Fonctionnement du filtre à particules
Situé juste après le catalyseur (ou parfois le deuxième catalyseur SCR), le filtre à particules ou filtre anti poussières sert, comme son nom l'indique, à filtrer les particules microscopiques émises (de carbone principalement) par les moteurs diesels (et bientôt les essences). Notez que ce système, adopté par toutes les marques, a été inventé par Peugeot dont la motorisation diesel était importante économiquement parlant.
Ces particules sont néfastes de par leur taille, elles entrent alors facilement au plus profond de notre organisme par le biais de nos poumons. Les plus grosses particules sont rejetées naturellement par notre corps via le mucus, mais ces micro particules passent à travers tous les "filtres" de notre organisme.
Différence avec un catalyseur ?
Si le FAP collecte les particules, le catalyseur ne fait pas la même chose. En effet, ce dernier effectue des transformations chimiques sur les gaz d'échappement afin de les rendre moins toxiques / polluants. Le catalyseur transforme, et le FAP récolte. Le SCR (pour réduire le Nox) est aussi considéré comme un catalyseur, et non pas un filtre.
FAP sur essence ?
Oui, cela devient désormais une obligation. Il faut comprendre que les particules fines sont avant tout produites par les moteurs à injection directe. Les essences adoptent donc cette manière de faire alors que cela est déjà courant sur les diesels depuis plus de 15 ans. Le fonctionnement en mode stratifié permet de réduire la consommation mais cela fait exploser le nombre de particules fines ... Résultat, aujourd'hui, alors que le diesel est critiqué de toute part, il produit nettement moins de particules que les moteurs à essence non dotés de FAP.
Donc concrètement, en achetant un diesel vous allez réduire votre consommation, les rejets de CO2 et les particules. Notons toutefois que les Nox restent un problème puisque le diesel en produit plus. La solution a toutefois été trouvée par le biais d'un nouveau catalyseur dénommé SCR (voir plus bas).
FAP sur Essence Puretech
FAP sur un moteur essence 3 cylindres d'origine PSA (Image Peugeot / 308)
FAP sur Diesel HDI
Vous pourrez remarquer que le diesel a besoin d'un catalyseur SCR pour régler le problème des Nox qu'il produit en plus grande quantité que l'essence
Régénération : active et passive
Deux types de régénérations du FAP existent. Celle qui se produit toute seule (que l'on appelle passive) arrive quand vous êtes sur autoroute, ou plutôt à une vitesse suffisamment élevée. Dans ces conditions votre ligne d'échappement voit sa température monter significativement, à tel point que cela va bruler naturellement une partie des particules présentes dans le filtre.
Quand vous ne faites pas ce type de trajet pendant un certain moment, le calculateur va détecter que le FAP est en train de se boucher et qu'il faut donc faire quelque chose avant qu'il ne soit totalement colmaté. Pour le détecter, il y a un capteur de pression avant et après le FAP, il suffit ensuite que le calculateur fasse la différence entre les deux pour connaître le niveau de colmatage. Une différence trop importante entre ces deux données indique que les gaz ne passe plus facilement, et donc que le FAP doit être débouché par une régénération. De plus, le kilométrage est compté entre les régénérations, avec un déclenchement de cette dernière une fois un certain seuil atteint (de environ 700 à 1000 km, mais cela dépend des systèmes).
C'est là qu'entre en jeux la régénération active, c'est à dire que la voiture va se charger de monter le tout en température en jouant sur le fonctionnement de l'injection (non perceptible).
Au final le mieux reste de régénérer son filtre à particules de manière passive en effectuant régulièrement des trajets appropriés, mais on a pas toujours le choix ...
Post-injection : Comment le moteur monte la température de l'échappement pour la régénération ?
Donc vous l'avez compris, il faut brûler ces fameuses particules pour s'en débarrasser et éviter tout colmatage qui vous couterait très cher ... Mais comment faire ?
Si l'échappement monte à des températures suffisantes sur autoroute, il faut bien trouver un moyen artificiel de le faire pour ceux qui n'auraient pas fréquenté les voies rapides depuis un bon moment.
Tout d'abord le combo FAP/catalyseur (ils sont ensemble) a été placé le plus en amont possible sur la ligne d'échappement afin d'être le plus près possible du moteur (la source de chaleur ...).
