Stellantis ouvre ses usines aux Chinois ?

Stellantis manque de voitures à produire
Leapmotor sert de raccourci
Les usines deviennent des surfaces à rentabiliser
Les taxes accélèrent le mouvement
Rennes et Poissy montrent le vrai risque
Le problème vient surtout des produits
Qu'en penser ?

Dernière modification : 04/05/2026 - 0

Bien entendu, Stellantis n'a pas publié un communiqué disant qu'il allait ouvrir ses usines européennes aux constructeurs chinois comme on ouvre un entrepôt en période de soldes .... Aucun groupe européen ne va formuler les choses aussi frontalement, surtout quand il porte encore des marques comme Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Alfa Romeo, Lancia, DS ou Maserati. Mais les faits ont cette qualité assez désagréable qu'ils finissent toujours par sortir du décor. Leapmotor doit produire en Espagne, Hongqi discute avec le groupe, Dongfeng aurait visité plusieurs sites européens, et Stellantis semble surtout coincé par un problème très concret. Il a trop d'usines en Europe et pas assez de voitures à y fabriquer. En gros, le groupe n'a pas besoin d'une grande théorie industrielle pour comprendre ce qui se passe, il lui manque simplement du volume, et une usine sans volume devient vite une machine à brûler de l'argent.

Ce dossier peut donc se lire de deux manières, et c'est justement ce qui le rend intéressant. D'un côté, on peut y voir du pragmatisme pur, car une chaîne qui fabrique une voiture chinoise vaut toujours mieux qu'une chaîne arrêtée avec des salariés qui regardent passer les communiqués de souveraineté. De l'autre, avouons quand même que l'image est assez triste. L'Europe automobile répète depuis des années qu'elle doit résister à la Chine, mais l'un de ses plus grands groupes finit par proposer à cette même Chine une partie de son appareil industriel. Ce n'est pas forcément stupide économiquement, car l'industrie ne se nourrit pas de symboles, mais symboliquement c'est faible, presque humiliant même. Et c'est bien là le malaise, car on ne parle pas d'une petite marque sans importance, on parle d'un géant censé défendre une partie du savoir-faire européen.

Stellantis manque de voitures à produire

Commençons par le problème de base, car il n'a rien de mystérieux. Stellantis possède encore un outil industriel énorme en Europe, construit à une époque où les volumes étaient plus élevés, où les compactes se vendaient encore correctement, où les citadines existaient vraiment et où les marques du groupe pesaient davantage dans l'esprit des clients. Sauf que l'Europe ne vend plus autant de voitures qu'avant, l'électrique ne remplit pas mécaniquement les usines, et certaines marques ont perdu une partie de leur force commerciale. Une usine vide ou mal utilisée coûte très cher, car les bâtiments, les machines, les équipes, les fournisseurs et toute la logistique restent là même quand la production ralentit. En effet, une usine automobile n'est pas un simple atelier que l'on ferme le vendredi soir en attendant des jours meilleurs, c'est un organisme lourd qui doit tourner pour rester viable.

Les chiffres du premier trimestre 2026 ne donnent pourtant pas l'image d'un groupe à genoux. Stellantis a livré 1,4 million de véhicules, avec un chiffre d'affaires de 38,1 milliards d'euros et un bénéfice net revenu à 0,4 milliard d'euros. Ce n'est donc pas une entreprise en train de s'effondrer, et il serait ridicule de la présenter comme un constructeur au bord du gouffre. Mais ce type de chiffre ne dit pas tout, car l'automobile repose aussi sur le taux d'utilisation des usines, et c'est souvent là que les ennuis commencent à se voir avant les grands bilans annuels. Une marge peut encore tenir quelque temps, surtout dans un groupe qui sait serrer les coûts, alors qu'un site industriel peut déjà être fragilisé depuis des années. Bref, le compte de résultat peut rester présentable pendant que la base industrielle commence à craquer silencieusement.

Le signal vraiment gênant est ailleurs. Stellantis aurait identifié l'équivalent de quatre usines en trop en Europe, ce qui ne ressemble pas à un petit décalage de planning ou à une mauvaise semaine de commandes. Quatre usines, c'est un problème de structure, donc un problème profond. Quand Rennes, Madrid ou Cassino apparaissent dans les discussions, on comprend vite que le sujet dépasse les simples ajustements d'équipes ou quelques jours de chômage partiel. Et c'est précisément là que les constructeurs chinois deviennent utiles, non pas parce qu'ils viennent sauver Stellantis par bonté d'âme (personne n'y croit), mais parce qu'ils arrivent avec des modèles à produire au moment où Stellantis manque de volume. C'est moins romantique qu'un discours sur l'Europe industrielle, mais c'est beaucoup plus réel.

