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Fonctionnement détaillé du turbocompresseur

Dernière modification : 25/11/2023 -  145

Pour la petite histoire l'invention du turbo s'est faite au début du 20ème siècle vers 1905 par Alfred Büchi qui est un ingénieur suisse.

 
Voici le fameux turbo-compresseur, dont le rôle est de mieux faire respirer le moteur.

Un turbocompresseur est composé de deux "hélices" reliées entre elles (une turbine et un compresseur).

Le principe du turbo est le suivant, les gaz d'échappement rejetés par le moteur font tourner une turbine (en rouge sur le schéma). Cette turbine est reliée par un axe à une deuxième hélice (en bleue) qui aura comme rôle d'envoyer une grande masse d'air vers l'admission (l'air qui s'accumule finit par se compresser, d'où le nom de turbocompresseur). Cet air compressé sera envoyé dans le moteur augmentant alors l'apport d'oxygène (qui est d'environ 20% de l'air au passage) dans la chambre de combustion, favorisant ainsi la puissance (plus il y a d'air, plus on peut mettre de carburant).
La pression peut être régulée par l'électronique via la wastegate, voir plus bas pour plus de détails.

A noter que si un moteur peut atteindre quelques milliers de tours/minute (voir votre compte tours), la turbine d'un turbo peut dépasser sans problème 200 000 tours par minute ! Ce qui représente une fréquence très importante, montrant ainsi les contraintes que peuvent subir les ailettes et roulements ... Ailettes qui peuvent être mobiles, ce que l'on appelle alors turbo à géométrie variable.

Objectif et subtilités

Il est très simple, et son appellation nous donne la réponse : suralimentation.

C'est donc un organe destiné à booster les moteurs, à savoir pouvoir les gaver encore plus en air et en carburant. Car si on est normalement limité à la cylindrée et la pression atmosphérique (sur d'autres planètes, on pourrait avoir des moteurs atmosphériques qui ont plus de 1 bar de pression à l'admission en plaine charge : papillon totalement ouvert), ce n'est plus la cas si on peut forcer plus d'air à y entrer (accroître la pression donc).

On peut alors obtenir bien plus de puissance pour une même cylindrée. Et un moteur de 1.5 litres peut alors pouvoir engloutir autant d'air et de carburant qu'un 2.5 ! Cela permet donc de vendre des moteurs plus petits qu'avant tout en proposant des puissances identiques, voire même supérieures.

Atmosphérique (gauche) / Suralimenté (droite)



Avec un turbo j'ai plus de comburant (= air) dès les plus bas régimes : j'ai donc plus de puissance à cylindrée équivalente sur ces plage de régimes. En revanche, je peux aller moins haut dans les tours, ma courbe s'arrête donc avant (trop de tours peut casser le turbo). Le total de puissance est donc aussi plus important puisque mon moteur peut ingérer plus de comburant et carburant pour un cycle.

Comme à bas régime le turbo ne fonctionne quasiment pas, on se retrouve avec un moteur plus sobre en conduite calme (qui consomme comme un petit moteur), et c'est tout l'avantage de la suralimentation aujourd'hui : limiter la casse côté malus en proposant des moteurs qui se débrouillent bien aux cycles d'homologation WLTP. En revanche, dès qu'on tire dessus, notre petit 1.5 pas trop glouton devient un 2.5 très vorace ! Voilà pourquoi la différence entre consommations officielles (NEDC / WLTP) est si importante avec les moteurs turbo. Car dans la réalité, personne ne se limite à la plage basse (régime) d'utilisation du moteur : trop creux et désagréable donc. C'est d'autant plus accentué sur les moteurs essence, les diesels étant bien moins traitres grâce à leur couple important dès les bas régime (qui n'incite donc pas à aller plus loin dans les tours).

lubrification du turbo

Le turbo doit être lubrifié au niveau de son axe central. Et comme un roulement à billes ne suffit pas pour résister à de telles régimes (plus de 100 000 t/min), il faut utiliser un palier. Un palier doit continuellement être alimenté en huile pour qu'il fonctionne, et ici on utilisera celle du moteur.

Voici l'axe central à lubrifier

Intercooler / échangeur ?

Pour accroître les capacités du turbo (et plus largement l'admission d'air), il faut refroidir l'air compressé. En effet, il faut savoir que tout gaz que l'on compresse gagne en température (c'est même le principe de base de la climatisation), c'est un phénomène physique élémentaire.
En comprimant l'air, le turbo finit par le chauffer ... Hélas, envoyer de l'air chaud (donc dilaté) dans le moteur n'est pas idéal (plus l'air est froid moins il prend de place, on peut donc mettre plus d'air froid dans un même volume que d'air chaud) ...
Pour palier à cela, on utilise l'intercooler (changeur thermique) qui permet tout bêtement de refroidir l'air compressé par le turbo avant de l'envoyer dans les chambres de combustion. On peut donc gaver encore plus le oteur.

