Fiabilité des 1.2 Puretech PSA
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Concurrent direct du 1.2 TCE de Renault, ce moteur (désormais décliné en deux générations : EB et EB2) est lui aussi pénalisé par des défauts de conception graves comme vous allez pouvoir le constater.
Du côté de nos chiffres le tableau est désormais noir, vos retours négatifs se sont multipliés avec le temps et nous ne comptons plus les témoignages qui rapportent des moteurs cassés. Dommage car tout démarre d'un souci relativement anecdotique et bénin qui aurait pu être anticipé par les concepteurs.
Sachez tout de même qu'il existe toute une variété de moteurs dénommés Puretech, et que cette page étudie la fiabilité du 1.2 uniquement.
A lire aussi : rappel des 1.2 Puretech 110 et 130 ch concernant la distribution
Attention : il existe désormais deux grandes déclinaisons du 1.2 Puretech. Une nouvelle version est sortie en 2023 (EB2) avec 40% de nouvelles pièces internes avec notamment une distribution par chaîne plutôt que par courroie humide. Le but ici est de faire oublier les déboires et l'image ternie du 1.2 Puretech ... On en reparle en bas de page sur la déclinaison de 136 ch qui incarne cette nouvelle génération. Notez au passage que Peugeot abandonne le nom Puretech tellement il a été sali en termes de réputation, c'est pour dire ...
A lire : pourquoi la distribution par chaîne serait finalement moins fiable qu'avec une courroie ?
Il faut aussi distinguer ici les versions dotées de turbo de celles qui en sont dépourvues. Il est même étonnant que la marque emploie les mêmes nomenclatures pour ces différentes versions (ce qui n'était pas le cas dans le passé avec les THP et VTi) ... Sachez donc qu'en dessous des 90 ch on est sur de l'atmosphérique avec injection indirecte basse pression.
Voyons donc ce que donnent les chiffres déclinaison par déclinaison.
Version EB2 2023 : encore des problèmes ?
Témoignez vous aussi en écrivant un avis sur la fiche essai correspondante à votre modèle. Merci à tous pour votre précieuse participation ...
Les principaux problèmes des 1.2 Puretech EB1 à courroie humide de 100 et 130 ch
Si vous ne souhaitez pas approfondir version par version, voici un résumé des problèmes courants de ce bloc moteur :
- Courroie humide qui se désagrège (effritement) au contact de l'huile et vient boucher le circuit de lubrification (notamment crépine, avec à la clé perte de pression et mauvaise lubrification du moteur et des périphériques type turbo ou pompe à vide). Le carburant qui se trouve dans l'huile favorise l'oxydation de la courroie (il y a un peu de carburant qui tombe dans le carter quand la conduite se fait en ville et que le calculateur enrichit plus pour réduire les températures de combustion, idem quand le moteur est très froid, la combustion est moins bonne et les segments pas encore totalement dilatés pour assurer une meilleure étanchéité). L'huile d'origine (et préconisée) est aussi dotée d'additifs qui oxydent la courroie (elle a été changée depuis).
- Consommation d'huile fréquente qui est liée à une segmentation qui s'use rapidement. Cela en raison de particules de courroies qui viennent contaminer l'huile (qui lubrifie alors mal les segments) mais aussi par un manque de lubrification quand les particules de courroie viennent obstruer la crépine jusqu'à boucher le circuit d'huile.
- encrassement des chambres de combustion par la calamine (imbrûlés qui finissent pas s'agglomérer) qui mène à un excès de compression et donc du cliquetis / auto-allumage menant à des casses de bougies (la consommation d'huile est en partie responsable de ces dépôts). Certains parlent aussi de mélange trop pauvre qui mène à des excès de chaleur en lien avec l'admission variable mal gérée. L'excès de chaleur mène à une combustion spontanée (cliquetis) avant la monté totale du piston.
- La mauvaise lubrification peut aussi finir par induire (par usure du métal : disques de butée du vilebrequin) un jeu axial dans le vilebrequin, au delà de 0.5 mm le moteur est à changer. L'espacement des vidanges et du changement de la distribution lié à la courroie humide aggrave logiquement les choses.
- Conception et encrassement du circuit d'huile qui favorise le déjaugeage et l'usure prononcée de la pompe à huile (contrairement aux voitures de sport à carter sec) en conduite sportive ou sur de gros freinages qui font plonger l'auto (l'huile dans le carter est alors envoyée dans une zone dans laquelle la crépine n'est plus plongée dans l'huile). La pompe à huile est donc à changer avant l'échéance habituelle.
Vous pouvez vérifier la courroie via le conduit de remplissage de l'huile. En effet, quand on fait l'appoint on verse l'huile par un puits situé au dessus de la distribution, on peut alors apercevoir un peu la courroie et voir dans quel état elle est
la crépine de la pompe à huile qui se bouche avec des particules de courroie
La courroie qu'on peut apercevoir depuis le puits de remplissage d'huile moteur (elle est sur la droite, on voit son dos)
L'encrassement est légion sur ce moteur (notamment par le fait qu'il consomme de l'huile, provoquant des dépôts / calamine) ... Et il peut provoquer des effets très néfastes : accroissement du taux de compression et donc apparition de cliquetis (qui va parfois jusqu'à casser la bougie d'allumage)
1.2 Puretech 75 ch
Encore trop peu diffusé au moment où ces lignes sont rédigées, il n'y a donc pas de chiffres à se mettre sous la dent.