Leapmotor sert de raccourci

Stellantis n'a pas subi Leapmotor, il est allé le chercher, et c'est important de le rappeler. En 2023, le groupe a investi 1,5 milliard d'euros pour prendre environ 20 % du capital du constructeur chinois, puis les deux entreprises ont créé Leapmotor International, une coentreprise contrôlée à 51 % par Stellantis. Le montage est malin, car Leapmotor gagne un réseau européen, une logistique, des usines possibles et une crédibilité immédiate auprès d'une clientèle qui ne connaît pas encore vraiment son nom. Stellantis récupère de son côté une marque électrique abordable sans devoir développer seul toute une offre depuis zéro. En gros, chacun utilise l'autre, ce qui est la base de beaucoup de mariages industriels réussis, même quand les discours officiels essaient d'y mettre un peu de poésie.

C'est efficace, mais c'est aussi un peu vexant pour les marques européennes du groupe. Leapmotor vient occuper une place que Fiat, Citroën, Peugeot ou Opel auraient dû occuper depuis longtemps, celle de la voiture électrique simple, moderne, pas trop chère et capable d'arriver vite sur le marché. Or c'est exactement là que les Européens ont souvent été trop lents, trop chers ou trop prudents, comme s'ils avaient peur de vendre des voitures populaires alors que c'est précisément ce qui a construit leur histoire. Ils ont voulu protéger les marges, monter en gamme, ajouter des écrans, complexifier les finitions et pousser les mensualités, pendant que les Chinois avançaient avec des produits plus directs. Hélas, quand on laisse un trou commercial, quelqu'un finit par l'occuper, et il ne demande généralement pas la permission.

La T03 a servi de premier test, le C10 a attaqué un segment plus valorisant, et le B10 doit maintenant être produit en Espagne à partir du second semestre 2026. On n'est donc plus seulement dans l'importation de voitures chinoises vendues sous un réseau européen. On passe à l'étape suivante, celle où une marque chinoise utilise l'appareil industriel d'un groupe européen pour s'installer plus profondément dans le paysage. Et ça change beaucoup de choses, car la Chine n'est plus seulement concurrente à l'extérieur, avec des bateaux chargés de voitures qui arrivent dans les ports européens. Elle commence à entrer dans les usines, ce qui est une différence énorme, presque une bascule psychologique.

Les usines deviennent des surfaces à rentabiliser

L'usine de Figueruelas, près de Saragosse, est aujourd'hui le cas le plus concret. Ce site historique d'Opel doit accueillir le Leapmotor B10, un SUV électrique compact, et pour Stellantis le calcul n'a rien de sentimental. Si ses propres marques ne suffisent pas à remplir les chaînes, autant utiliser ces chaînes pour produire autre chose. Une usine automobile n'est pas un musée, elle doit sortir des voitures, consommer des pièces, occuper des équipes et nourrir toute une zone économique. Si elle n'en sort pas assez, elle devient un problème financier, puis un problème social, puis un sujet politique que tout le monde prétend découvrir trop tard.

Hongqi, marque premium du groupe FAW, discuterait aussi avec Stellantis pour produire en Espagne. Là encore, l'intérêt est très facile à comprendre pour un constructeur chinois. Construire une usine neuve en Europe demande du temps, de l'argent, des autorisations, des négociations sociales et une bonne dose d'incertitudes. Utiliser une usine existante permet d'aller plus vite, car les murs sont là, les salariés savent produire, les fournisseurs sont dans la zone et la voiture peut ensuite se présenter comme plus locale qu'un simple modèle importé de Chine. C'est pour ça que l'affaire est tentante. On évite une partie des obstacles, on gagne une respectabilité locale, et tout le monde peut poser devant une chaîne de montage en parlant d'emplois européens.

