Transformer une électrique en hybride, la drôle de marche arrière de Renault et Geely

Dernière modification : 25/04/2026 -  0

Comme vous le savez probablement, l'industrie automobile adore présenter ses virages comme des évidences absolues. Pendant plusieurs années, on nous a expliqué que la voiture électrique allait tout simplifier, car elle supprimait le moteur thermique, la boîte de vitesses, l'échappement, le réservoir, les vibrations et une bonne partie de la maintenance. Et voilà maintenant que Renault et Geely, via leur coentreprise Horse Powertrain, proposent de remettre un moteur thermique, une transmission hybride et un réservoir dans des voitures pensées au départ pour s'en passer. Avouons quand même que l'idée a quelque chose d'assez savoureux, car on revient ajouter de la mécanique là où l'on avait justement vendu la grande simplification. Il faut toutefois bien comprendre une chose dès le départ, ce système n'est pas destiné à rétrofiter des voitures électriques déjà vendues à des particuliers. On est ici dans du B to B pur, avec une solution vendue aux constructeurs pour leur permettre de décliner une plate-forme électrique en hybride, en hybride rechargeable ou en prolongateur d'autonomie.

Une solution pensée pour les constructeurs, pas pour le client final

Le Future Hybrid System de Horse Powertrain n'est donc pas un kit que l'on viendrait installer après coup dans une voiture électrique déjà en circulation. Il s'agit d'un ensemble conçu pour être intégré en usine, directement sur la chaîne de production, afin de remplacer un groupe motopropulseur électrique par un module hybride compact. En gros, un constructeur qui a développé une plate-forme 100 % électrique pourrait l'utiliser aussi pour fabriquer une version hybride, sans repartir d'une feuille blanche. Cela permet de mieux amortir les investissements, d'adapter l'offre selon les pays et de ne pas se retrouver prisonnier d'une seule énergie. C'est assez pragmatique, car la clientèle met plus de temps que prévu à accepter l'électrique, surtout quand le prix reste élevé, que la recharge n'est pas simple et que les longs trajets continuent d'inquiéter une partie des acheteurs.

Horse Powertrain part donc d'un constat assez simple. Les constructeurs ont investi des sommes énormes dans les plates-formes électriques, mais les ventes ne suivent pas toujours avec l'intensité attendue. Il faut donc trouver une étape intermédiaire, une sorte de filet de sécurité industriel, qui permette de vendre les mêmes bases techniques sous plusieurs formes. Une voiture pourra alors exister en électrique pure sur certains marchés, en hybride rechargeable sur d'autres, ou en hybride à prolongateur d'autonomie là où le client veut encore une solution rassurante. Le raisonnement se comprend, même si une question un peu gênante arrive très vite. Pourquoi ne pas utiliser les nombreuses plates-formes thermiques déjà disponibles au lieu de transformer des bases électriques en hybrides ?

Pourquoi ne pas simplement repartir des bases thermiques ?

C'est probablement la question la plus logique à poser. Si l'on veut faire une hybride, une plate-forme thermique semble naturellement plus adaptée, car elle a déjà été pensée pour recevoir un moteur, une boîte, un échappement, un réservoir et une dépollution. Une plate-forme électrique, au contraire, est optimisée autour d'une batterie logée dans le plancher, de moteurs électriques compacts placés sur les essieux et d'un capot avant parfois très court. Remettre un moteur thermique dans cet espace demande donc des contorsions techniques assez sérieuses. On ne remplace pas un moteur électrique de quelques dizaines de centimètres par un quatre cylindres, une transmission, des supports moteur, une admission, un circuit de refroidissement, un échappement et des éléments de dépollution sans que cela pose quelques soucis d'intégration.

