Volkswagen lâche Bugatti, signe des temps ?

Dernière modification : 04/05/2026 -  0

Comme vous le savez, Bugatti n'est pas une marque automobile comme les autres. C'est un nom qui transporte avec lui Molsheim, Ettore Bugatti, les grands moteurs, les records, mais aussi tout un imaginaire français qui a fini, comme souvent, dans les mains de puissances industrielles et financières bien plus solides que nous. Alors quand Porsche vend ses parts dans Bugatti Rimac, il ne faut pas y voir une opération neutre, rangée bien proprement dans une case comptable. C'est un signe des temps. Un symbole assez violent de ce que devient le groupe Volkswagen, et surtout de ce qu'il ne peut plus se permettre aussi facilement. Pendant des années, Volkswagen pouvait posséder Bugatti comme on garde un bijou dans un coffre, simplement parce qu'on en avait les moyens. Aujourd'hui, ce bijou change de main, et dans l'automobile ce genre de mouvement raconte rarement une simple envie de faire du rangement.

La fin d'une domination presque totale

Tout le monde le sait, Volkswagen a longtemps été ce groupe immense, presque intouchable, capable de contrôler Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Skoda, Seat et le reste avec une facilité assez impressionnante. On pouvait critiquer le groupe, bien évidemment, mais il incarnait quand même une forme de puissance automobile totale. Il avait les plateformes, les moteurs, les ingénieurs, l'argent, les volumes et cette capacité assez folle à occuper tous les terrains à la fois. Bugatti était le trophée absolu de cette époque, car la marque ne servait pas vraiment à vendre des voitures en nombre. Elle servait à montrer au monde que Volkswagen pouvait financer ce que presque personne d'autre n'osait faire.

La Veyron, puis la Chiron, étaient des démonstrations de force presque absurdes. Mais justement, c'était ça le sujet. Volkswagen disait en gros qu'il pouvait construire la voiture la plus excessive du monde, avec un W16, quatre turbos, une mise au point délirante et des coûts probablement indécents, simplement parce qu'il avait la puissance nécessaire pour le faire. Bugatti était une vitrine d'orgueil industriel. Pas seulement une marque. Un message envoyé à toute l'industrie. Et il faut reconnaître que ce message avait de l'allure, même si cette folie avait quelque chose d'indécent dans un monde où le commun des mortels se bat déjà avec le prix d'une citadine.

Quand on vend les bijoux de famille

Aujourd'hui, l'ambiance est très différente. Porsche vend ses participations dans Bugatti Rimac et Rimac Group, et même si personne ne va sérieusement annoncer la mort de Porsche ou de Volkswagen, le symbole est rude. Quand une famille vend les bijoux de famille, ce n'est généralement pas parce que tout va merveilleusement bien. C'est parce qu'il faut redevenir rationnel, récupérer de l'argent, se concentrer sur ce qui rapporte vraiment et arrêter de garder dans les tiroirs des actifs magnifiques, mais encombrants. Avouons quand même que Bugatti est exactement ce genre d'actif. C'est sublime, prestigieux, rare, mais ce n'est pas ce qui aide un groupe à résoudre ses problèmes de volumes, de logiciels ou d'électrification de masse.

C'est pour cette raison que cette vente dépasse largement le cas Bugatti. Elle raconte une industrie européenne qui n'a plus la même marge de confort qu'avant. Volkswagen et Porsche restent des géants, bien sûr, mais ils ne peuvent plus jouer exactement comme à l'époque où tout semblait possible. L'électrification coûte une fortune, la Chine pousse très fort, les normes changent le jeu, les marges se tendent et le client ne suit pas toujours aussi vite que prévu. De ce fait, Bugatti devient moins un trophée qu'un luxe difficile à justifier. Et quand le luxe devient difficile à justifier, c'est souvent qu'une époque se referme, même si personne n'a envie de le dire trop fort.