La vanne EGR s'arrête alors d'envoyer gaz vers le moteur, car cela produit une combustion moins chaude.
Enfin, c'est la post-combustion qui va permettre de chauffer le tout à bonne température.
NORMAL
Le calculateur détecte que le FAP se colmate (et doit donc être régénéré) quand il y a une grande différence de pression entre deux sondes de pression situées avant et après le FAP. Notez enfin que le FAP et le catalyseur peuvent être bien séparés contrairement à ce qu'indique ce schéma, mais on les retrouve souvent l'un et l'autre côte à côte. Il peut aussi y avoir un catalyseur SCR sur les modèles récents.
POST-INJECTION (REGENERATION FORCEE)
Plusieurs systèmes et montages alternatifs existent (voir ici). Avec l'AdBlue (un réservoir lui est dédié) il y a une réaction chimique qui permet de réduire la quantité de Nox produite par la combustion.
Voici le système de PSA
La post-combustion/post-injection c'est quoi ?
C'est une combustion/injection postérieure ... Bon, expliquons un peu pour ceux qui n'auraient pas intuité sur la chose.
Vous savez bien que les moteurs dans l'automobile sont à 4 temps. Sur l'un de ces 4 temps/cycles, il y a l'injection de carburant par les injecteurs (oublions ici les vieux moteurs à carburation) peu avant le moment où l'on a besoin de produire une combustion. Et bien dans le cas d'une régénération, il va y avoir une injection après le PMH (point mort haut => piston au maximum de sa hauteur, juste après qu'il y ait eu "l'explosion", ou plutôt la combustion si on veut être plus rigoureux).
De ce fait, le carburant injecté en post combustion (après la combustion donc) va partir avec les gaz d'échappement en direction de ce cher FAP ! La température et pressions étant assez élevées, le carburant va se consumer dans l'échappement (la combustion commence tout de même dans la chambre de combustion) et ainsi produire une grosse chaleur. Le FAP grimpe donc en température et les particules sont brûlées.
Hélas, ce système provoque parfois une montée du niveau d'huile. Le carburant qui n'est pas brûlé tombe vers le carter où se situe l'huile de lubrification. Hélas, un trop plein d'huile n'est pas du tout bon pour le moteur. Et le carburant qui stagne dans l'huile n'est pas génial non plus.
NORMAL
Voici le moment d'injection en temps normal
POST-INJECTION
Dans le cas d'une régénération, il y a une deuxième injection juste après celle qui sert à animer le piston. Le résultat est une augmentation significative de la température dans le moteur sachant qu'elle va se propager plus loin dans la ligne d'échappement, car la combustion de cette post-injection se situe aussi en partie dans l'échappement, en amont du FAP.
Plusieurs types de dispositifs
Grosso modo, tous les FAP fonctionnent comme je l'ai expliqué dans les paragraphes précédents. Toutefois, il est intéressant de connaître les petites distinctions qui peuvent subsister entre les différents systèmes :
1) Additif Adblue : Permet de créer une réaction chimique qui réduit les Nox dans les gaz d'échappement, un peu comme le fait un catalyseur standard (mais lui n'a pas besoin de produit liquide en plus)
Le catalyseur SCR permet de réduire à environ 95% les rejets de Nox ! Il peut être placé avant comme après le FAP
2) Additif en Fer / Cérine : système qui consiste à ajouter un petit réservoir (à côté du réservoir à carburant) rempli de Cérine qui va se mélanger avec le carburant. Cela permet de pouvoir effectuer des régénérations à température moins élevée, environ 450 degrés au lieu de plus de 550 sans additif. Du coup il est plus facile d'arriver à la bonne température, ce qui permet de réduire le temps de la régénération mais aussi la chaleur nécessaire (post-injection moins prononcée, meilleure pour la santé du moteur).
3) Injecteur dans l'échappement : certains constructeurs ont décidé de mettre un injecteur spécifique (qui n'a donc rien à voir avec les autres) dont le rôle sera d'injecter du carburant directement dans l'échappement.
4) Post injection : pas d'additif ici, l'injection est modifiée pour qu'une partie du carburant finisse dans la ligne d'échappement. Cela permet de monter très haut en température et de brûler les particules. Notez toutefois qu'un trajet sur autoroute permet parfois de faire monter la température suffisamment haut pour ne pas avoir besoin de la post-injection. La régénération se fait alors naturellement.