La réponse tient surtout dans l'argent et dans la flexibilité industrielle. Une plate-forme électrique coûte cher à développer, et il faut la rentabiliser sur un maximum de volumes. Si une marque a déjà adapté ses usines, ses chaînes logistiques et ses carrosseries autour de cette base, elle peut avoir intérêt à la rendre compatible avec plusieurs énergies plutôt que de maintenir deux mondes industriels séparés. Cela peut aussi permettre de vendre le même modèle dans des régions très différentes, par exemple une version électrique en Europe, une version hybride dans des pays moins équipés en bornes, et une version à prolongateur d'autonomie sur des marchés où l'autonomie rassure encore plus que la pureté technique. Mais enfin, cela ne supprime pas le paradoxe. On transforme une plate-forme électrique parce que le marché électrique n'avance pas assez vite, alors qu'on aurait peut-être pu garder une vraie base thermique moderne pour faire la même chose plus simplement...

Le Future Hybrid System remplace le moteur électrique avant

Le système présenté par Horse Powertrain repose sur une idée assez directe. Il faut remplacer le groupe électrique installé sur un essieu par un module hybride complet. L'ensemble intègre un moteur thermique essence 1.5 litre, une transmission hybride dédiée, un ou plusieurs moteurs électriques et l'électronique de puissance. Horse indique deux variantes principales. La version Performance adopte une architecture P1 + P3 et mesure environ 740 mm de large. La version Ultra-Compact utilise une architecture P2 (moteur électrique au niveau du lien moteur/boîte) et descend à environ 650 mm de large. Pour visualiser la chose, 650 à 740 mm de largeur pour intégrer thermique, électrique et transmission, c'est très compact, mais cela reste évidemment bien plus encombrant qu'un simple moteur électrique d'essieu.

La version P1 + P3 est la plus intéressante techniquement. Le moteur électrique P1 est lié au moteur thermique, généralement côté vilebrequin, et sert surtout de générateur ou d'assistant au démarrage du thermique. Le moteur P3, lui, se trouve côté sortie de transmission et peut entraîner directement les roues. Cette architecture permet plusieurs modes. La voiture peut rouler en électrique pur avec le P3, fonctionner en série avec le thermique qui alimente la batterie ou le moteur électrique via le P1, ou passer en parallèle lorsque le moteur thermique est relié mécaniquement aux roues. En gros, le système cherche à garder le confort d'une électrique à basse vitesse tout en permettant au thermique de travailler sur route quand son rendement devient meilleur.

Une boîte hybride dédiée, pas une boîte automatique classique

Il ne faut pas imaginer ici une boîte automatique classique à convertisseur, ni une double embrayage type EDC ou DSG. On est plutôt sur une DHT, c'est à dire une Dedicated Hybrid Transmission, une transmission conçue dès le départ pour faire travailler ensemble un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Ce type de transmission n'a pas seulement pour mission de changer des rapports (surtout qu'il ne devrait pas vraiment y en avoir ...). Elle doit aussi gérer les transitions entre les modes électrique, série, parallèle et parfois rechargeable. C'est pour ça que parler de “boîte auto” est un peu réducteur, car le système joue autant le rôle de boîte que de répartiteur d'énergie mécanique et électrique.

La question la plus intéressante concerne le nombre de rapports. Les informations techniques disponibles sur des solutions Horse proches, comme la DHTS210, indiquent une architecture P1 + P3 série-parallèle avec un rapport côté moteur thermique et un rapport côté moteur électrique. On parle donc probablement d'un système à rapport fixe pour le thermique, et non d'une vraie boîte à plusieurs vitesses. Le moteur thermique ne serait donc pas utilisé comme sur une voiture conventionnelle, avec une première, une deuxième, une troisième, etc. Il viendrait plutôt se connecter aux roues quand la vitesse du véhicule rend sa démultiplication cohérente. À basse vitesse, c'est l'électrique qui fait le travail, car il n'a pas besoin de démultiplication courte pour fournir du couple.

Si l'on part sur un seul rapport thermique, il est certain que ce rapport est long. Il doit permettre au moteur essence de fonctionner correctement sur route et autoroute, là où le véhicule roule à vitesse élevée et donc là où le thermique est plus à son avantage. C'est donc le moteur électrique qui assure les démarrages, les reprises lentes et les phases transitoires. Le thermique intervient quand il peut tourner dans une plage plus favorable, ce qui permet d'éviter une boîte complexe à plusieurs rapports.