Wastegate / actuateur / soupape de décharge ?

Voici le turbo connecté au collecteur avec en bas à gauche la commande pneumatique de wastegate

Pour éviter qu'il y ait une surpression à l'admission (qui peut endommager moteur et turbo), les ingénieurs ont installé un système qui permet de limiter cette dernière, cela s'appelle la Wastegate. Son rôle est donc d'évacuer toute pression excédentaire de celle tolérée par le circuit de suralimentation. Sachez qu'il peut être directement intégré au turbo ou alors être séparé de celui-ci, mais la disposition différente ne change pas son principe.
De plus, c'est l'électronique qui commande cette dernière par le biais d'une électrovanne sur les voitures plus modernes (la simple pression dans l'admission sert à commander les plus anciennes). On peut donc modifier le comportement de celui-ci (accepter plus ou moins de pression) pour obtenir plus de puissance, ce que l'on appelle généralement un reparamétrage de la cartographie moteur (le réglage de la pression est l'un des paramètres, comme la pression à l'injection).

Voici une autre wastegate, pilotée cette fois-ci de manière électrique

Booster son turbo

Deux moyens permettent d'améliorer les performances de son turbo :

• Modifier la wastegate permet d'accroître la pression du turbo à l'admission (attention, cela doit être fait par des professionnels)
• Changer l'intercooler pour un modèle plus gros afin de mieux refroidir l'air (et donc d'en mettre plus dans le moteur puisque l'air froid prend moins de place)

Compresseur VS Turbo

Le compresseur (plus rare), reprend le principe du turbo (on peut même dire que c'est la même chose ... Les deux sont des compresseurs d'air). Cependant, il ne se "nourrit" pas de l'énergie dégagée par les gaz d'échappement mais utilise directement l'énergie mécanique du moteur. De ce fait, il ne peut pas tourner aussi vite qu'un turbo (les gaz d'échappements permettant des rotations très élevées). Chacun a ses avantages et inconvénients : un compresseur (Supercharger en anglais) fonctionne plus tôt dans les tours mais est limité en vitesse de rotation tout en prenant un peu plus d'énergie au moteur (il y a aussi une résistance pour les turbos au niveau de l'échappement des gaz avec une sorte de bouchon mais elle est moindre.). Un turbo se déclenche plus tard car en bas régime les gaz d'échappement ne sont pas assez puissants (il y a donc généralement un creux de puissance en bas régime) mais peut en revanche faire des miracles dans les hauts régimes. On peut donc dire qu'un turbo a plus de capacités mais qu'en contrepartie un compresseur permet de gagner en couple dès les plus bas régimes.

De plus, certains constructeurs ont opté pour deux turbos, chacun calibré pour une tâche différente. Un petit s'occupe des bas régime et l'autre des hauts régimes, et d'autres vont même jusqu'à implanter 3 turbos (BMW : 550d)

A géométrie variable ?

Les turbos plus récents s'accolent des ailettes rotatives que l'on appellera alors turbo à géométrie variable. L'avantage est de rendre encore plus efficient le turbocompresseur en faisant varier l'inclinaison des ailettes selon la vitesse de l'air qui s'engouffre. On peut comparer cela aux ailes d'un avion qui ont des volets mobiles, en fonction de leur position on agit sur l'aérodynamique.
Notez au passage que ce type de turbo améliore l'agrément en évitant que ce dernier ne s'active trop brutalement. Ici il se met à fonctionner de manière plus progressive, amenant alors une plus grande souplesse d'utilisation (bien que cela soit assez anecdotique au final ...). Hélas, sa technicité avancée (mobilité des ailettes) le rend aussi plus fragile (plus de complexité = plus de dysfonctionnements possibles). Si les ailettes perdent leur mobilité (grippage avec le temps) le fonctionnement sera largement altéré.

La flèche en blanc indique les petites ailettes mobiles. Elles sont donc à géométrie variable.


Une autre déclinaison

Turbo électrique ?

De plus en plus d'éléments sont devenus électriques dans nos voitures, cela permet de réduire la consommation de carburant. C'est d'ailleurs le cas des directions assistées électriques qui permettent de ne rien consommer en ligne droite (quand on ne tourne pas le volant donc) contrairement à une pompe fonctionnant par la force du moteur (courroie accessoires).
Le turbo est désormais en ligne de mire avec de plus en plus d'équipementiers qui pensent à le rendre électrique. La multiplication des voitures hybrides (beaucoup de ressources électriques grâce aux batteries) semble favoriser ce phénomène.
D'un point de vue technique, on peut dire qu'on a affaire ici à une fusion entre le turbo et le compresseur (turbo car il tourne à des vitesses très élevées et compresseur car il ne s'alimente pas par les gaz d'échappement).

