BYD serait en grande difficulté, fantasme ou réalité ?

Dernière modification : 01/05/2026 -  0

Vous le savez certainement, BYD n'est plus une marque chinoise que l'on peut regarder avec distance en se disant qu'elle restera cantonnée à son marché local. Le groupe est devenu l'un des acteurs les plus puissants de l'automobile électrique et hybride, avec environ 4,27 millions de véhicules vendus en 2024, soit une hausse proche de 41 % en un an. Son chiffre d'affaires 2024 a atteint environ 97 milliards d'euros, avec un bénéfice net proche de 5 milliards d'euros, ce qui montre bien que l'on ne parle pas d'une entreprise virtuelle ou d'un simple feu de paille médiatique. Mais il faut maintenant ajouter une nuance importante, car les chiffres récents ne racontent plus exactement la même histoire. Beaucoup de médias relaient des difficultés très importantes, parlant même de faillite à la manière d'un Evergrande ... Alors, fantasme ou réalité ? Faisons le point.

Un point sur les chiffres et résultats

Commençons par le point le plus important, car il permet d'éviter les fantasmes. BYD n'est pas une entreprise déficitaire. En 2025, son bénéfice net a reculé de 19 %, mais il restait encore autour de 4 milliards d'euros. Au premier trimestre 2026, le bénéfice a encore chuté de 55,4 %, mais il reste positif, à environ 500 à 520 millions d'euros. Cela veut dire une chose simple, la marque n'est pas en train de perdre de l'argent au sens comptable. Elle continue à gagner de l'argent, mais elle en gagne beaucoup moins qu'avant.

Et c'est là que la nuance devient importante. Une entreprise peut rester rentable tout en entrant dans une zone de tension. Si elle vend toujours beaucoup mais que chaque voiture rapporte moins, alors sa puissance commerciale ne suffit plus à rassurer totalement. C'est un peu comme un moteur qui tourne encore très fort, mais qui consomme beaucoup plus d'huile qu'avant. Il fonctionne, il avance, mais la mécanique donne des signes qu'il faut surveiller. Pour ma part, je pense que c'est la meilleure manière de présenter BYD aujourd'hui, pas comme une marque au bord de la faillite, mais comme un géant dont la rentabilité se dégrade nettement.

Ralentissement chinois malvenu ?

Le deuxième point récent concerne les ventes. BYD reste un constructeur énorme, mais son marché domestique ne pousse plus avec la même violence. En mars 2026, la marque a écoulé environ 300 222 véhicules, soit une baisse de 20,5 % sur un an. Sur le premier trimestre 2026, les ventes seraient aussi en recul marqué, autour de 30 % selon les données disponibles. Il faut bien comprendre ce que cela signifie. Vendre 300 000 voitures en un mois reste énorme, donc il serait absurde de parler d'effondrement commercial. En revanche, quand une marque habituée à une croissance fulgurante commence à reculer fortement sur son premier marché, la perception change forcément.

Ce recul est lié à la guerre des prix en Chine, qui est devenue extrêmement violente. Les constructeurs locaux se battent sur les mêmes segments, les remises se multiplient, les aides évoluent, et les clients ont désormais beaucoup plus de choix. De ce fait, BYD doit vendre moins cher ou accepter de perdre des volumes, ce qui pèse directement sur ses marges. C'est pour ça que le sujet n'est pas seulement le nombre de voitures vendues. Le vrai sujet est plutôt de savoir combien BYD gagne encore sur chaque voiture vendue. Et là, les derniers chiffres sont beaucoup moins rassurants qu'avant.

Le chiffre d'affaires recule ?

Le bénéfice n'est pas le seul indicateur à surveiller. Au premier trimestre 2026, le chiffre d'affaires de BYD a reculé de 11,8 %, à environ 18,8 milliards d'euros. Ce point est important, car il montre que le problème ne vient pas seulement d'une marge temporairement plus faible ou d'une dépense exceptionnelle. Quand le chiffre d'affaires baisse en même temps que le bénéfice, cela veut dire que la dynamique commerciale ralentit aussi. En clair, BYD ne fait pas seulement moins de profit, elle encaisse aussi moins de revenus sur la période.

Il ne faut pas dramatiser inutilement, car un trimestre ne suffit pas à condamner une entreprise. Mais il faut aussi éviter la pensée trop lisse qui consiste à dire que tout va bien parce que BYD reste un géant. Une baisse de 55,4 % du bénéfice, associée à une baisse de 11,8 % du chiffre d'affaires, ce n'est pas un simple bruit statistique. C'est un signal sérieux, surtout dans une entreprise qui a bâti une grande partie de son image sur une croissance rapide, presque mécanique. Le lecteur doit donc comprendre ceci, BYD reste solide, mais la trajectoire récente est mauvaise.

