Dossiers-Conseils > Fonctionnement d'une auto > Architectures d'essieux / suspensions : Macpherson, barre de torsion, Multibras ... 14/12/2018

Types de suspensions et essieux


Les techniques pour faire face aux débattements de la suspension sont diverses et variées, et il n'est pas forcément très facile de s'y retrouver ... Essayons donc d'éclaircir les choses tant que possible en listant les différentes techniques et technologies existantes.


Type Macpherson

(A l'avant et plus rarement à l'arrière)

C'est le système le plus utilisé sur le train avant de nos autos mais il peut aussi être employé à l'arrière. Il est considéré comme un type d'amortissement indépendant contrairement à un essieu rigide ou semi-rigide (chaque roue a un débattement qui influe sur celle située de l'autre côté de la voiture).
Il se compose d'un bras, d'une barre anti-roulis et d'une jambe de force qui est incarnée par la partie inférieure de l'amortisseur. Il peut être qualifié de monobras puisqu'il n'y a souvent qu'un seul bras (un triangle ou une barre). Mais il peut être composé de deux bras pour former le triangle. Il s'agit d'un procédé qui allie efficacité et coût modéré, sans oublier qu'il prend peu d'espace.


Ce système permet de libérer pas mal de place, ce qui est un avantage pour les voitures à moteur transversal qui prend pas mal de place en largeur.


Quand la suspension s'écrase, l'angle de carrossage devient négatif, ce qui est un avantage en virage. Toutefois, ce système limite grandement les possibilités de réglages de la géométrie. Ce n'est donc pas ce qui sera choisi pour la haute performance même si des versions plus évoluées de ce système existe (voir plus bas). L'articulation en orange indique une rotule entre le bras (bleu) et le moyeu (gris).

Différence entre Macpherson et pseudo Macpherson

La différence est simple, un Macpherson utilise un bras "standard" alors qu'un pseudo Macpherson utilise un bras en forme de triangle. C'est bien le pseudo Macpherson qui se retrouve le plus (enfin presque partout même). Notez que le Macpherson a absolument besoin d'une barre anti-roulis (reliée ici au bras de suspension et non pas à la fusée de la jambe de force) permettant de guider le train avant de manière longitudinale et transversale. Dès qu'on a deux trains indépendants sur un même essieu, il faut une barre anti-dévers qui fait un lien entre ces deux derniers.


Ici, il s'agit d'un pseudo Macpherson car le bras est en triangle. Si il avait été composé d'une simple barre cela aurait été un Macpherson tout court.


La "barre" du milieu est le cardan (transmet la force motrice aux roues). Le caoutchouc est le soufflet de cardan qui contient de l'huile. La barre stabilisatrice est ici reliée au bras de suspension

Plusieurs types de pseudo-Macpherson ?

Système de pivot ?

Il y a des conceptions plus ou moins évoluées de train avant utilisant la technique Macpherson. Pour les tractions les plus puissantes, on utilise un système à pivot indépendant qui consiste à perfectionner le système de pivot de la roue (rotule sur le bras/triangle qui permet de tourner à gauche ou à droite). Cela permet de limiter l'effet de couple, à savoir que la direction tire d'un côté lors de grosses accélérations. Couplé à un différentiel à glissement limité, cela permet à certaines tractions de tenter de se rapprocher des propulsions en termes d'efficacité. Cela leur permet donc de pouvoir accueillir de plus grosses puissances sous le capot. Car quand le train avant doit gérer la direction, le poids du moteur et la motricité, il faut le perfectionner.

Type de bras ?





Voici le Macpherson d'une BMW Série 3 E90. J'ai eu du mal à corréler les barres bleues avec les bras car ses derniers ont une forme assez tortueuse. De plus, l'angle de la photo n'était pas optimal pour mettre en évidence le système. Notez que le train avant est allégé car s'agissant d'une propulsion il n'y a pas de cardan.