Exploitation de la dilatation de l'air

Suite à un mail très sympathique envoyé par un certain Lucien, je me devais d'apporter un complément d'information. En effet, dire que le turbo se nourrit uniquement des flux d'air provoqués par les gaz d'échappement reste un peu réducteur. En effet, la force des gaz d'échappement est accrue par la dilatation de l'air ...
Résumons un peu, le moteur reçoit de l'air froid à l'admission (en tout cas les ingénieurs font tout pour que ce soit comme ça) car l'air froid prend moins de place que l'air chaud (dilatation du gaz).
Mais revenons à notre moteur, le gaz froid qui entre dans le moteur va être chauffé par la combustion interne, et c'est d'ailleurs cette dilatation qui permet de faire bouger le piston de haut en bas (suite à "l'explosion"). On peut donc déduire que les gaz sortant à l'échappement prendront plus de place (d'autant plus qu'il contient aussi le carburant brulé) par rapport au gaz qui entre dans le moteur, ce qui fera d'autant plus tourner la turbine.

On peut donc déduire que l'énergie produite par la dilatation des gaz est récupérée gratuitement pour améliorer les performances du moteur (on utilise cette énergie pour compresser l'air d'admission et l'envoyer dans le moteur), et c'est cela qui permet de réduire les consommations même si le problème reste assez fin et très technique à étudier (selon le régime et la charge moteur, ces économies peuvent se transformer en surconsommation, car en gavant le moteur d'air il faut alors aussi le gaver en carburant pour garder un bon rapport stoechiométrique)

Cet avantage est alors inexistant sur un moteur doté d'un compresseur simple (alimenté par la force du moteur et non pas par les gaz d'échappement) qu'on appelle en anglais supercharger.

Quelques témoignages sur ce soucis de turbo

Ici sont présents les derniers avis écrits sur le site ayant indiqué le mot "turbo" dans les problèmes rencontrés.

Citroen C3 II (2009-2016)

1.4 HDI 68 ch Boîte 5, 255 000km, 2011 : FAP bouché et Embrayage entier à refaire à 250 000km, géométrie, pommeau de vitesse à changer, toute la climatisation HS(1000¤) de réparation, support moteur du dessous cassé en deux

Peugeot 208 (2012-2019)

1.4 HDI 68 ch Manuelle, 108 000kms, 2013, Urban Soul : - embrayage à 100 000kms (je soupçonne le papi qui l’avait avant de l’avoir aimé un peu trop)- crémaillère de direction (57 000kms) pris en garantie, le défaut était là quand je l’ai acheté. - lorsqu’il pleut beaucoup, j’ai de l’eau (pas beaucoup hein) qui mouille le côté passager de mon coffre -> on a démonté les phares pour voir si ça s’infiltrait par là, RAS) le joint du coffre est également propre donc je ne sais toujours pas d’où vient la fuite à l’heure actuelle.Je ne peux que vous conseiller cette voiture si vous ne faites pas que de la ville et que vous cherchez une alternative aux Clio 4 dont la cote est délirante et que vous souhaitez un bon daily économique pour vous déplacer.

Ford Fiesta (2008-2017)

1.6 TDCI 95 ch 210000, TITANIUM, 2012 : Alternateur changé certainement dû à une mauvaise conduite de l'ancien propriétaire.

Renault Megane 3 (2008-2015)

1.5 dCi 110 ch Boîte manuelle 6 vitesses, 296000 kilomètres, 2012, jantes 17", sport, gt-line, toit ouvrant : FAP colmaté à 260000km.turbo remplacé à 295000km car étanchéité défaillante sur la partie admission (présence d'huile dans les conduites d'air de l'intercooler).

Citroen C3 III (2016)

1.2 PureTech 110 ch Bvm 6 47000km : Pas fiable Casse moteur Casse turbo Injection capricieuse Consommation d'huile

Skoda Fabia 3 (2014-2021)

Renault Espace 6 (2023)

1.2 E-Tech Hybride 200 ch Boite auto / 82000 / 2023 / ??? / ICONIC : Défaut d'injectionVérifier vos injecteursRégulateur de vitesse qui s'arrête et se met en mode sécurité 6 mois d'activité = plus de 3 mois d'immobilisationMai = 4 semaines => changement de durite non disponible dans le circuit des pièces détachées.Juillet = 6 semaines => changement de durite non disponible dans le circuit des pièces détachées.Octobre = Actuellement 5 semaines et délais non estimé de rétribution = Changement de turbo + changement de durite non disponible dans le circuit des pièces détachées.