1.2 Puretech / VTi 82 ch
Parmi les déclinaisons du 1.2 Puretech, celle-ci se démarque largement par l'absence de suralimentation et d'injection directe comme expliqué en début d'article, sans oublier un rendement (puissance / cylindrée) moins contraignant pour la mécanique. De ce fait, la fiabilité est d'entrée de jeu favorisée au niveau de certains éléments : injection basse pression et absence de turbo. Cela ne l'empêche toutefois pas d'être touché par des soucis bien évidemment, comme par exemple une consommation d'huile qui serait lié à un jeu au niveau du vilebrequin qui se ferait au fil du temps.
Statistiques fiabilité 1.2 PURETECH 82 appuyées sur les 430 avis écrits par les internautes.
2008 (2013-2019), 208 (2012-2019), 308 (2013-2021), C3 III (2016), C4 Cactus (2014-2020))
| Casse Moteur | Boîte de vitesses | Vanne EGR | Catalyseur | Filtre à Particules | Adblue |
| 18 | 13 | 0 | 31 | 0 | 0 |
| Volant Moteur | Embrayage | Injection | Turbo | Damper |
| 0 | 26 | 5 | 0 | 0 |
| Joint de Culasse | Culasse | Conso/Fuite Huile | Distribution | Batterie | Alternateur | Allumage |
| 0 | 2 | 65 | 27 | 4 | 3 | 6 |
| Démarreur | Echangeur / refroid. | Pompe à Eau | Pompe à huile | Sonde / capteur | Débitmètre |
| 1 | 3 | 1 | 4 | 10 | 0 |
| Segmentation | AAC | Dephaseur | Soupapes | Bielle | Collecteur |
| 10 | 2 | 1 | 1 | 2 | 0 |
1.2 Puretech 110 ch
A partir du 1.2 de 110 ch le moteur n'a plus rien à voir, la démarcation était d'ailleurs plus claire avec les anciennes appellations : 1.2 VTi 82 et 1.2 THP 110 ch (le 1.2 n'a toutefois pas eu l'appellation THP très longtemps). Ici on a affaire à un moteur suralimenté par turbo et doté d'une injection directe haute pression. Encore une fois, rien de dramatique ne vient ternir le tableau. Il y a certes quelques casses moteur, mais la proportion reste raisonnable. L'encrassement de la culasse induit une hausse de la compression, ce qui provoque un auto-allumage / cliquetis destructeur allant jusqu'à casser des bougies. La cause étant liée à l'injection directe qui induit des combustions moins bonnes et qui peuvent donc faire apparaître de la calamine (cette dernière modifie le taux de compression, ce qui provoque des cliquetis gravissimes), le fait que ce soit une injection indirecte accroît ce phénomène car il n'y a pas de vapeur de carburant qui arrivent par les soupapes d'admission, ce qui permet parfois de servir de "détergeant".
Le souci de distribution est relativement mineur puisque le simple changement de courroie permet de juguler le problème (temporairement ?...), un rappel a eu lieu en ce sens. Le problème venant que cette fameuse courroie est à bain d'huile, à savoir qu'elle baigne dans l'huile moteur. Cela a donc pour conséquence de compromettre le circuit de lubrification quand celle-ci se détériore, à savoir des lambeaux de courroies qui bouchent les filtres et crépines. C'est un cercle vicieux puisque c'est l'huile elle-même qui a tendance à dégrader la courroie ...
Ce moteur a bénéficié d'un rappel en Novembre 2020.
Statistiques fiabilité 1.2 PURETECH 110 appuyées sur les 656 avis écrits par les internautes.
2008 (2013-2019), 208 (2012-2019), 308 (2013-2021), 308 (2021), Berlingo 2 (2008-2018), Berlingo 3 (2018), C3 Aircross (2017), C3 II (2009-2016), C3 III (2016), C3 Picasso (2009-2017), C4 (2010-2018), C4 Cactus (2014-2020), C4 Picasso Spacetourer (2013-2020), DS3 (2009-2018), Rifter (2019))
| Casse Moteur | Boîte de vitesses | Vanne EGR | Catalyseur | Filtre à Particules | Adblue |
| 43 | 32 | 1 | 3 | 0 | 2 |
| Volant Moteur | Embrayage | Injection | Turbo | Damper |
| 3 | 27 | 10 | 3 | 0 |
| Joint de Culasse | Culasse | Conso/Fuite Huile | Distribution | Batterie | Alternateur | Allumage |
| 2 | 3 | 93 | 73 | 12 | 4 | 7 |
| Démarreur | Echangeur / refroid. | Pompe à Eau | Pompe à huile | Sonde / capteur | Débitmètre |
| 0 | 5 | 3 | 8 | 15 | 0 |
| Segmentation | AAC | Dephaseur | Soupapes | Bielle | Collecteur |
| 8 | 4 | 1 | 4 | 0 | 0 |
1.2 Puretech 130 ch
C'est celui qui a les plus mauvais chiffres de la bande avec un peu plus de casses moteur, mais encore une fois cela reste encore assez mesuré.
Il faut toutefois signaler que ce moteur a tendance à vite s'encrasser en conduite anémique, avec de surcroît des bougies d'origine qui sont fragilisées par les conséquences de cet encrassement (cliquetis qui amène des contraintes très néfastes pour les chambres de combustion). On commence aussi à voir quelques soucis de courroie de distribution (il y a eu un rappel sur cet élément) à cause de leur oxydation dans l'huile (elle se décompose et contamine le circuit de lubrification), mais encore une fois pas d'hécatombe pour le moment (pas de casses, juste des remplacements suite a leur effritement).
Notez au passage que les Puretech ont été nommés en tout début de carrière e-THP.
Ce moteur a bénéficié d'un rappel en Novembre 2020.
Statistiques fiabilité 1.2 PURETECH 130 appuyées sur les 806 avis écrits par les internautes.
2008 (2013-2019), 2008 2 (2020), 208 (2012-2019), 208 2 (2019), 3008 (2009-2016), 3008 2 (2016-2024), 308 (2021), 308 (2013-2021), 408 (2023), 5008 (2009-2017), 5008 2 (2017-2024), 508 2 (2018), Berlingo 3 (2018), C4 (2010-2018), C4 (2021), C4 Cactus (2014-2020), C4 Picasso Spacetourer (2013-2020), C5 Aircross (2018), C5X (2022), DS3 (2009-2018), DS3 Crossback (2019), DS4 (2021), DS4 (2011-2018), DS7 Crossback (2018), Rifter (2019))
| Casse Moteur | Boîte de vitesses | Vanne EGR | Catalyseur | Filtre à Particules | Adblue |
| 66 | 39 | 0 | 6 | 3 | 0 |
| Volant Moteur | Embrayage | Injection | Turbo | Damper |
| 8 | 49 | 11 | 6 | 0 |
| Joint de Culasse | Culasse | Conso/Fuite Huile | Distribution | Batterie | Alternateur | Allumage |
| 4 | 8 | 111 | 97 | 13 | 2 | 20 |
| Démarreur | Echangeur / refroid. | Pompe à Eau | Pompe à huile | Sonde / capteur | Débitmètre |
| 3 | 10 | 2 | 7 | 23 | 0 |
| Segmentation | AAC | Dephaseur | Soupapes | Bielle | Collecteur |
| 14 | 5 | 1 | 7 | 1 | 0 |
1.2 Puretech 136 ch MHEV
Cette déclinaison est sortie après les autres et se voit être modifié au niveau de son principal défaut : la distribution. On passe en effet ici à une chaîne à la place de la courroie humide, il n'y a donc plus à craindre de la voir s'effriter dans le circuit de lubrification. Hélas, jusqu'en janvier 2024 un souci au niveau d'un écrou de poulie d'arbre à cames a souvent induit des décalages de le distribution (un petit décalage n'est pas bien méchant même si il oblige à passer par la case garage) ... Ce moteur est aussi doté de série d'une hybridation légère 48V au niveau de la poulie Damper (MHEV) ainsi que de plus en plus une boîte électrifiée e-DSC6.
La boîte hybride e-DCS6 est déjà critiquée pour sa fiabilité. Certaines ont dû être changées après seulement quelques milliers de kilomètres. Des rappels ont eu lieux avec des mises à jour logicielles touchant la boîte elle-même mais aussi la batterie 48V, le moteur électrique et le convertisseur DC-DC. Dans les cas les plus sérieux, l’électrovanne de la pompe à huile ou même l’onduleur doivent être remplacés. Plus d'infos ici.
L'injection passe de 200 à 350 bars et le catalyseur se dote d'une résistance chauffante pour accélérer sa chauffe et réduire la pollution à froid. Ces aspects peuvent toutefois inquiéter pour la fiabilité à long terme.
Bien entendu, j'invite les possesseurs à témoigner sur ce moteur car au moment où ces lignes sont rédigées le bloc n''est pas encore disponible sur le marché (il n'y a donc pas de chiffres à se mettre sous la dent).
Statistiques fiabilité 1.2 PURETECH 136 appuyées sur les 17 avis écrits par les internautes.
| Casse Moteur | Boîte de vitesses | Vanne EGR | Catalyseur | Filtre à Particules | Adblue |
| 0 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Volant Moteur | Embrayage | Injection | Turbo | Damper |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Joint de Culasse | Culasse | Conso/Fuite Huile | Distribution | Batterie | Alternateur | Allumage |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 |
| Démarreur | Echangeur / refroid. | Pompe à Eau | Pompe à huile | Sonde / capteur | Débitmètre |
| 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 |
| Segmentation | AAC | Dephaseur | Soupapes | Bielle | Collecteur |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
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