Stellantis et le retour du ressort à lames : vers la précarisation automobile ?

Dernière modification : 28/02/2026 -  1

Quand on pense innovation automobile en 2026, on imagine des plateformes 800 V, des moteurs intégrés 8-en-1, du software partout. Pas des ressorts à lames. Pourtant, Stellantis vient de déposer un brevet pour réintroduire ce type de suspension sur des voitures particulières selon Autoplus.

Oui, les mêmes ressorts à lames que l’on retrouve sous des utilitaires, des pick-up ou des semi-remorques. Une technologie vieille comme l’automobile.

La question n’est donc pas technique. Elle est stratégique : pourquoi revenir en arrière ?

Un brevet qui surprend

Le document déposé par Stellantis décrit un système de ressorts à lames longitudinaux destiné à des véhicules de tourisme. L’illustration associée montre d’ailleurs une compacte de type Peugeot 308 des années 2013, pas un utilitaire ni un petit quadricycle électrique.

Le système reposerait sur un nouvel ancrage en forme de fente en T permettant à la lame principale de coulisser verticalement et longitudinalement, via un pivot, avec l’aide d’une seconde lame plus fine intégrée dans le logement. L’objectif annoncé est d’obtenir environ 2,5 cm de débattement supplémentaire par rapport à une architecture classique à lames.

Dans l’univers du ressort à lames, 2,5 cm, ce n’est pas anodin. Mais cela reste très loin des débattements offerts par des suspensions modernes à ressorts hélicoïdaux et bras multiples.

Pourquoi le ressort à lames avait disparu

Historiquement, le ressort à lames présente trois qualités majeures : simplicité, robustesse, coût réduit. Il cumule aussi trois défauts : confort limité, gestion approximative des mouvements de roue et faible capacité à filtrer les petites irrégularités.

C’est précisément pour ces raisons qu’il a progressivement disparu des voitures particulières au profit des ressorts hélicoïdaux, puis des architectures multibras plus sophistiquées.

Sur une compacte moderne, le confort et la précision de tenue de route reposent largement sur la cinématique de suspension. Revenir à une lame longitudinale, même optimisée, revient à simplifier drastiquement l’architecture.

Longitudinal, pas transversal

Point important, souvent mal compris : il existe plusieurs manières de monter un ressort à lames. Ici, il ne s’agit pas d’un ressort transversal unique qui traverse l’essieu de gauche à droite. Le brevet parle d’un montage longitudinal, c’est-à-dire avec des lames orientées dans le sens de la marche, généralement une par côté.

Et cette différence n’est pas anecdotique.

Un ressort à lames longitudinal peut cumuler plusieurs rôles. Il sert évidemment d’élément élastique, mais il peut aussi reprendre une partie des efforts longitudinaux (accélération et freinage) et contribuer au guidage de l’essieu. Autrement dit, il peut permettre de réduire le nombre de bras de suspension nécessaires. Moins de pièces, moins de silentblocs, moins de points d’ancrage, donc potentiellement moins de coût et moins de masse.

C’est précisément ce genre de logique qui peut séduire un groupe sous pression financière.

Une piste pour les futures petites électriques ?

Le contexte européen actuel est particulier. L’Union pousse vers des véhicules électriques plus abordables, plus légers, moins complexes. On parle régulièrement de “petites e-car” urbaines, avec des contraintes de coût très fortes.

Or, la suspension représente un poste non négligeable. Un train arrière multibras ou même une architecture semi-rigide moderne nécessite des composants multiples, des points d’ancrage précis, des tolérances serrées.

Un ressort à lames longitudinal peut, lui, remplir plusieurs fonctions à la fois : élément élastique, maintien de l’alignement longitudinal, simplification du nombre de bras. Moins de pièces, moins d’usinage, moins de montage.

Dans une logique de réduction des coûts pour des véhicules électriques d’entrée de gamme, la tentation est compréhensible.

Un signal de précarisation ?

Ce brevet peut être interprété de deux façons.

Première lecture : une recherche intelligente d’optimisation industrielle. Simplifier sans sacrifier l’essentiel. Après tout, Citroën et Peugeot ont déjà proposé des solutions non conventionnelles par le passé, parfois brillantes.

Deuxième lecture, plus inquiétante : un glissement vers des véhicules de plus en plus rationalisés, où chaque euro compte, au détriment potentiel du confort et de la sophistication technique.

Quand un grand groupe explore à nouveau des technologies associées historiquement aux véhicules utilitaires ou aux segments très économiques, cela peut aussi traduire une pression financière forte et une nécessité de comprimer les coûts.

Un retour en arrière ou une adaptation pragmatique ?

Il faut rester prudent : un brevet ne garantit pas une mise en production. Les constructeurs en déposent des dizaines chaque année sans qu’ils ne débouchent sur un modèle concret.

Mais le simple fait que Stellantis envisage sérieusement le ressort à lames pour des voitures particulières est révélateur d’un changement d’état d’esprit.

L’automobile européenne entre dans une phase où la priorité n’est plus la sophistication technique maximale, mais l’accessibilité financière et la conformité réglementaire. Si cela implique de revisiter des solutions “vieille école”, le groupe semble prêt à l’assumer.

Reste à savoir si ce sera perçu comme une brillante optimisation… ou comme le symbole d’une certaine précarisation technique des voitures à venir.

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