Essieu semi-rigide en U à barre de torsion

(Uniquement à l'arrière sur les voitures d'un âge moyen : années 90)

Si ce système a aussi existé sur le train avant par le passé, il est depuis les années 80/90 cantonné à servir le train arrière. Il s'agit d'une suspension indépendante si il y a deux barres de torsion (il peut y en avoir qu'une) contrairement à un essieu semi-rigide ou 100% rigide. C'est un système économique mais dont le perfectionnement est donc limité, il se retrouve sur pas mal de voitures économiques des années 90 type 106, 206 etc.
Cela en surprendra peut-être certains mais avec ce dispositif la suspension est confiée à une barre métallique droite comme un i ... Et oui, point de ressort mais une barre (souvent deux ensembles) qui s'occupe de tenir la voiture en l'air (donc de suspendre) et remplace donc le ressort. Cependant, il lui faut un amortisseur pour gérer le débattement et éviter tout rebond. C'est donc pour cela qu'en regardant sous une 106, vous ne verrez certainement qu'un amortisseur (forme de piston) sans ressort.

L'avantage de ce système est d'être à la fois économique, peu encombrant (laisse plus d'espace pour l'habitabilité et le coffre) et plutôt confortable malgré un "pedigree" bien moins valorisant qu'un multibras (mais qui est plus lourd !).


C'est la barre bleue qui sert de ressort. En effet, elle est arrimée solidement aux points 1 et 2. Le 1 étant le bras (en vert de type "bras tiré") qui tient la roue et le 2 représente le châssis de la voiture. Elle se tort dans sa longueur (un peu comme quand on éponge un linge mouillé) et remplace donc le ressort



Ici il y a deux barres de torsion (en orange). Une s'occupe du bras droit et l'autre du bras gauche. Chacune se tort dans la longueur. Notez bien qu'il y a plusieurs manières de concevoir ce système, il peut donc être différent (principalement disposition des barres de torsion) d'une voiture à l'autre. Ce dispositif peut aussi induire un empattement différent entre les côtés gauche et droit.


Et voici ce que cela donne en vrai (Peugeot 106), la barre de torsion suspend la voiture en l'air et l'amortisseur limite la vitesse de débattement pour éviter l'effet ressort / rebond qui serait fatal pour le comportement de l'auto.

Essieu semi-rigide en H à ressort hélicoïdal

(système le plus répandu sur les tractions à moteur transversal)

Il s'agit ici d'un type d'essieu en H qui relie avec souplesse les trains gauche et droit (un peu comme deux bras tirés reliés l'un à l'autre pour être coordonnés). C'est donc comme un essieu rigide mais dont la barre qui relie les deux demi-trains est souple afin que les débattements des roues disposées de part et d'autres n'influent par trop l'une sur l'autre (c'est donc ni dépendant ni indépendant mais semi-rigide ou semi-indépendant).
On a donc besoin ici d'un ressort car la torsion ne sert plus ici à suspendre l'auto en l'air comme avec la barre de torsion vue précédemment. C'est le dispositif le plus fréquent en France (car utilisé surtout sur les tractions) et il remplace l'ancien système à barre de torsion.
Sur certaines autos, les entrées de gamme sont proposées avec un train arrière semi-rigide alors que les finitions plus huppées sont servies avec du multibras.



Ici (Golf 4), en plus de la barre de torsion il y a un ressort hélicoïdal. Les barres de torsion ne sont donc pas seules à "assumer" le poids (c'est le cas sur beaucoup de compactes)







Voici en haut le train arrière d'une Golf d'entrée de gamme avec poutre de torsion (grosse traverse noire qui intègre en son sein une barre de torsion) + ressorts hélicoïdaux pour la suspension et enfin un piston d'amortisseur pour l'amortissement donc ... En bas une version multibras pour les versions plus puissantes

Double triangulation

(Avant ou arrière, c'est le système le plus noble qui existe ... Il n'y a rien de mieux !)


