Historique et déclinaisons des 1.2 PureTech à travers le temps
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Le 1.2 PureTech est devenu l'un des moteurs les plus diffusés du groupe PSA puis Stellantis. Sous cette appellation se cache une famille de blocs 3 cylindres essence qui a connu plusieurs évolutions : version atmosphérique, versions turbo à courroie humide, puis génération récente à chaîne de distribution associée à l'hybridation légère 48V.
Mais derrière le succès commercial (facile en incarnant le moteur de coeur de gamme du groupe Stellantis), le moteur a aussi traîné une réputation de fiabilité compliquée, au point que certaines marques du groupe, notamment Peugeot, tendent aujourd'hui à ne plus mettre en avant le nom PureTech dans leur communication récente. Ce n'est pas un détail anodin.
Il ne faut pas oublier que le 1.2 PureTech, notamment dans ses versions turbo 110 et 130 ch, a été élu à plusieurs reprises “International Engine of the Year” dans la catégorie 1,0 à 1,4 litre, avec une série de distinctions obtenues entre 2015 et 2018. À son lancement, ce trois cylindres s’est distingué par son rendement élevé, son couple disponible à bas régime, sa sobriété et son agrément pour un moteur de petite cylindrée. Ces récompenses internationales ont largement contribué à sa diffusion massive au sein du groupe PSA, bien avant que les problèmes liés à la courroie humide et à la consommation d’huile ne viennent ternir son image.
1.2 PureTech atmosphérique : la version 82 ch, à part dans la gamme
Sorti avant puis en parallèle des versions turbo, le 1.2 PureTech (nommé VTi avant) existe en déclinaison atmosphérique. La plus connue en France est la version 82 ch. Ce n'est en réalité pas vriament un Puretech, mais le marketing l'a englobé sous ce nom malgré tout.
- Architecture : 3 cylindres en ligne
- Cylindrée : 1199 cm3
- Turbo : non
- Puissance : 82 ch
- injection : indirecte multipoint
- Distribution : courroie
Cette version vise avant tout le coût et la sobriété et se destine aux autos de tout petit calibre. Elle ne subit pas les mêmes contraintes thermiques ni les mêmes niveaux de pression que les versions turbo. Elle n'est donc pas directement concernée par les problèmes les plus médiatisés de la famille.
1.2 PureTech turbo à courroie humide : la génération la plus diffusée
La vraie notoriété du 1.2 PureTech vient des versions turbo à injection directe, massivement déployées à partir du milieu des années 2010.
- Architecture : 3 cylindres turbo
- Injection : directe
- Distribution : courroie humide (baignant dans l'huile)
- Puissances principales :
- 100 ch
- 110 ch
- 130 ch
La particularité technique majeure est cette fameuse courroie de distribution humide. Sur le papier, l'idée était de : réduire les frottements, réduirebruit, gagner en compacité. Dans la pratique, des cas de dégradation prématurée ont été observés, avec des particules susceptibles de boucher le circuit de lubrification.
À cela se sont ajoutés, sur certaines séries, des problèmes de consommation d'huile, souvent liés à la segmentation (qui laisse aussi passez du carburant imbrulé dans le carter, menant à rendre l'huile corrosive pour la courroie).
Nouvelle génération à chaîne : rupture technique et repositionnement
À partir de 2023, Stellantis introduit une évolution majeure du 1.2 : abandon de la courroie humide au profit d'une chaîne de distribution. C'est une modification structurelle importante.
- Distribution : chaîne
- Architecture : toujours 3 cylindres 1199 cm3
- Injection : directe
- Objectif : fiabilité accrue et rupture avec l'ancienne image
Cette génération est largement associée à l'hybridation légère 48V, via la boîte électrifiée e-DCS6 (double embrayage à 6 rapports intégrant un moteur électrique) qui s'architecture et s'apparente à de l'hybride bien plus lourd (original pour du 48V ... Mais c'est parce que cette boîte est aussi déclinée en full hybride HEV : économies d'échelle obliigent)..
- Moteur électrique : environ 21 kW (soit environ 28 à 29 ch)
- Batterie : environ 0,9 kWh
versions 100 et 136 ch devenues 110 et 145 ch par évolution réglementaire
Au lancement de cette nouvelle génération hybride, les versions étaient annoncées à :
- 100 ch Hybrid e-DCS6
- 136 ch Hybrid e-DCS6
Ces valeurs correspondaient à la puissance du moteur thermique seul.
Plus récemment, ces mêmes versions sont passées à respectivement 110 et 145 ch. Il n'y a pourtant aucune évolution technique. Le moteur thermique conserve ses valeurs initiales, le moteur électrique reste à 28 ch, et les performances ne changent pas.
La différence vient d'une évolution des règles d'homologation liées à la future norme Euro 7, qui impose de déclarer la puissance combinée du système hybride. On ne fait pas une simple addition thermique + électrique, car les pics de puissance ne sont pas atteints simultanément. La puissance annoncée devient donc une valeur système certifiée, légèrement supérieure, mais purement théorique du point de vue des sensations.
Une disparition progressive du nom PureTech
Fait intéressant : sur les dernières générations, notamment chez Peugeot, le terme PureTech est dissimulé dans la communication commerciale. Les motorisations sont souvent présentées comme “Hybrid 110” ou “Hybrid 145”, sans mention explicite du nom moteur.
Cette évolution n'est pas anodine. Après plusieurs années de controverse autour de la courroie humide et de la consommation d'huile, l'image du PureTech s'est dégradée. La nouvelle génération à chaîne marque une rupture technique, mais aussi une tentative de repositionnement marketing plus discret.
Conclusion
On peut distinguer clairement trois grandes phases dans la vie du 1.2 PureTech :
- Phase 1 : version atmosphérique 82 ch, injection indirecte, sans turbo + versions turbo 100 à 130 ch, injection directe, courroie humide, avec les problèmes médiatisés
- Phase 2 : nouvelle génération à chaîne, presque systématiquement associée à l'hybridation 48V e-DCS6, puissances commerciales 100 à 145 ch
Derrière un même nom commercial, l'évolution technique est réelle. Mais la réputation acquise pendant la période de la courroie humide continue de peser, au point d'influencer aujourd'hui la manière dont le moteur est présenté au public.
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