Porsche n'est pas coupable d'avoir cru à l'électrique

Pour ma part, je trouve assez déplacé de jeter la pierre à Porsche pour ses investissements dans l'électrique. On entend déjà certains expliquer que la marque aurait été naïve, qu'elle aurait trop cru à la batterie, qu'elle aurait oublié son âme, bref toute la petite musique habituelle dès qu'un constructeur traverse une période moins confortable. Hélas, c'est bien plus compliqué que ça. L'électrique est devenu incontournable, car les autorités le poussent, les normes l'imposent, les performances sont là et la technologie peut aussi être passionnelle quand elle est bien travaillée. On peut critiquer le calendrier politique, les injonctions et les hypocrisies, mais prétendre qu'un constructeur premium pouvait ignorer l'électrique serait assez ridicule.

Une Taycan n'est pas une punition administrative. C'est une vraie Porsche dans sa manière d'accélérer, de tenir la route et de proposer autre chose qu'une simple fiche technique thermique. Le problème n'est donc pas d'avoir investi dans l'électrique. Le problème, c'est que toute l'industrie a dû avancer à très grande vitesse, avec des règles politiques changeantes, une concurrence chinoise très agressive et des clients parfois plus prudents que prévu. Porsche se retrouve donc dans une période plus dure, et vendre Bugatti devient une décision presque logique. Pas glorieuse, non. Mais logique. Et l'industrie est souvent ainsi, elle finit par préférer la logique froide aux belles histoires qu'elle racontait la veille.

Bugatti, une marque française que la France n'a pas su garder

Ce n'est pas un secret, Bugatti est une marque profondément liée à la France par son lieu, son histoire et son imaginaire, même si Ettore Bugatti était italien et si l'histoire de la marque a toujours eu quelque chose d'européen. Molsheim n'est pas un décor ajouté pour vendre du rêve à des milliardaires. C'est le coeur historique de Bugatti, l'endroit qui donne de la chair au récit. Sans Molsheim, Bugatti ne serait pas tout à fait Bugatti. Et c'est justement ce qui rend l'histoire un peu amère, car nous avons gardé le lieu, les pierres, l'aura, mais pas vraiment la puissance qui décide.

Mais depuis longtemps, cette histoire française nous échappe. Volkswagen a repris Bugatti, l'a ressuscitée avec des moyens que la France n'avait plus, puis Porsche et Rimac ont pris le relais avec Bugatti Rimac. On peut donc dire, sans trop forcer le trait, que Bugatti a été dérobée à son pays d'origine par ceux qui avaient les moyens de la sauver. C'est toute l'ambiguïté du dossier. Sans Volkswagen, Bugatti serait peut-être restée un nom dormant, une belle plaque sur des livres d'histoire, avec deux concepts nostalgiques pour faire pleurer les salons automobiles. Avec Volkswagen, Bugatti est redevenue une marque vivante, mais au service d'une démonstration de puissance allemande. La France a gardé le lieu, le parfum historique, l'image... mais pas vraiment le pouvoir. Et dans l'industrie, le pouvoir compte toujours plus que le parfum.

Rimac ne semble pas vouloir tuer l'âme Bugatti

La partie rassurante, c'est que Mate Rimac ne donne pas l'impression de vouloir transformer Bugatti en simple Rimac rebadgée. Beaucoup imaginaient une Bugatti 100 % électrique après la Chiron, avec une grosse batterie, quatre moteurs et une fiche technique de fusée. Or la Tourbillon a pris un chemin plus subtil, avec un V16 atmosphérique hybride, trois moteurs électriques et une architecture qui mélange l'ancien monde et le nouveau. C'est assez révélateur, car Rimac semble avoir compris une chose essentielle. Une Bugatti ne peut pas être seulement rapide. Elle doit raconter quelque chose. Sans récit mécanique, sans théâtre, sans cette part d'absurde aristocratique, Bugatti deviendrait une supercar électrique de plus, seulement plus chère et plus rare.