C'est là que la situation devient vraiment parlante. L'Europe garde les usines, mais la Chine apporte les modèles qui peuvent les remplir. On peut appeler cela de l'optimisation, et ce n'est pas complètement faux. Mais on peut aussi y voir une perte de maîtrise, et pour ma part je trouve qu'il serait assez naïf de faire semblant de ne pas le voir. Car l'important dans une voiture, ce n'est pas seulement l'endroit où elle est assemblée. C'est aussi celui qui décide du produit, de la batterie, du logiciel, du prix, de la marge, de la stratégie commerciale et de la suite. Une usine qui tourne sans décider devient vite un outil utile, mais politiquement rassurant et économiquement secondaire.

Les taxes accélèrent le mouvement

Les droits de douane rendent cette logique encore plus forte. Une voiture électrique fabriquée en Chine subit dans l'Union européenne un droit classique de 10 %, auquel s'ajoutent des droits compensateurs. Depuis octobre 2024, ils atteignent 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely, 35,3 % pour SAIC, 20,7 % pour certains constructeurs chinois coopératifs, et 7,8 % pour Tesla sur ses modèles produits en Chine. Sur une voiture électrique vendue à prix serré, cela peut suffire à casser l'intérêt commercial ou à forcer une marque à réduire sa marge. Et comme personne n'aime réduire sa marge quand il peut contourner le problème plus élégamment, produire en Europe devient une solution presque évidente.

Produire en Europe permet donc de réduire une partie du problème. La voiture n'arrive plus comme un pur produit chinois importé, elle sort d'une usine européenne, avec des emplois européens et une présentation beaucoup plus acceptable politiquement. Les constructeurs chinois y gagnent du temps, de l'image et une meilleure protection commerciale. Stellantis y gagne de l'activité pour ses usines, donc un peu d'air dans un paysage industriel devenu trop large pour ses propres volumes. Tout le monde peut donc faire semblant d'être gagnant, ce qui est souvent le grand talent de l'industrie moderne.

Mais le fond reste assez gênant. L'Union européenne met des taxes pour freiner les voitures chinoises, pendant qu'un groupe européen aide ces mêmes constructeurs à s'installer dans ses usines. Ce n'est pas incohérent d'un point de vue industriel, car il vaut mieux produire ici que laisser importer massivement. Mais cela montre surtout que les barrières douanières ne suffisent pas si les Européens n'ont pas eux-mêmes les bons produits à opposer. On peut dresser des murs, bien évidemment, mais si l'adversaire trouve une porte ouverte dans votre propre usine, le discours de fermeté devient tout de suite moins impressionnant.

Rennes et Poissy montrent le vrai risque

Rennes-La Janais résume assez bien le malaise. Ce site a longtemps été un pilier de Citroën et de l'industrie française, avec des volumes qui ont dépassé les 300 000 voitures par an dans ses meilleures périodes. Stellantis y a investi 160 millions d'euros pour préparer le nouveau Citroën C5 Aircross, donc il ne faut pas raconter n'importe quoi non plus, l'usine n'est pas déjà condamnée ni abandonnée. Mais si Rennes revient malgré tout dans les discussions sur les surcapacités, c'est que sa position reste fragile. En effet, un investissement ne garantit pas une sécurité éternelle, surtout quand le marché bouge plus vite que les plans industriels.

Pour les salariés, le raisonnement est forcément concret, et c'est souvent là que les grands discours deviennent un peu indécents. Une voiture produite, même chinoise, vaut mieux qu'une ligne arrêtée. Un emploi conservé vaut mieux qu'une tirade patriotique sans commande derrière. C'est facile de parler de souveraineté quand on n'est pas celui qui risque son poste, son crédit immobilier ou la fermeture du site qui fait vivre sa région. Mais à long terme, la question reste la même. Si l'usine est française, mais que la voiture, la batterie, le logiciel, le style, le positionnement et la marge viennent d'ailleurs, qu'est-ce qu'on maîtrise encore réellement ? Pas rien, bien sûr, mais moins qu'on voudrait le croire.

Poissy montre jusqu'où peut mener le manque de volume. Stellantis prévoit d'y arrêter l'assemblage automobile d'ici fin 2028, avec une reconversion vers les pièces, le recyclage, l'impression 3D et l'économie circulaire. Le groupe parle de 100 millions d'euros d'investissement, mais l'effectif passerait d'environ 1 600 salariés à 1 200 vers 2030. On peut présenter cela proprement, avec des mots modernes et des promesses de transformation, mais le fait reste là. Poissy ne fabriquera plus de voitures neuves, ce qui est lourd pour un site automobile historique. Bref, quand l'assemblage disparaît, on peut repeindre la façade avec du vocabulaire vert, cela reste une perte industrielle.