Ce principe rappelle certaines architectures hybrides série-parallèle, avec une logique très différente d'un thermique classique. Le moteur essence n'est plus le patron permanent de la traction. Il devient une source d'énergie qui se connecte seulement quand cela a du sens. Cela permet de simplifier la transmission, de réduire le volume et de limiter les pertes mécaniques. Mais cela impose aussi une batterie suffisamment capable de fournir de la puissance dans toutes les situations où le thermique n'est pas connecté aux roues. C'est là que l'on arrive à la vraie question technique, car si la batterie est trop petite, le système devient vite limité. Si elle est trop grosse, on se retrouve avec une électrique lourde à laquelle on ajoute encore un moteur thermique, avec un surpoids à craindre.

La taille de batterie devient le nerf de la guerre

Horse Powertrain explique que son système permet de réduire la taille de la batterie. C'est probablement la seule vraie justification économique solide. Une batterie peut représenter une part très élevée du coût d'une voiture électrique, parfois autour de 30 à 40 % du prix industriel selon les cas. Réduire sa capacité permet donc de baisser le prix, le poids et la quantité de matières premières utilisées. Si une voiture passe par exemple d'une batterie de 70 kWh à une batterie intermédiaire de 25 à 40 kWh, tout en gardant une autonomie longue distance grâce au thermique, le compromis peut devenir crédible. On aurait alors une voiture capable de rouler en électrique au quotidien, mais sans imposer une énorme batterie pour les trois grands trajets de l'année.

L'intégration physique est loin d'être évidente

Le gros problème d'une plate-forme électrique, c'est qu'elle n'a pas été dessinée pour loger un moteur thermique complet. Un moteur électrique d'essieu est très dense et relativement compact. Il n'a pas besoin d'admission d'air, de collecteur d'échappement, de catalyseur, de filtre à particules essence, de ligne d'échappement, de réservoir de carburant, ni de circuit carburant haute pression. Un quatre cylindres thermique, même compact, impose tout cela. Il faut aussi gérer les vibrations, les supports moteur, les flux thermiques, les crash tests avant ou arrière, ainsi que les zones de déformation en cas de choc. C'est pour cela que Horse insiste sur la compacité de son système, avec une partie supérieure affinée et un ensemble conçu pour se monter sur le sous-châssis.

La question de l'emplacement est d'ailleurs déterminante. Les premières présentations évoquaient surtout un montage à l'avant, à la place du moteur électrique avant. Des communications plus récentes autour du X-Range C15 Direct Drive parlent aussi d'une installation sur le sous-châssis arrière pour remplacer le moteur électrique arrière d'une plate-forme électrique. Cela montre que Horse cherche une logique modulaire, adaptable selon l'architecture du véhicule. Mais dans tous les cas, le principe reste le même. On prend l'espace normalement réservé à un bloc électrique compact et on y installe un ensemble beaucoup plus riche mécaniquement. C'est faisable, mais ce n'est pas magique. La carrosserie, les zones de crash, le refroidissement, le réservoir et l'échappement devront toujours trouver leur place.

Tableau récapitulatif des principales solutions Horse

Notez que le C15 turbo et le B15 semblent très probablement partager une même base moteur puisqu'ils reposent tous deux sur un quatre cylindres 1.5 litre turbo. Horse ne confirme toutefois pas explicitement qu'il s'agit du même bloc strictement identique. La différence semble surtout venir de l'intégration et de l'usage, avec un C15 pensé pour le prolongateur d'autonomie ou le Direct Drive compact, et un B15 associé à la transmission 3DHT160 pour une chaîne hybride plus complète. En gros, on est très probablement sur une mutualisation industrielle forte, mais pas forcément sur un copier-coller moteur avec les mêmes périphériques et le même calibrage.

Le C15, le prolongateur d'autonomie le plus cohérent

À côté du Future Hybrid System, Horse présente aussi le C15, qui semble finalement plus logique. Il s'agit d'un prolongateur d'autonomie très compact qui réunit un quatre cylindres 1.5 litre, un générateur et un onduleur dans un volume de seulement 500 x 550 x 275 mm. La version atmosphérique développe 70 kW, soit environ 95 ch, tandis que la version turbo atteint 120 kW, soit environ 163 ch. Le taux de compression passe de 14,5:1 sur l'atmo à 11:1 sur le turbo, ce qui est assez logique vu les contraintes de suralimentation. Ce moteur à injection directe peut fonctionner à l'essence, mais aussi avec certains carburants alternatifs selon les configurations.

