Fiabilité de l'hybride e-DCS6 de Stellantis : l'inquiétude grandit ?
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Stellantis mise gros sur la boîte hybride e-DCS6, développée en collaboration avec l’équipementier belge Punch Powertrain dont nous détaillons plus le fonctionnement dans cet article. Cette transmission est destinée à équiper une grande majorité des modèles du groupe, y compris des véhicules phares comme les Peugeot 208, 2008, 408, 3008, 5008, Opel Corsa, Astra, Grandland, DS3 Crossback, DS4, Citroën C5 Aircross, Alfa Junior, Jeep Avenger Fiat 600 ... Dans un contexte où les boîtes manuelles sont peu à peu délaissées et où les malus écologiques incitent à l’adoption de solutions hybrides (a minima légères comme c'est le cas de l'e-DCS6 MHEV), l’e-DCS6 se positionne comme la future transmission standard de Stellantis. Cependant, il y aurait selon l'Automobile Magazine plusieurs signalements de dysfonctionnements précoces qui jettent un doute sur sa robustesse et sur sa capacité à soutenir une diffusion aussi large.
Déjà des remplacements ?
Cette transmission a dû être remplacée sur certains véhicules après seulement quelques milliers de kilomètres, ce qui n'est déjà pas normal même dans ces faibles proportions (vous pourrez voir les retours de nos internautes plus bas sur la page). D'autres plaintes mentionnent d'à-coups marqués lors des transitions entre les moteurs thermique et électrique. Des utilisateurs ont également rapporté des passages de vitesses parfois lents, suggérant un souci de gestion électronique de l'ensemble. Les problèmes, bien que le recul manque encore, amènent des questions : si de telles pannes se généralisent, l’impact pourrait être aussi sévère qu'avec le tristement célèbre 1.2 Puretech et sa courroie humide.
L'Argus a été le premier à rapporter des rappels au niveau de cette transmission, il faut rendre à César ce qui est à César ... Ils rapportent que ces transmissions réclament une mise à jour de la gestion de la boîte ainsi que pour la batterie de traction, le moteur électrique et le convertisseur DC-DC. Dans certains cas, des interventions plus conséquentes sont également indispensables. Parmi celles-ci, on trouve le remplacement de l’électrovanne de la pompe à huile ainsi que le changement de l’onduleur, pièce essentielle pour contrôler le moteur électrique (à savoir la conversion des flux électriques).
Un appel aux retours des utilisateurs
Pour le moment, les plaintes restent limitées, et il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives (seulement une personne nous a signalée une casse de la boîte, voir ici). Néanmoins, nous invitons les propriétaires de véhicules équipés de cette boîte e-DCS6 à partager leurs retours d’expérience sur les fiches de notre fiches-auto.fr, qu’ils soient positifs ou négatifs. Ces témoignages seront précieux pour évaluer plus précisément la durabilité et la fiabilité de cette transmission.
Statistiques fiabilité Peugeot,ds,opel,fiat,citroen,Alfa Romeo,Jeep e-dcs6 appuyées sur les 19 avis écrits par les internautes.
| Casse Moteur | Boîte de vitesses | Vanne EGR | Catalyseur | Filtre à Particules | Adblue |
| 0 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Volant Moteur | Embrayage | Injection | Turbo | Damper |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Joint de Culasse | Culasse | Conso/Fuite Huile | Distribution | Batterie | Alternateur | Allumage |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Démarreur | Echangeur / refroid. | Pompe à Eau | Pompe à huile | Sonde / capteur | Débitmètre |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 |
| Segmentation | AAC | Dephaseur | Soupapes | Bielle | Collecteur |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Qui est Punch Powertrain ?
Punch Powertrain, équipementier basé en Belgique, est spécialisé dans les solutions de transmission hybrides et électriques. Fort de plusieurs décennies d’expérience, l’entreprise est un fournisseur de premier plan pour des marques asiatiques et européennes, en particulier dans le domaine des transmissions automatiques et hybrides qui sont leur spécialité. Pour Stellantis, Punch Powertrain est un choix permettant de continuer à vendre leurs moteurs thermiques passant sous la barre du malus (cette transmission s'adapte à n'importe quel moteur, jusqu'à une certaine limite de couplé évidemment, un 6.2 AMG aurait vite tendance à dépasser cette limite comme vous vous en doutez). Malgré l'expertise de Punch Powertrain, ils demeurent tributaires de la maturité limitée de cette nouvelle conception, laissant place à d'éventuelles mauvaises surprises, comme cela a pu être observé avec la technologie E-Tech de Renault.
La transmission la plus répandue du groupe : un enjeu massif pour Stellantis
Si les problèmes de fiabilité de l’e-DCS6 venaient à se confirmer, Stellantis pourrait se retrouver face à une crise sans précédent. La diffusion massive de cette boîte, prévue pour équiper une majorité de ses modèles hybrides, rend potentiel un drame financier si des milliers de boîtes, voire des millions, devaient être réparées ou remplacées. Comme pour les problèmes antérieurs du moteur 1.2 Puretech, une vague de pannes pourrait achever la réputation du groupe déjà bien entamée. La situation serait d’autant plus problématique que cette boîte remplace progressivement les transmissions manuelles, ce qui réduit les alternatives pour les acheteurs de véhicules du groupe.
En somme, bien que la situation reste sous contrôle pour le moment, la surveillance reste de mise. Stellantis et Punch Powertrain devront redoubler d’efforts pour répondre aux attentes des utilisateurs et éviter que cette boîte de vitesses, appelée à devenir la norme du groupe, ne devienne son nouveau point faible et relaie le 1.2 Puretech à courroie humide.
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