Ce que GMT Research a vraiment mis sur la table

Le bruit initial vient surtout de GMT Research, un cabinet d'analyse qui estime que la dette réelle de BYD serait bien plus lourde que ce que les comptes classiques laissent apparaître. Selon GMT, il ne faudrait pas seulement regarder la dette financière visible, mais aussi une partie des engagements liés aux fournisseurs et au financement de la chaîne d'approvisionnement. En chiffres arrondis, la dette nette publiée tournerait autour de 3,5 milliards d'euros, tandis que la dette économique estimée par GMT pourrait approcher 40 milliards d'euros. L'écart est énorme, et c'est évidemment ce qui nourrit les rumeurs les plus sombres.

Mais attention, il faut être précis. GMT ne dit pas forcément que BYD aurait caché une dette bancaire classique dans un tiroir. Le sujet est plus subtil, car il concerne les paiements fournisseurs, les créances, les effets de commerce et certains mécanismes de financement de la chaîne industrielle. En gros, si une entreprise reçoit des pièces aujourd'hui mais paie ses fournisseurs plusieurs mois plus tard, elle garde son cash plus longtemps. Cela rend la trésorerie plus belle à regarder, car l'argent n'est pas encore sorti. Ce n'est pas automatiquement illégal, mais à cette échelle cela peut donner une image trop flatteuse de la solidité financière réelle.

Le paiement des fournisseurs se fait très tardivement ?

Il ne faut pas transformer les fournisseurs en axe unique de l'affaire, car ce serait réducteur. Le coeur du sujet reste la question générale de la solidité de BYD. En revanche, les délais de paiement sont un indice utile pour comprendre comment la croissance a pu être financée. Des chiffres ont circulé autour d'un délai moyen d'environ 275 jours, soit près de 9 mois, alors qu'une durée plus classique dans l'automobile se situe souvent plutôt autour de 50 à 60 jours selon les cas. Même si l'on garde une marge de prudence, l'ordre de grandeur parle de lui-même.

Ce point a d'ailleurs eu une suite récente, car BYD a commencé à s'éloigner de son système interne de paiement fournisseur appelé Dilian. La Chine pousse aussi les constructeurs à mieux encadrer les paiements, avec une logique de règlement autour de 60 jours après acceptation des marchandises. Cela ne prouve pas que BYD ait triché, mais cela montre que le sujet n'était pas une pure invention. Avouons quand même qu'un régulateur ne demande pas à toute une industrie de payer plus proprement ses fournisseurs si tout est parfaitement sain. Il y avait donc bien une tension à calmer.

Les emprunts court terme ajoutent encore une tension supplémentaire

Un autre élément récent mérite d'être intégré, car il rend le tableau plus complet. Les emprunts court terme de BYD auraient atteint environ 8,3 milliards d'euros fin mars 2026, après une forte hausse sur quelques mois. Pris seul, ce chiffre n'est pas suffisant pour parler de danger. Un groupe industriel peut très bien utiliser de la dette courte pour financer son activité quotidienne, ses stocks ou ses besoins de trésorerie. Mais quand cette hausse arrive en même temps qu'une chute du bénéfice et un ralentissement des ventes, la lecture devient moins confortable.

Il faut mâcher le raisonnement. Une dette courte est facile à gérer quand les ventes montent, que les marges sont bonnes et que l'argent rentre vite. Elle devient plus sensible quand les profits baissent, car l'entreprise doit renouveler ou rembourser cette dette avec moins de marge de sécurité. BYD n'est pas en situation de panique, mais cette hausse montre que la machine a besoin de plus de carburant financier au moment même où son rendement diminue. Ce n'est pas une preuve d'effondrement, mais ce n'est pas anodin non plus.

Les ventes 0 km brouillent la lecture des volumes

Le sujet des voitures 0 km reste aussi à prendre en compte, sans en faire une accusation à sens unique. Le principe est simple, une voiture neuve est immatriculée, donc comptée comme vendue, puis elle repart ensuite dans le circuit comme occasion quasi neuve. Ce procédé existe aussi en Europe, donc il serait franchement hypocrite de faire semblant de découvrir cette petite cuisine uniquement parce qu'elle se passe en Chine. Mais dans un marché chinois saturé, avec une guerre des prix très violente, ces immatriculations peuvent donner une image un peu trop flatteuse de la demande réelle.

En gros, une vente 0 km n'est pas une voiture fictive. Elle existe, elle roule parfois très peu, et elle finira souvent par trouver un acheteur. Mais elle peut décaler la réalité commerciale dans le temps, car le chiffre de vente apparaît avant la vraie demande finale. C'est là que le problème se situe. Si une marque utilise ce type de pratique pour tenir ses objectifs ou vider des stocks, les volumes publiés deviennent plus difficiles à interpréter. Ce n'est pas propre à BYD, mais cela ajoute du brouillard dans un moment où l'on cherche justement à savoir si la demande reste solide.