Voyons donc les choses simplement. L'électrification va continuer, car Rimac vient de là et parce que l'avenir technique pousse dans cette direction. Le modèle qui suivra la Tourbillon aura probablement encore plus d'éléments électriques, peut-être des batteries plus évoluées, peut-être une intégration encore plus fine entre thermique et électrique, voire un jour une Bugatti totalement électrique. Mais pour l'instant, on ne sent pas une liquidation de l'ADN Bugatti. On sent plutôt une tentative de garder le théâtre mécanique, tout en ajoutant la puissance instantanée de l'électrique. En gros, Rimac semble avoir compris qu'une Bugatti trop logique deviendrait presque ridicule. Et dans ce segment, le ridicule n'est pas l'excès, c'est l'excès sans poésie.

Quitter Volkswagen a forcément un prix

Il ne faut pas non plus se raconter d'histoires. Quitter l'orbite Volkswagen, c'est perdre un parapluie énorme. Même si Bugatti reste une marque minuscule en volume, elle profitait d'un environnement industriel immense, d'une crédibilité technique allemande, d'un réseau d'ingénieurs, de fournisseurs et de moyens que peu d'acteurs peuvent égaler. Rimac a du talent, c'est évident, mais un talent n'est pas un empire industriel. Et quand des fonds financiers prennent plus de place autour de la table, on sait très bien que la passion n'est jamais seule dans la pièce. Elle est là, peut-être, mais elle doit partager le canapé avec le rendement, la valorisation et la sortie possible de l'investisseur.

C'est là que Bugatti peut perdre quelques plumes. Pas forcément en performance, car les futures voitures seront sûrement délirantes. Pas forcément en prestige immédiat non plus, car les clients Bugatti achètent un nom, une rareté, un objet social autant qu'une machine. Mais en image profonde, oui, il y a un risque. Bugatti n'est plus le diamant posé sur la couronne du plus grand groupe automobile européen. Elle devient une marque d'exception portée par Rimac et des investisseurs, avec ce que cela peut avoir d'agile, mais aussi de plus fragile. Notez que ce n'est pas forcément une catastrophe. C'est simplement un changement de nature, et les changements de nature finissent toujours par se voir.

La fête a changé de visage

Au fond, cette vente raconte beaucoup de choses sur l'automobile actuelle. Elle raconte la fin d'une période où les grands groupes européens pouvaient acheter des marques mythiques pour compléter leur vitrine. Elle raconte aussi l'affaiblissement relatif de Volkswagen et de Porsche, non pas parce que ces marques seraient faibles, mais parce qu'elles ne peuvent plus se permettre les mêmes fantaisies qu'avant. Enfin, elle raconte le déplacement du pouvoir automobile vers d'autres acteurs, plus technologiques, plus financiers, moins attachés aux vieux empires industriels. Ce n'est pas forcément mieux ni pire, mais c'est moins romantique. Et l'automobile perd toujours un peu quelque chose quand la finance et le logiciel prennent toute la lumière.

Personnellement, je trouve cette histoire presque mélancolique. Volkswagen avait fait de Bugatti un symbole de domination totale, et voilà que ce symbole quitte progressivement la maison. Ce n'est pas la mort de Bugatti, loin de là. La Tourbillon prouve même que la marque a encore de très belles choses à dire. Mais la vente de Bugatti Rimac marque quand même la fin d'une ère. Celle où Volkswagen pouvait regarder le monde automobile de haut en possédant aussi Bugatti. Maintenant, les bijoux de famille partent ailleurs. Et généralement, quand on commence à vendre les bijoux, c'est que la fête a déjà changé de visage.

Derniers articles sur Volkswagen :

• Volkswagen lâche Bugatti, signe des temps ?
• ID. Polo : une VW austère comme on les aime
• ID3 Neo : tout sauf Neo
• Volkswagen revoit enfin ses systèmes d'infodivertissement : il était temps
• VW ferme une usine en Allemagne pour la première fois depuis 88 ans
• Volkswagen Polo électrique : une citadine qui arrive armée jusqu'aux dents
• Volkswagen abandonne les chiffres pour nommer ses électriques ID.XX
• VW Touareg : clap de fin pour la légende
• Nombre de ventes dans le monde Volkswagen
• Volkswagen T-Roc 2 : le mangeur de Golf

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :