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Test d'autonomie de VE à -31°C : bonnes surprises et aberrations à dénoncer

Dernière modification : 30/01/2026 -  0

Chaque hiver, la Norvège organise l'un des tests d'autonomie électrique les plus exigeants au monde. Le principe est volontairement brutal : plusieurs voitures électriques partent sur un même itinéraire, sur route ouverte, et roulent jusqu'à ce qu'elles ne soient plus capables de maintenir la vitesse réglementaire. Cette édition 2026 a ajouté un paramètre rarement atteint : un froid extrême, avec une température minimale relevée autour de -31 °C. À ce niveau, on ne mesure plus seulement l'efficience, on observe les limites physiques de la chaîne de traction.

Mais vous allez voir que ce test est plein de failles qui accentuent les biais en défaveur des voitures électriques. Mais heursuement, fiches-auto est là pour décrypter ce qu'il faut (sans prétention aucune, une cognition de base suffit pour y parvenir, et comme je suis quelqu'un de "moyen", j'y suis parvenu).

Un protocole simple : rouler jusqu'à l'arrêt réel du véhicule

Le protocole retenu pour ce test hivernal est volontairement pragmatique et ne repose sur aucune extrapolation. Les véhicules n'ont pas parcouru quelques kilomètres avant d'appliquer une consommation moyenne pour estimer l'autonomie. Ils ont roulé en conditions réelles, sur route ouverte, jusqu'à ce que la voiture ne soit plus capable de maintenir la vitesse réglementaire, signe que la batterie ne pouvait plus délivrer la puissance nécessaire.

Concrètement, chaque voiture a continué à rouler jusqu'à une limitation automatique de la puissance ou jusqu'à l'arrêt fonctionnel du véhicule. L'autonomie mesurée correspond donc à la distance réellement parcourue avant que la conduite normale ne devienne impossible, et non à une valeur calculée ou simulée. Ce choix méthodologique permet d'observer le comportement global du véhicule, incluant la gestion thermique, la stratégie de décharge de la batterie et les sécurités intégrées par le constructeur.

Ce type de protocole accentue mécaniquement l'impact du froid extrême, car les véhicules qui tiennent le plus longtemps finissent par rouler dans des conditions encore plus sévères que celles rencontrées en début de parcours. Il offre en revanche une photographie très concrète de ce que vaut réellement l'autonomie maximale exploitable dans un contexte climatique extrême, sans artifice ni correction a posteriori.

Tableau (à corriger) des résultats relevés lors du test

Le tableau ci-dessous reprend les résultats visibles sur le tableau fourni. Il regroupe 24 véhicules, alors que l'événement mentionne 25 participants au total.

Une comparaison volontairement caricaturale entre WLTP et froid extrême

Les résultats de ce test sont présentés en comparant directement l'autonomie obtenue dans un froid extrême à l'autonomie WLTP officielle. Or cette comparaison pose un problème de fond. Même dans des conditions climatiques normales, il est déjà très difficile, voire impossible, d'atteindre les valeurs WLTP en conduite mixte réelle. Le cycle WLTP reste un protocole normalisé, réalisé à température tempérée, avec des phases optimisées et sans les contraintes d'un usage réel prolongé.

En pratique, une voiture électrique atteint rarement plus de 80 % de son autonomie WLTP dans un usage courant, même par 15 à 20 °C. Comparer directement le WLTP théorique à une autonomie mesurée à -31 °C accentue donc mécaniquement l'écart et donne une lecture volontairement caricaturale des pertes. Le froid extrême s'ajoute ici à un point de départ déjà optimiste, ce qui amplifie visuellement les pourcentages de perte.

Ces chiffres ne sont pas faux (quoique ...), mais ils cumulent trop de lacunes: l'écart structurel entre WLTP et usage réel, et l'impact exceptionnel du froid polaire. Pour une analyse plus représentative, il est pertinent de recalculer les pertes à partir d'une base plus réaliste, correspondant à environ 80 % de l'autonomie WLTP, valeur généralement observée en conditions normales.

Estimation des pertes réelles en partant d'une base plus réaliste

Le tableau ci-dessous reprend les mêmes véhicules, mais en considérant une autonomie de départ équivalente à 80 % du WLTP, correspondant à un usage réel en conditions tempérées. L'écart est ensuite recalculé par rapport à l'autonomie réellement obtenue dans le froid extrême.