Enfin, notez que le disposition des éléments peut varier d'une marque à l'autre.
Contrairement au schéma plus haut, le catalyseur est situé plus en amont et le FAP est épaulé par le SCR qui est destiné à réduire les émissions de Nox
Voici une régénération forcée. Le plus intéressant arrive après la première minute.
Problème de FAP qui se bouche
Un filtre à particules qui se bouche n'est pas si anodin. En effet, il peut perturber le turbo qui utilise lui aussi les gaz d'échappement pour s'animer. Certains sont même allé jusqu'à la casse du moteur suite à la rupture du turbocompresseur.
Prix d'un FAP ?
De 400 à 1000 euros et plus rarement 1500, cela dépendra si le catalyseur ou SCR est inclus avec. Il est composé de métaux rares comme le platine (plus cher que l'or ...) et sa fabrication est relativement complexe.
Vraiment écologique ?
Si le FAP agglutine les particules de manière assez efficace, il génère une sacré pollution quand il se régénère ... En gros, on nous retire les particules fines pour nous envoyer du No2 en grande quantité (dioxyde d'azote), car une fois brulées les particules se transforment en Nox. Malgré tout, les dispositifs modernes SCR permettent de les réduire à 95%.
Enlever le FAP ou pas ?
Certains décident d'enlever leur filtre afin d'éviter les problèmes et/ou de refinancer un FAP qui est devenu inutilisable. Cependant, si vous vous garantissez de ne plus avoir de soucis avec, il y a des conséquences à ne pas négliger :
- Il se peut que vous ne passiez plus le contrôle technique en raison de vos rejets trop importants. Et puis c'est pas terrible au niveau santé publique, cet acte n'est pas vraiment citoyen.
- Vous aurez d'affreuses fumées noires quand vous tirerez sur la mécanique, comme sur les bons vieux diesels traditionnels... Car justement, les particules ne seront plus filtrées. Si certains s'en fichent, d'autres n'imaginent même pas leur belle Audi fumer noir à l'accélération !
- Le turbo peut mal le vivre. En effet, l'électronique croit qu'il est encore présent et pilote alors le turbo en conséquence. La résistance induite par la présence du FAP n'est plus là, ce qui peut provoquer des dysfonctionnements.
Personnellement, je ne recommande pas de l'enlever même si chacun voit midi à sa porte (celui qui en a eu pour plus de 1000 euros après un colmatage ne doit sûrement pas voir les choses comme moi, mais l'air appartient à tous et polluer celui des autres n'est pas non plus très courtois) ...
Vos témoignages repris des avis postés sur le site
Ces retours d'utilisateurs sont repris des avis postés dans la partie essais du site. Si vous signalez vous aussi un FAP dans un avis, il apparaitra ici.
Hyundai Tucson (2015-2021)
2.0 CRDI 136 ch : FAP HS 90 000km, silent bloc butée HS sortie de cremaillère
Volkswagen Scirocco (2008-2017)
2.0 TDI 140 ch Boîte manuelle, 190.000km, 2010, sportline : Sonde lambdas en amont du FAP hs à 180.000km,Collier qui tient le bouchon noir de carburant un peu fragile à mon goût, Roues arrière avec un léger carrossage qui use plus rapidement les pneumatiques
DS DS5 (2011-2018)
2.0 HDI Hybrid4 200 ch Automatique, 230 000 km, 2013, jantes alu, si chic etg6 : Main libre portière AV conducteur ne détecte plus, téléphone ne fonctionne pas en réception, alerte disfonctionnement code/brouillard alors que tout fonctionne !!! Vérins de capot moteur "fatigués" ne tienne plus le capot en alu ouvert, filtre a particules (Fap) changé à 160 00 kms !!!
Ford Kuga 2 (2012-2019)
2.0 TDCI 150 ch : filtre à particules
Renault Twingo 2 (2007-2014)
1.5 dCi 85 ch Boîte manuelle JR5, 2012, jantes 15 pouces, finition Privilège 2012 : Des ampoules tombent en panne et les essuie-glaces perdent de leur efficacité au fil du temps. Les pneus s'usent. J'ai dû changé la batterie au bout de 11 ans.Il faut souvent faire un tour inutile sur autoroute ou nationale pour que le FAP se purge.Après 246 000 km la pédale d'embrayage s'est mise à grincer. Du WD-40 au silicone aspergé dessus à remédier au problème.