Voici la double triangulation d'un Jaguar F-Pace

Ce système ressemble un peu au Macpherson mais il vient cette fois-ci utiliser deux triangles. Il est généralement proposé sur les autos très hautes performances. L'amortisseur n'est alors plus fixé vers le moyeux de roue mais sur le triangle inférieur (celui du bas). C'est le système le plus performant puisqu'il est utilisé en compétition. L'avantage est de pouvoir effectuer plusieurs réglages sur la manière dont va fonctionner l'ensemble, très utile donc en compétition car les besoins sont différents d'un circuit à l'autre. Mais sachez que ce système n'est pas uniquement réservé à la course et qu'il est utilisé sur certaines voitures de monsieur tout le monde. On peut parler de multibras puisqu'il y a plusieurs triangles (un bras = un triangle), mais il faut savoir que dans le langage on distingue toutefois multibras de double triangulation. Son inconvénient est de prendre un espace plus important que certains autres systèmes, ce qui réduit alors généralement la capacité de coffre et empêche une utilisation facile à l'avant (le moteur prend beaucoup d'espace).

Notez qu'à cela s'ajoute une bielle de pince (qui évite que les roues ne soient plus parallèles) et une barre anti roulis qui est plus ou moins flexible selon les réglages souhaités.


Notez que le schéma ne fait pas apparaitre la bielle de pince (ou de direction si c'est à l'avant) ni la barre stabilisatrice. Enfin, comme sur l'ensemble des illustrations de cette page, la disposition (et la forme) des barres ainsi que les rotules peuvent être différentes d'un véhicule à l'autre.


Voici la double triangulation d'une Ferrari 360 Modena. Au moins le système est clair à comprendre comparé à certains trains de conception plus complexe (plusieurs bras aux formes diverses et variées).


Voici une illustration un peu plus facile à appréhender. On remarque ici qu'il s'agit du train avant puisqu'on aperçoit une biellette de direction.

Multibras

(Avant ou arrière, mais en général on parle de multibras pour parler du train arrière. Un multibras à l'avant est généralement qualifié de double triangle à pivot virtuel/déporté).

Système assez proche de la double triangulation qui permet d'obtenir de meilleures performances (par rapport à un essieu de torsion) grâce à un guidage plus fin et élaboré des trains roulants. En général, Il s'agit ici de relier la roue non pas à deux triangles mais à une multitude de bras (4 ou 5) afin d'optimiser l'encombrement du système (deux triangles entiers prennent pas mal de place !). Notez que leur apparence n'en a plus forcément la forme exacte, cela ressemble à une version "décapitée" de son sommet pour certaines versions alors que d'autres ne ressemblent quasiment plus à des triangles. La diversité des conceptions est très grande et il faut principalement retenir que le principe repose sur l'utilisation de nombreux bras (que l'on peut aussi appeler bielles ou encore plus sommairement "barres métalliques") parfaitement disposés, en général quatre ou cinq (en général 5 pour un essieu arrière et 4 pour l'avant). La majorité d'entre eux sont transversaux et un autre (l'éventuel cinquième) est longitudinal, dans le même sens que la voiture, c'est à dire parallèle. Il est alors considéré comme un bras tiré.

Notez qu'à cela s'ajoute une bielle de pince (qui évite que les roues ne soient plus parallèles) et une barre anti roulis qui est plus ou moins flexible selon les réglages souhaités.

Un des inconvénients est que ce type de système est difficile à mettre au point, même pour un ingénieur chevronné. De ce fait, certaines voitures ayant un multibras peuvent un peu décevoir les "pilotes" qui en attendent un peu plus. Malgré tout, l'assistance par ordinateur facilite grandement le travail des ingénieurs qui peuvent alors tester leurs trouvailles sur un écran, plus besoin de fabriquer pour tester sur piste.


Le cinquième bras "facultatif" (c'est un "bras tiré") est généralement présent au train arrière mais n'apparait pas à l'avant. Il permet d'éviter que l'arrière de la voiture ne se lève trop sur les freinages très prononcés. Encore une fois, la disposition, la formes des bras ainsi que l'emplacement des rotules varient d'une voiture à l'autre (ou plutôt d'un ingénieur à l'autre). Il s'agit ici d'un schéma simplifié qui résume le principe de fonctionnement.


