus de 100 kg de poids supplémentaire.

Propulsion


Si l'avantage de la transmission intégrale est d'autant plus important sur une propulsion quand la route est glissante, c'est en revanche l'inverse quand la route est sèche ... En effet, une propulsion qui reçoit de la motricité à l'avant perdra alors un de ses avantages, à savoir avoir un train avant léger dédouané de toute contrainte moteur.
Une BMW Xdrive aura alors son train avant plus pataud, plus lourdeau dans les enchaînements de virages et il me semble donc qu'il faille vraiment habiter à la montagne pour avoir un intérêt de l'avoir. Ferrari a d'ailleurs fait tout son possible sur la FF (et GTC4 Lusso V12) afin de rendre cet effet le moins prononcé possible, le dispositif a donc été compacté et allégé au maximum bien qu'au final on ait quand même un "cardan parasite" qui vient se connecter aux roues avant.

A haute vitesse ?


A haute vitesse l'intérêt d'avoir quatre roues motrice devient quasi inutile voir pénalisant ... En effet, il faut alors répartir la puissance sur le moins d'essieux possibles si on veut gagner encore plus de vitesse de pointe. C'est d'ailleurs pour cela que certaines Ferrari 4X4 (notamment FF et GTC4 V12) ont des transmissions conçues pour n'être activées que sur les premiers rapports (4 sur 7 pour la FF). Dépassé les 200 à 250 km/h on laisse le train arrière faire le travail seul pour qu'il est d'avantage de couple (et donc que les roues avant ne lui en piquent pas trop, ou plutôt pour ne pas perdre de puissance sur ces nombreux arbres de transmission, cela grâce à un Haldex sur la Ferrari).

Pour finir le chapitre du comportement, précisons aussi qu'il n'est pas rare que les voitures en transmission intégrale soient un peu plus pénalisées par l'effet de sous-virage (auto qui tire tout droit si on va un peu trop vite en courbe) ce qui est très désagréable ...
Heureusement le Torque Vectoring est là.

Conclusion ?

L'adoption d'une transmission intégrale sur une traction est moins pénalisante que sur une propulsion. Sur la traction on aura aucune incidence sur la direction et le surpoids ajouté à l'arrière sera bénéfique pour la répartition des masses, car une traction a tout sur l'avant pour des raisons d'économies ... Sur une propulsion, ajouter des roues motrices à l'avant réduit la précision et la réactivité de la direction, il faut donc bien peser le pour et le contre avant de choisir.

Consommation

Il est facile de conclure qu'une transmission intégrale amènera une consommation supplémentaire, et c'est logique puisque à la fois c'est plus lourd et on doit animer deux fois plus de roues ...
Mais sachez bien que désormais les systèmes sont conçus pour être presque aussi sobres que lorsqu'on n'a que deux roues motrices.
En effet, les Torsen et autre différentiels prestigieux ont tendance à totalement disparaître au profit de dispositifs multidisque. Ces derniers passent leur temps à essayer de laisser le plus tranquille possible les deux roues supplémentaires à faire tourner, et on a donc 99% du temps affaire à des traction ou propulsion, le train supplémentaire ne s'active que quand une perte d'adhérence est détectée par l'électronique (différentiel de rotation entre train avant et arrière).


Voyez un peu l'Haldex qui peut oublier le train arrière grâce à l'embrayage multidisque piloté qu'on voir ici clairement. On retrouve ça de la Golf à à TT RS, mais jamais sur les berlines de prestiges où c'est alors calibré plus gros, comme le Quattro Ultra par exemple

Sur les tractions c'est souvent un système Haldex électro-hydraulique qui n'envoie qu'à peine 1% du couple vers l'arrière la majorité du temps (car il y a toujours une mini friction, l'arrière n'est jamais à 100% déconnecté). Sur les gros moteurs longitudinaux, comme chez Audi, on passe à une version qui est elle aussi multidisque, ils l'appelle Quattro Ultra. C'est moins prestigieux et plus fragile mais c'est aujourd'hui obligatoire si on ne veut pas se coltiner un malus grand comme L'Empire State Building.