Les rappels et la qualité ajoutent du bruit, sans condamner la marque

Les problèmes de qualité ne doivent pas être transformés en preuve définitive, car toutes les marques rappellent des voitures. BYD a tout de même connu plusieurs campagnes importantes, dont près de 97 000 Dolphin et Yuan Plus rappelés en Chine en 2024 pour un défaut pouvant entraîner un risque d'incendie, puis plus de 115 000 véhicules concernés par un autre rappel en 2025. Pris séparément, ces rappels ne condamnent pas la marque. Toyota, tesla, Volkswagen ou Mercedes rappellent aussi des véhicules, parfois pour des défauts sérieux.

La vraie lecture est plus simple. Les rappels ne prouvent pas que BYD fabrique de mauvaises voitures, mais ils rappellent qu'une croissance industrielle très rapide peut faire apparaître des défauts. Produire beaucoup est déjà difficile. Produire beaucoup, vite, pas cher et avec une qualité constante est encore plus compliqué. Ce n'est donc pas le coeur du dossier financier, mais c'est un élément qui renforce l'idée d'une machine très sollicitée. Encore une fois, rien ne prouve une rupture, mais les contraintes deviennent plus visibles.

Le parallèle avec Evergrande est tentant, mais il faut le limiter

Dès qu'une grande entreprise chinoise semble avoir une dette plus lourde qu'annoncé, le nom d'Evergrande revient immédiatement. La comparaison est tentante, car Evergrande avait lui aussi bâti une image de puissance avant de révéler une structure financière très fragile. Le groupe immobilier dépendait d'une fuite en avant, avec des dettes, des paiements différés, des engagements futurs et une confiance qui devait rester intacte. C'est pour ça que certains voient dans BYD une sorte de version automobile de cette histoire, avec une croissance qui pourrait dépendre de volumes toujours plus élevés, de fournisseurs patients et de marchés qui continuent de croire à l'histoire.

Mais pour ma part, je pense qu'il faut se méfier de ce parallèle quand il devient trop automatique. BYD n'est pas Evergrande, car BYD fabrique des produits réels, dispose d'usines, vend des voitures, maîtrise ses batteries et possède une vraie technologie industrielle. Evergrande était prisonnier d'un modèle immobilier beaucoup plus spéculatif, avec des logements vendus sur plan et une dépendance énorme à la dette. La comparaison est donc utile uniquement pour comprendre une logique de risque, pas pour annoncer une faillite. Le point commun possible n'est pas le métier, mais la dépendance à la confiance. Tant que les ventes suivent, tout paraît solide. Si les volumes ralentissent, si les fournisseurs veulent être payés plus vite et si les marges se compriment, la lecture peut changer assez brutalement.

Ce qui plaide encore fortement pour BYD

Il ne faut pas oublier l'autre moitié du dossier, car elle est importante. BYD dispose encore d'une trésorerie importante, d'une rentabilité positive et d'une intégration industrielle rare. La marque fabrique elle-même une grande partie de ses batteries, de ses moteurs, de son électronique de puissance et de certains composants essentiels. Cela lui permet de réduire les coûts, de réagir vite et de proposer des prix qui mettent les autres constructeurs dans une position inconfortable. Ce n'est donc pas une entreprise faible qui ferait simplement illusion avec de beaux chiffres. C'est une entreprise puissante, mais dont certains équilibres financiers peuvent être plus fragiles que son image ne le laisse croire.

Il y a aussi un point positif récent à intégrer. BYD pousse très fort à l'international, avec un objectif annoncé d'environ 1,5 million de véhicules vendus hors de Chine en 2026. La marque mise aussi sur la recharge ultra rapide, avec des batteries capables de passer de 20 % à 97 % en moins de 12 minutes selon ses annonces, ainsi qu'un plan massif de bornes rapides. Cela montre que BYD ne subit pas simplement le ralentissement chinois, elle tente de le compenser par l'export et par la technologie. En gros, la marque a encore des cartes très fortes dans son jeu, et c'est pour ça qu'il serait excessif de parler d'effondrement imminent.

Alors, BYD est-elle vraiment en grande difficulté ?

La réponse la plus claire est celle-ci. BYD n'est pas dans le rouge, mais elle est clairement en zone orange. Elle ne perd pas d'argent, elle n'est pas en faillite, elle ne manque pas de produits, et elle conserve une puissance industrielle énorme. Mais son bénéfice recule fortement, son chiffre d'affaires baisse sur le trimestre, ses ventes chinoises ralentissent, sa dette courte augmente et le dossier GMT continue d'entretenir un doute sur la réalité de son endettement économique. Dire que tout va bien serait donc aussi excessif que d'annoncer une catastrophe immédiate.

Bref, le fantasme serait de présenter BYD comme une arnaque géante prête à s'effondrer demain matin. La réalité, elle, est plus subtile et donc plus intéressante. BYD reste une machine industrielle redoutable, mais cette machine avance désormais avec plus de contraintes qu'avant. Elle n'est pas au bord de la panne, mais elle n'a plus le ronronnement parfaitement rassurant qu'elle affichait il y a encore peu. Et quand une marque grossit aussi vite, avec autant d'argent, autant de fournisseurs et autant de pression commerciale, il vaut mieux écouter les bruits sous le capot plutôt que monter le volume de l'autoradio...

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