Ford Fiesta (2008-2017)
1.5 TDCI 75 ch 142000 km, 2015, fap édition : Problème de ventilateur qui s'allume et souffle du frais pendant 2-3 min après coupure du moteur.
Opel Astra (2009-2015)
1.7 CDTI 125 ch Boîte meca 6, 176 000km, 2011, finition cosmo : FAPgrRégulateur pression carburant Mise en sécurité ( mode dégradé ) sans code erreur Ralenti instable Creux sous 2000t Surconsommation de carburant
BMW X5 (2018)
M50d 400 ch 123000 kms : Pot FAP HS à 123000 kms. Garantie premium non applicable ´ 2800 eurosEclairage d ambiance HS
Renault Megane 4 (2015)
Renault Scenic 3 (2009-2016)
1.5 dCi 110 ch 216000 : Entretien toujours fait chez Renault en temp et en heure + conduit économique Avant les 150 000klm rien à dire Arriver à 150 000klm Défaut cassé moteur quand on passe à 110 klm/ h Pas de défaut injection mais pour l'électricité d'injection de carburantCapteur d'air hs Encrassement du Fap Pompe d'injection créé de la limaille Arriver 200 000klm 3ans d'utilisation Turbo hs Défaut cassé moteur Denouveau probleme d'injection Batterie se vide toute seul Sincèrement pour un véhicule à se prixUne fois les 150 000klm remplacer si vous voulez éviter moulte et moulte aléa
Volkswagen Golf VII (2012-2020)
1.6 TDI 105 ch : Embrayage injecteur rétro fap
Audi Q2 (2016)
30 TDI 116 ch série Advanced, boite manuelle : volant moteur changé la première année, autoradio HS, système multimédia peu fiable et plante souventventilateur tourne trop souvent (recyclage anti pollution) même après avoir fait de l'autoroute... ça présage de grosses pannes dans l'avenir !témoin filtre à particule allumé deux fois déjà (à -de 30000 km) alors que je roule souvent à haut régimeaucune réponse adaptée par la concession, ni proposition de réparer...
Chevrolet Cruze (2009-2015)
2.0 VCDI 150 ch Boîte auto, 240 000, 2010, jante en 17", finition LT : FAPrise airbag sous le siègePoulie d'alternateur HSFinition intérieur bas de gamme
Citroen C5 (2001-2008)
2.2 HDI 170 ch 220000 - BM6 - 2006 - Excusive : Capteurs liés au turbo panne non encore élucidé, qualifié de “non franche“ par le reseau citroen Le premier turbo instable se met en défaut de facon aleatoire provoquant une degradation de performance relativement sensible. non élucidé Instabilité du regulateur de vitesse (se desactive - peut-etre lié à la panne precedente) non élucidé. Changement du volant moteur et kit d'embrayage prévu.
Fiat Punto (2005-2016)
1.3 MJT (d) / Multijet 75 ch 2006 Dynamic boite 5, 160.000km / 10ans : Joint injecteur 47.000km (couvert par garantie 5 ans)Sonde injection 110.000kmTuyau reniflard 147.000kmTringlerie boîte 150.000kmCircuit hydraulique embrayage 157.000km (présence d'air, purgé à 156.000km mais problème revenu)Embrayage 160.000km, non réalisé et revendu la voiture
Honda Civic (2006-2011)
2.2 CTDI 140 ch Bvm6, 417 006 kilomètres, jantes 17, executive navi cuir : Des éclats sur la peinture.Les antibrouillards à l'avant qui s'oxydent.Les phares à l'avant et à l'arrière qui prennent l'eau.Les clignotants des retros qui jaunissent.L'alliage des jantes piqué. La trappe à essence qui peut se bloquer à la longue.Le frein à main qui peut se détendre.L'embrayage et le volant moteur d'origine sont fragiles.Le moteur ne m'a jamais fait défaut jusqu'à ses 417 006 kilomètres où sa chaîne c'est rompue à cause du tendeur. Amortie depuis un moment et ne valant plus grand chose ce n'est pas une grande perte en soi (vente pour pièces).