La différence importante, c'est que le C15 n'a pas forcément besoin d'entraîner les roues. Il peut simplement fonctionner comme générateur, dans une plage de rendement choisie, pour maintenir la charge de la batterie. En gros, la voiture reste une électrique dans sa traction, tandis que le thermique sert de groupe électrogène embarqué quand la batterie baisse. Cela permet de réduire la taille de l'accumulateur sans installer une grosse liaison mécanique vers les roues. Pour ma part, c'est probablement la solution la plus propre intellectuellement, car elle assume le thermique comme béquille d'autonomie plutôt que de le réintroduire partout par la fenêtre...

Le Direct Drive, plus efficient mais plus délicat à calibrer

Le Direct Drive ajoute une nuance importante, car le thermique peut cette fois être relié mécaniquement aux roues. Cela évite les pertes d'un prolongateur pur, qui transforme l'énergie du carburant en mouvement, puis en électricité, puis de nouveau en mouvement via le moteur électrique. Avec une prise directe, le moteur essence peut entraîner l'essieu dans certaines conditions, surtout sur route stabilisée, là où un rapport long devient cohérent. L'idée est donc de limiter les conversions inutiles quand le thermique peut travailler correctement. C'est assez rationnel, mais seulement si l'usage du thermique reste bien ciblé.

Hélas, cette meilleure efficience se paie par une complexité supérieure. Il faut un dispositif de couplage, une transmission capable de gérer le mode parallèle, et surtout une calibration très fine pour éviter que le thermique ne soit connecté au mauvais moment. Avec un rapport unique ou très peu de rapports, le moteur ne peut pas s'adapter à toutes les vitesses comme avec une vraie boîte classique. Le système doit donc choisir en permanence entre roulage électrique, génération de courant, prise directe et déconnexion du thermique. Tout bêtement, c'est le logiciel et l'électrique qui compensent l'absence d'une transmission conventionnelle complète.

La 3DHT160 et la 4DHT120 montrent la logique de Horse côté transmission

La 3DHT160 mérite d'être ajoutée au puzzle, car elle accompagne justement le moteur B15 sur le Lynk & Co 08. C'est une transmission hybride dédiée, capable de fonctionner en hybride série et parallèle, donc avec un thermique qui peut produire de l'électricité ou participer directement à la traction. Elle est pensée pour les hybrides simples, les hybrides rechargeables et les prolongateurs d'autonomie évolués. Contrairement à un simple rapport fixe de Direct Drive, on est ici sur une chaîne hybride plus complète, avec davantage de possibilités de gestion entre moteur thermique, moteur électrique et roues. Notez que le nom 3DHT160 laisse penser à une logique de transmission dédiée d'environ 160 kW, mais Horse ne détaille pas publiquement toute sa cinématique interne.

La 4DHT120, elle, vise davantage l'hybridation de véhicules thermiques existants. Il s'agit d'un ensemble 5 en 1 qui intègre un moteur électrique, un alterno-démarreur hybride, un boîtier électronique de puissance, un convertisseur CC/DC et une transmission à quatre rapports sans embrayage classique. Son moteur électrique développe 80 kW en continu, soit environ 109 ch, et 140 kW en crête, soit environ 190 ch, avec 300 Nm et un régime maximal de 16 500 tr/min. En clair, Horse ne vend pas seulement un moteur ou une boîte, mais des modules complets que les constructeurs peuvent intégrer vite. Encore une fois, le vrai client n'est pas l'automobiliste final, mais la marque qui veut limiter ses risques industriels.

Le B15 montre surtout jusqu'où on peut optimiser un thermique devenu très contraint

Le B15 est un quatre cylindres 1.5 litre turbo essence conçu pour fonctionner avec une chaîne hybride complète, notamment avec la 3DHT160. Il développe 120 kW, soit environ 163 ch, pour 255 Nm de couple, avec un rendement thermique annoncé à 41,7 %. C'est une valeur correcte et même élevée pour un essence, mais il ne faut pas non plus en faire une prouesse qui sauverait le thermique. Un moteur qui transforme encore plus de la moitié de l'énergie du carburant en chaleur reste, par nature, une machine très perfectible. Horse utilise donc l'électrification pour le rendre moins mauvais dans ses phases critiques, avec allumage haute énergie, pompe à eau électrique, turbocompresseur assisté électriquement et gestion en temps réel.