Ford S-Max (2006-2014)

2.2 TDCI 175 ch 280 000km 2009 finition titanium : Durite de turbo remplacée deux fois ces cinq dernières années (coût :150 ¤ la pièce, problème récurrent). Prochaine réparation prévue avec une durite inox pour éviter les soucis.Bloc d’alimentation et feux xénon hors service.Sinon, tous les autres éléments fonctionnent parfaitement. Véritable pépite malgré ces points à surveiller.

Citroen C4 (2004-2010)

1.6 HDI 110 ch 240000 : Joints injecteursturboBoitier papillonFuites d'huileElectronique un peu lentegouvernail de direction du chauffage cassé et fragileEgr en faute aussiElectrovanne de turboBoite de vitesse assez capricieuse

Renault Espace 6 (2023)

1.2 E-Tech Hybride 200 ch Année 2024. 54 000kms : Casse du turbo

Toyota Rav4 (2006-2012)

2.2 D4D 150 ch Bva 273000klm année 2013 jant 17 lift : turbo a 273000 klm

Renault Scenic 4 (2016)

1.7 Blue dCi 120 ch Boite 6, 102000km achat en novembre 2019, entretien chez un garage agré RENAULT : turbo qui siffle, le garage RENAULT MATIGNON (22) me rassure en m'affirmant que je peux rouler 100 000km sans problème. 200 km après, le turbo lache et entraîne la destruction du moteur, coût 20 552¤ !, RENAULT France prend en charge la moitié reste 10 021¤ !. Durée du traitement du problème (diagnostic, tractations avec RENAULT, réparation) 2 mois.Entretien sérieux et régulier dans un garage RENAULT, révisions effectuées avant les dates limites, vidanges à moins de 20 000 km et non 30 000 km comme conseillé par le programme d'entretien RENAULT.Client RENAULT depuis très longtemps ......

Fiat Tipo (2016)

1.6 Multijet D 120 ch Fiat Tipo 1.6 mljt 120ch 36000 km 2017 : turboEmbrayage Ecran

Opel Zafira Tourer (2011-2019)

1.4 140 ch 185 000 km boite Auto 2012 toute options : Boite de vitesse , turbo , courroie accessoire , fuite d'huile

BMW X4 (2014-2018)

20d 190 ch 268000km casse turbo sur autoroute, moteur hs : turbo hs qui a entrainé la casse moteur à 268000kms

Citroen C5 Aircross (2018-2025)

1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 136 ch C5 aircross 1/2025 hybride E_DCS6 145ch finition Max : Aucun pour l’instant.

Land Rover Range Rover Sport (2013-2022)

P400e hybride 404 ch 2020 93000km autobiography : Panne brutale sur autoroute , 1 mois de garage , batterie instruments , turbo grippé à changer , réchauffeur , 5500 ¤ !

BMW Serie 1 (2011-2019)

125d 218 ch Boite manuelle 223000 kms : Boite de vitesseEmbrayageVolant moteurChaîne de distributionVanne EGR (rappel constructeur)turboDifférentiel arrière

Peugeot 3008 (2009-2016)

1.6 HDI 110 ch FAP Premium BVM6 2009 - 171700 km : Quelques petits soucis, mais bon, mémère a quand même 16 ans - Régénérations du FAP fréquentes (tous les 280 km, soit au moins 3 fois par plein), et ce malgré le fait que je fais majoritairement de la voie rapide, sans hésiter à monter dans les tours. Toutefois ces régénérations ne durent pas bien longtemps (jamais plus de 10min).- Suintements d’huile un peu partout, sans qu'il n'y ait de réelle fuite.- Léger sifflement de turbo perceptible à froid en-dessous de 2000 tours, rien de méchant.- Fuite au niveau des injecteurs (joints HS = la maladie), on peut apercevoir un peu de calamine au niveau des puits d’injecteurs, et au ralenti à chaud, une odeur de gaz d’échappement est perceptible par l’aération.- Par temps doux/chaud (>15°C), l'écran multifonctions LCD s'assombrit et devient difficilement lisible. Cela arrive aussi par temps froid suite à un roulage relativement long (plus de 40min).- Lève-vitre ARG HS, pas bien grave vu que je roule seul la plupart du temps.- Bruit de type « tac tac » au démarrage, et pendant 2-3 min, à chaud uniquement et de manière intermittente (une fois par ci, une fois par là). Origine pas encore identifiée.- Vibrations assez prononcées dans le volant, de manière intermittente, entre 120 et 130 km/h. Défaut connu, a priori un équilibrage à faire.- Parfois, principalement quand il fait humide, le frein de stationnement semble rester légèrement collé, provoquant un claquement dans le train arrière quand on lance le véhicule en sortie du parking. Pour éviter plus d'ennuis je le déverrouille manuellement.

Alfa Romeo Giulietta (2010-2020)

1.6 JTD / Multijet 105 ch 174 000 km de 2013 : Fil coupé au aillons de coffre et durite d’echangeur de turbo percé en dehors de sa RAS.

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