Renault Megane 3 (2008-2015)
1.5 dCi 110 ch BVM6, 318 000 km, 2010 : - FAP refait à 260 000 km.- Légère fuite au turbo à partir de 280 000 kms, rien d'alarmant.- Consommation d'ampoules de feux avants- Faisceau feux arrières (feux stop)- Infiltration d'eau feu arrière droit, partie coffre, deux bons centimètres qui gèlent l'hiver- Sonde/capteur je ne sais où qui crée un léger "trou" à l'accélération, seulement en 1ère.- Légère consommation d'huile apparue à 316 000 km- Coupoles de suspension changées à 318 000 km- Et le meilleur pour la fin vis des hauts parleurs dans les portes qui lâchent avec le temps (surement par oxydation), ce qui a pour effet de créer un "bruit de gravier" insupportable quand on roule en plus d'avoir causer un court circuit qui a cramé le poste radio.
Renault Laguna 2 (2001-2007)
2.2 dci 150 ch : Véhicule acheté à 160 000kms, aujourd'hui (2ans et demi après) 203 000kms, entretien classique -1 vanne egr changer très encrassé (facile à remplacer car elle est devant soit)-vidange complète tout les 15 000 maxi !! Surtout pas à 30 000 comme préconisé, surtout pas !!Perso huile moteur ELF évolution 900 turbo 5w40 diesel, rien d'autre.Tous les filtres sont donc à remplacer tous les 15 000 maxi, surtout filtre à gasoil pour préserver les injecteurs qui sont la maladie du 2.2 Dci...-Pour le turbo Laisser chauffé le moteur un peu à froid, pas dépasser les 2000 tours tant qu'il n'ai pas chaud (15kms). Accélérations lente et souple.Bien attendre avant de coupé le moteur !! (3 minutes minimum au ralenti)-pneu, frein, vidange, bougies préchauffage (facile à faire soit même), le clasico de l'entretien, rien d'autre en 2 ans et Demi et 45 000kms ( je touche du bois)- fume noir aux accélérations, nombreux mécano m'ont dit les injecteurs en fin de vie aïe aïe...Je roule au diesel excellium de chez Total, je pousse les rapports de temps en temps (3500trs/min) et quelques fois 15minutes sur l'autoroute à 130 en 4ieme ( sa lui fait pas de mal)Aucun voyant moteur, aucune panne injecteurs, rien en 2 ans et demi.Roule toujours aussi bien.Je regrette un peu mon ancienne 1.9 dCi 125 ch FAP malgré que celle ci marche bien dans l'ensemble.
Mercedes ML 2 (2005-2011)
280 CDI 190 ch 7gtronic, revendu à 110 000 km (dans ces eaux-là), 2007, jantes alu, pack luxe : C'est là que ça se gâte.Plaquettes tous les ans.Panne du climatiseur.Infiltration d'eau dans les phares.Panne des sièges chauffants seulement du côté conducteur.Casse de la molette du climatiseur.Panne du gps.Fuite d'huile du moteur.Pompe lave glace.Problème de boite de vitesse à la révision des 100 000 km.Problème de démarreur la veille de la vente.Des problèmes de batterie tous les ans.
DS DS7 Crossback (2018)
1.5 BlueHDI 130 ch Performance line plus année 2018 : Véhicule de 2018 acheté en juillet 2021 avec 26000kms garantie 2 ans première problème fin 2021 témoins adbleu et défauts antipollution allumé Retour ds à plusieurs reprises ,remplacement du réservoir adbleu. Fuite toit ouvrant...remplacement du joint.... feux arrière qui prenait l'eau Remplacement courant 2022...jeu dans volant, remplacement de la colonne de direction...bruit de cognement à l'avant signalé à plusieurs reprises ainsi que les témoins anti pollution et adbleu allumé à nouveau courant 2022 et 2023 retour ds après diagnostic plus essaie, remplacement du catalyseur fap et de la crémaillère de direction en novembre 2023 après un mois d'utilisation à nouveau en panne depuis le 3 janvier 2024 chaine arbre à came probablement cassé Véhicule immobilisé en concession en attente !!!
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