Fiabilité


C'est justement ce point là qui m'a incité à faire l'article, car j'ai cassé l'arbre avant d'une Série 5 GT Xdrive ...
Si je l'avais eue en propulsion simple, je n'aurais jamais connu cette avarie. Car il faut avouer que les arbres qui vont vers l'arrière sont généralement bien plus costauds et calibrés gros. Chez BMW, l'ajout du dispositif qui envoie le couple vers l'avant semble pas parfaitement au point, car pas mal de monde verrait cet arbre se casser selon celui qui a pris en charge l'auto (à prendre avec des pincettes donc).
Pour résumer c'est bête et méchant : ajouter des choses accroît le risque de panne, et quand cette chose n'est pas idéalement conçue alors ça peut devenir problématique.






En réalité l'arbre a bien tenu et ça se comprend vu la calibre de la barre. Ce sont les parties mobiles qui sont fragiles.


Le côté sain


Le côté qui a rompu


Si pour ma part j'ai eu de la chance en m'arrêtant immédiatement (merci la borne d'appel SOS sur les autoroutes qui a pile croisé mon chemin à ce moment là !). En insistant un peu plus, la boîte y passait ... La rupture de ce petit élément peut donc mener à des frais gigantesques, ici limités à 1000 euros pour le remplacement de la barre (pas donnée non plus)

Pour être plus précis, sur une traction on aura en plus un long arbre, un différentiel de sortie de boîte plus complexe, un Haldex (ou visco-coupleur etc.), un différentiel arrière (qu'on peut aussi appeler pont) et deux cardans. Sur une propulsion (moteur longitudinal) on aura à peu près la même chose mais ça ira vers l'avant, avec un arbre plus court donc, le différentiel central sera ici potentiellement plus haut de gamme avec notamment un éventuel Torsen.

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Dernier commentaire posté


Par phil (Date : 2019-04-24 00:51:27)

je me suis personnellement fait surprendre par une pluie d'orage en été sur autoroute au volant d'une 420d xdrive bva: au moment ou j'ai enlevé le régulateur de vitesse réglé sur 134km/h elle a commencé à tanguer de l'arrière et quand j'ai doucement appuyé sur la pédale de frein (j'étais isolé et en ligne droite) le phénomène s'est accentué qques secondes et la voiture a brutalement décroché sur la droite pour finir en un 270° dans le bas coté: adrénaline et puis honte également à voir tout le monde passer sans encombre. je suis persuadé que le système de controle electronique a totalement été mis en défaut...et bien qu'adepte de la marque depuis 1994, je jette l'éponge!

Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-24 09:25:19) : En effet, cette expérience semble indiquer que quelque chose de pas normal s'est produit, sans faute à mettre sur votre compte.
    Attention toutefois que vous n'ayez pas roulé sur une flaque d'huile, car le phénomène se serait passé un peu comme vous l'indiquez.

    Il me semble toutefois que le Xdrive n'est pas à mettre en cause, car la boîte de transfert (dans sa conception) ne pourrait pas donner lieu à ce genre de comportement (surtout qu'il ne devait pas y avoir beaucoup de frein moteur à ce moment là, vous n'avez pas fait de rétrogradage brutal en 3ème j'imagine !). On pourrait donc penser à un ESP qui aurait dysfonctionné ... Mais la tâche d'huile est aussi un scénario très pertinent.
  • Par Phil (2019-04-25 00:42:17) : merci pour votre avis...
    mais non, pas d'huile: une ligne droite légèrement montante, beaucoup d'eau mais pas de flaque... je suis pas spécialiste mais à la lecture de votre article ci dessus, je pense que le report de charge sur l'avant, après interruption du régulateur même si on ne le ressent pas à allure normale, a du désorienter le calculateur.
    pour moi c'est un problème de conception, un peu comme celui des sondes "pinto"sur Airbus et autre logiciel antidécrochage sur Boeing: la technologie ne remplace pas la vigilance et le savoir faire humain...et doit rester à tout niveau une aide, pas une obligation
    Conclusion personnelle/ je repasse à la traction!
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-26 17:51:58) : Là où je tique un peu c'est que vous étiez forcément en 8 ème (Steptronic j'imagine), et donc que le frein moteur était quasi nul. Du coup, comment obtenir cet effet ("report de charge" comme vous dites) en sortie de régulateur ?
    A mon avis vous étiez en aquaplaning sévère, à tel point que même l'électronique n'a pas vraiment pu corriger (la voiture n'a pas de fonction Jetski, quand il y a trop d'eau c'est ingérable puisque la motricité est nulle et le calculateur perd tous ses repères : l'auto n'est plus connecté au sol). Et le simple fait d'avoir un poil de frein moteur a suffit à faire glisser l'auto, et donc vous rouliez finalement un peu trop vite par rapport au détrempage de la route (134 ça peut être énorme sur une route saturée d'eau).
    Après je vais éviter de dire ce qu'il s'est produit sachant que vous étiez là contrairement à moi, et surtout vous avez ressenti les commandes.
    J'ai aussi du mal à comprendre le fameux report sur le train avant. J'ai fait un article sur le Xdrive (voir lien) et si il y a du frein moteur sur le train avant il y en aussi nécessairement sur l'arrière aussi (en gros avec le Xdrive l'arrière est tout le temps connecté au moteur, seul l'avant peut l'être plus ou moins en plus).
    Le petit coup de frein a achevé l'équilibre précaire que vous aviez, et ensuite ça va très vite pour le tête à queue. J'ai donc un gros gros doute sur le fait qu'il y ait eu un souci électronique, bien qu'il ne faille pas balayer cette hypothèse d'un revers de main condescendant ...
  • Par Phil (2019-05-03 00:14:37) : Vos explications sont très rationnelles et probablement justes, aussi je ne veux pas plus vous déranger... mais dernier detail: une 408 break avec coffre de toit me suivait depuis un moment à distance respectable pour dire qu'on roulait plutôt cool. Le type très courtois s'est arrêté et venu me rendre secours, quand j'ai dit comme un "corniaud" que je n'avais rien compris il m'a répondu aussi:aqua planning... alors comment est il passé sans encombre au mm moment, à la mm vitesse, en freinant pour m'éviter ?