Les moteurs thermiques aussi pénalisés par le froid, dans des proportions comparables

Les moteurs essence et diesel subissent eux aussi une dégradation sensible de leur rendement en conditions hivernales. Lorsque l'on passe d'un climat tempéré autour de 20 à 25 °C à un froid modéré compris entre 0 °C et -10 °C, la surconsommation observée se situe généralement entre 10 % et 20 %, avec des pointes plus élevées sur trajets courts, le temps que le moteur atteigne sa température optimale de fonctionnement. Dans des conditions plus sévères, mêlant froid marqué, neige, chaussée dégradée et usage urbain, cette surconsommation peut dépasser 25 % et approcher 30 % dans les cas les plus défavorables.

Vu sous cet angle, l'écart avec la voiture électrique n'est pas aussi radical qu'il n'y paraît à première vue. Les pertes observées lors de ce test norvégien concernent des températures extrêmes de l'ordre de -31 °C, très éloignées du froid hivernal le plus couramment rencontré par la majorité des conducteurs. Dans un froid plus habituel, compris entre 0 °C et -10 °C, la perte d'autonomie d'un véhicule électrique est nettement plus contenue et se rapproche davantage des pénalités subies par les motorisations thermiques.

Il faut également rappeler qu'une fois le véhicule électrique à température, et à condition qu'il dispose d'une gestion thermique avancée de la batterie (chauffage actif, préconditionnement, pompe à chaleur efficace), les pertes se réduisent fortement (voire même s'annulent). Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas tant le roulage prolongé qui pénalise l'électrique, mais surtout la phase de mise en température initiale et l'intensité du froid (comme avec une thermique). Dans un usage stabilisé, avec une batterie maintenue dans sa plage thermique optimale, l'écart d'efficience se réduit sensiblement.

Sur des trajets courts ou dans des conditions hivernales sévères (neige, chaussée très froide, trafic urbain dense), la surconsommation peut atteindre 25 % à 30 %, voire approcher 35 % dans les scénarios les plus défavorables. Ces valeurs se rapprochent donc de l'électrique.

La différence tient surtout à la nature de l'énergie embarquée. Une voiture thermique conserve une grande densité énergétique et un ravitaillement rapide, même si son rendement chute. Une voiture électrique, elle, voit directement sa réserve d'énergie utilisable diminuer lorsque la chimie de la batterie est contrainte par le froid.

Pourquoi le froid pénalise autant une voiture électrique

À très basse température, les réactions électrochimiques au sein des batteries lithium-ion ralentissent fortement. La viscosité de l'électrolyte augmente, la circulation des ions devient plus difficile et la résistance interne de la batterie progresse. Une partie croissante de l'énergie est alors dissipée sous forme de pertes internes, ce qui réduit directement la capacité réellement exploitable.

À cela s'ajoute le chauffage de l'habitacle. Contrairement à une voiture thermique, qui recycle la chaleur perdue du moteur, une voiture électrique doit produire cette chaleur à partir de l'énergie stockée dans la batterie. Selon la technologie employée, l'impact varie fortement. Une pompe à chaleur limite la consommation supplémentaire, tandis qu'un chauffage par résistance peut entraîner une chute notable de l'autonomie, surtout lorsque le froid est intense et prolongé.

Un test extrême qui ne reflète pas le quotidien de la majorité des conducteurs

Il est essentiel de replacer ce test dans son contexte. Une température de -31 °C ne correspond pas aux conditions rencontrées par la majorité des conducteurs sur la planète. Même dans les régions froides, les usages se situent bien plus souvent entre 0 °C et -10 °C. Ce scénario reste donc exceptionnel.

L'intérêt de ce test n'est pas de condamner la voiture électrique, mais d'en explorer les limites. Il permet de comparer les stratégies de gestion thermique, l'efficacité du préconditionnement, la robustesse des batteries et la cohérence des choix techniques lorsque les conditions sortent totalement du cadre standard. Pour les pays nordiques, ces limites ne sont pas théoriques. Elles conditionnent directement la confiance des utilisateurs et l'adoption durable de l'électrique.

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