Il faut donc lire le B15 pour ce qu'il est vraiment. Ce n'est pas la preuve que le thermique aurait soudainement retrouvé une modernité éclatante, mais plutôt le signe qu'on peut encore l'optimiser quand on l'encadre fortement par l'hybride. En ville, à froid, dans les bouchons ou sur petits trajets, le moteur essence reste médiocre, car il gaspille beaucoup d'énergie et dépend toujours d'un carburant. Sur route stabilisée, dans une plage bien choisie, il peut encore rendre service avec un rendement acceptable. C'est exactement ce que cherchent ces architectures, utiliser l'électrique là où il domine franchement, et cantonner le thermique aux zones où il est le moins mauvais. Bref, ce n'est pas un retour glorieux du moteur à combustion, c'est plutôt sa mise sous tutelle par l'électrique...

Le vrai risque, c'est de cumuler les défauts des deux mondes

Le danger de cette solution, c'est de finir avec une voiture trop complexe. Une bonne électrique est simple dans son principe. Une bonne hybride est déjà plus subtile, mais elle peut être très pertinente si sa batterie, son moteur thermique et sa transmission sont calibrés ensemble dès le départ. Ici, le risque vient du fait qu'on adapte une base électrique à un usage hybride. Cela peut fonctionner, mais il faudra que l'intégration soit propre. Il faudra de la place pour le réservoir, une ligne d'échappement compatible avec les normes, une isolation acoustique sérieuse, un refroidissement moteur et batterie, ainsi qu'une électronique capable de gérer les flux d'énergie sans rendre la conduite artificielle.

Il faudra aussi regarder le poids final. Un moteur 1.5 litre, une DHT, un réservoir, un échappement et des organes de dépollution peuvent facilement ajouter plusieurs dizaines de kilos, voire davantage selon le niveau de finition et de renforts nécessaires. Si la batterie est réduite en proportion, l'équilibre peut rester intéressant. Si elle ne l'est pas assez, l'auto risque de devenir une usine à compromis. Et c'est là que le discours marketing devra être surveillé de près. Car il ne suffira pas de dire que le système est compact. Il faudra prouver que le prix baisse vraiment, que la consommation reste basse, que l'autonomie électrique est utile, et que la fiabilité ne se dégrade pas avec le temps.

Une idée compréhensible, mais pas forcément noble

Pour ma part, je comprends très bien pourquoi Renault, Geely et Horse Powertrain développent ce genre de solution. Le marché n'avance pas en ligne droite, les réglementations changent, les clients hésitent, les infrastructures ne suivent pas partout, et les constructeurs ne veulent pas rester coincés avec des plates-formes électriques trop coûteuses à rentabiliser. De ce point de vue, le Future Hybrid System est intelligent. Il donne de la souplesse, il réduit les risques et il permet de sauver des volumes de vente là où l'électrique pur ne suffit pas. C'est du pragmatisme industriel, et dans une industrie aussi lourde que l'automobile, le pragmatisme finit souvent par l'emporter sur les grands discours.

Mais cela reste aussi un retour en arrière assez révélateur. On a voulu faire croire que la transition serait nette, rapide et presque naturelle. On découvre maintenant qu'il faut bricoler des passerelles, hybrider des bases électriques, réduire les batteries, remettre des moteurs thermiques et vendre cela comme de l'innovation. Ce n'est pas forcément absurde techniquement, surtout avec une batterie raisonnable et une prise directe bien calibrée. Mais cela montre que le dogme du tout électrique immédiat était probablement trop lisse, trop simple, trop confortable intellectuellement. Bref, Horse Powertrain ne signe pas la revanche glorieuse du thermique. Il montre surtout que l'industrie automobile cherche à corriger ses paris sans le dire trop fort...

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