Le problème vient surtout des produits

En ce qui me concerne, je pense que le problème principal n'est même pas que Stellantis discute avec des marques chinoises. Le vrai problème, c'est que cette solution paraît logique, presque normale, et c'est là que ça devient inquiétant. Si Peugeot, Citroën, Fiat, Opel ou Lancia avaient aujourd'hui des électriques très fortes, bien placées en prix et vraiment désirables, Stellantis n'aurait pas besoin de regarder autant vers Leapmotor. Or ce n'est pas le cas. Les e-208, e-2008, Corsa Electric, Fiat 500e, ë-C3 ou Jeep Avenger ont des qualités, personne ne peut le nier, mais aucune ne donne vraiment l'impression d'avoir retourné le marché. Elles existent, elles se vendent parfois correctement, mais elles ne donnent pas ce sentiment d'évidence que certaines chinoises commencent à imposer.

Le groupe a pourtant beaucoup d'armes. Il a des plateformes, des marques connues, un réseau énorme, une histoire, des usines et une vraie expérience industrielle. Mais pendant que Stellantis cherchait à protéger ses marges, à rationaliser ses gammes et à monter les prix, les constructeurs chinois ont avancé vite. Ils ont mis sur le marché des voitures souvent plus flatteuses, bien équipées, avec des batteries mieux intégrées et des prix agressifs. Bien sûr, tout n'est pas parfait chez eux, et il ne faut pas tomber dans la fascination naïve pour la Chine industrielle. Mais commercialement, ils donnent souvent l'impression d'en offrir plus pour l'argent demandé, et c'est parfois tout ce que regarde un client qui doit signer un bon de commande.

C'est là qu'on retrouve la base du problème. Une usine vide est souvent la conséquence d'une voiture qui ne se vend pas assez. On peut toujours parler de coûts, de syndicats, de normes, de Chine, de CO2 et de logiciels, et tout cela existe. Mais à la fin, si les modèles plaisent et si les prix restent crédibles, les usines tournent. Si les modèles ne plaisent pas assez ou deviennent trop chers, on cherche quelqu'un d'autre pour remplir les chaînes. C'est assez simple, et c'est justement ce qui rend le dossier Stellantis aussi révélateur. Il montre moins une trahison soudaine qu'une faiblesse accumulée.

Qu'en penser ?

Il ne faut pas non plus tomber dans la caricature. Stellantis fait ce que font les industriels quand ils manquent de volume. Le groupe cherche des partenaires, utilise ses usines, limite les risques sociaux et essaie d'éviter des fermetures trop brutales. Sur le plan économique, cela se défend, et sur le plan social cela peut même être préférable. Une usine qui travaille pour Leapmotor reste plus utile qu'une usine arrêtée, surtout pour les salariés qui n'ont pas le luxe de transformer leur quotidien en débat abstrait sur la souveraineté industrielle.

Mais il ne faut pas maquiller la réalité. Faire produire des voitures chinoises en Europe, ce n'est pas battre la Chine. C'est reconnaître qu'elle a déjà gagné une partie de la bataille du produit. L'Europe peut garder les chaînes, les ouvriers et les bâtiments, mais si elle perd la conception, le logiciel, la batterie, la stratégie et la marge, elle ne garde qu'une partie de l'industrie. Et pas forcément la plus rentable, ni la plus décisive. C'est un peu comme garder la cuisine d'un restaurant alors que quelqu'un d'autre décide du menu, des prix, des fournisseurs et de la recette. On travaille encore, mais on ne commande plus vraiment.

La vraie question est donc celle-ci. Dans dix ans, qui remplira les usines européennes ? Si ce sont Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Alfa Romeo ou Lancia, alors l'Europe automobile aura encore une vraie maîtrise. Si ce sont Leapmotor, Hongqi, Dongfeng ou d'autres marques chinoises, alors nous aurons peut-être sauvé des sites, mais perdu une partie du pouvoir. Et une industrie qui conserve les murs tout en abandonnant la décision finit souvent par devenir un simple sous-traitant bien présenté. Pour Stellantis, ce serait quand même une drôle de trajectoire, surtout pour un groupe qui aime encore parler de puissance mondiale.

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