    Encore mes remerciements pour la qualité de vos articles et l'éclairage de vos propos

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Suite des 3 commentaires :


Par Ptichuisse (Date : 2018-11-19 10:46:04)


Bonjour,

Bravo pour cet article très intéressant.

Je viens de toucher un BMW 218d Gran Tourer Xdrive comme véhicule de fonction.

Est-ce que quelqu'un peut me renseigner sur le type de transmission intégrale utilisée?

Un grand merci d'avance.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-19 11:28:20) : C'est du petit calibre type Haldex. En gros l'avant est une traction classique mais le différentiel est un peu modifié, il renvoie une barre vers l'arrière.
    Quant au taux de motricité envoyé à l'arrière, il est certainement piloté par un type d'Haldex (électro-hydraulique qui pilote un embrayage multidisque). A voir plus précisément mais quasi toujours la même chose (peut-être visco-coupleur ?).

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Par mps (Date : 2018-11-18 10:55:24)


Encore un article claire, et agréable a lire :)

Pour ce qui est de la fiabilité. Un de nos ami a eu le même problème que vous, mais sur son X6. Le pire dans tous ça, c'est qu il n avait que 7 mois.

De même que votre sujet sur les tractions, J'avais lu un article, Peugeot avait mis a disposition des journalistes, deux voitures, l'une en traction, et l'autre disposant de l'option" grip control".(pour prouver son efficacité) Et bien, bizarrement la traction s en sortait mieux que la voiture équipé de cette option. Mon avis est que je pense que le 4RM est plus qu un caget qu'autre au chose. Il est vrai que j'ai failli roule dans cette configuration, mais uniquement car c’était de série. La Subaru Impreza et le CX 3 150.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-11-19 10:12:15) : Merci pour votre intervention, et a priori les soucis de ce genre (casse de la barre) peuvent être liés à une utilisation un peu brusque de l'auto. Je me rappelle avoir fait un peu le fou (sans trop abuser et 3 minutes ...) sur une étendue d'herbe un peu bosselée avec cette fameuse Série 5 GT (quelques percutions en butée car il y avait des nids de poules), et je pense que c'est ça qui a fragilisé l'embout de la barre. Et donc en gros, ces gros engins sont vite blessés quand on tire un peu dessus (de quoi être déçu ...). Et que leur conception est avant tout faite pour être très sage avec.
    Je ne suis en revanche pas tout à fait d'accord dans le fait que vous disiez que ce soit un gadget, dès que ça glisse (vraiment, pas seulement une petite pluie) c'est juste le jour et la nuit !
    Je peux vous assurer que je me suis retrouvé si souvent bête avec ma série 3 (à se faire doubler en trombe par des Clio lorsqu'il neige tellement je ne peux pas suivre le rythme) que je peux affirmer que ce n'est pas un détail sur une voiture qui est à la base une propulsion. Sur une Audi je suis en revanche d'accord, c'est un peu plus gadget (puisqu'elles sont traction en 4X2).

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