Ici, au train avant, il n'y a pas le cinquième bras longitudinal typique d'un train arrière multibras. Notez qu'il s'agit ici d'une double triangulation composée de plusieurs bras. Le triangle supérieur est formé par deux barres et celui du bas est en un bloc, les flèches noires indiquent ces éléments. On voit ce type de montage sur les A4 et Peugeot 407, montrant ainsi que la lionne était très aboutie techniquement parlant !


Une autre vue pour mieux cerner la chose

Essieu rigide / pont rigide

Système rustique qui limite le confort et la tenue de route, il est peu probable que vous ayez un jour une auto avec ce type d'essieu.
Ce dernier relie les roues de gauche et droite par une barre rigide (train arrière uniquement). De ce fait, quand la roue de gauche roule sur une bosse, cela a aussi une incidence sur la roue de droite. Normal elles sont reliées ! Cette disposition est utilisée sur certains gros 4x4, dont les pick-up. C'est donc un système de suspension non indépendant.
Deux types existent, l'essieu rigide classique et l'essieu rigide non moteur (pas de transmission intégrée permettant de rendre les roues arrière motrices).



Parallèle de Watt

Pas très fréquent, ce système d'essieu arrière ressemble un peu à un mélange entre pont rigide et triangulation. Le mieux est que vous voyiez les images par vous-même dans la vidéo ci-dessous.


Opel Astra 2009 : les secrets de son train... par challenges-auto

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Dernier commentaire posté


Par gerard (Date : 2018-06-01 17:17:25)

quand je veux repondre a luc dans la rubrique commentaire je n' y parviens pas ! l' accident a t il été grave a mon avis ce n' était pas le train avant qu' il fallait faire bouger c' est autre chose

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-06-02 08:04:56) : Pourtant il y a bien des messages qui s'affichent.

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Suite des 12 commentaires :


Par gerard (Date : 2018-06-01 17:10:56)


Gerard pense que certaines revues devraient faire une visite des usines
avant d' ecrire des articles sur la double triangulisation .

Par contre les A110 aucune photo ne montre ce qu 'il y a ! on est dans le flou :
photo sur :Voici la double triangulation d'un Jaguar F-Pace

quand vous conduisez un jaguar sur des terrains accidentes il vaut mieux installer du matos qui ne bouge pas ! sinon en cas de pbre c 'est le ravin qui vous attend et on vous met dans la boite directement

pour l' alpine a 200 km/h le resultat c' est directement la boite si le bras
ne tient pas : pas de tonneaux possibles !vaut mieux deux qui tiennent qu ' aucun
surtout si on fait le calcul de la somme des forces = m gama c' est a dire la masse multipliee par l' acceleration c' est a dire le rapport dv/dt
v etant la vitesse et le temps

l' alpine c n' est pas une trotinette a 2 roues : c' est une alpine avec un centre
d' inertie adapte et une coque en aluminium : plus leger que moi tu t ' envoles
si le bilan des forces n' est pas respecte surtout quand celles ci travaillent pour celles qui veulent travailler : pour les autres on n' en parle pas

travail d' une force
w= integrale de la force suivant une distance donnee a une constante pres .

et le travail des forces est une variation d' energie cinetique du point final au point initial sachant que Ec=1/2 mv² cad proportionnel a la masse * carre de la vitesse : ne pas louper le virage évitez les coups de volant brusques et regardez loin devant sinon c' est le tonneau : sur piste vous risquez rien sur route non
plus surtout si le radar est planque dans le virage : vous etes sur de le voir si vous avez anticipez et regardez la sortie du virage : c' est la ou il se trouve
a l' entree vous ne verrez rien car vous devez decelerer pour entrer dans le virage ...... c' est a la sortie qu' il vous attend


Pour Alpine : pas de photos


Hors sujet ! on parle de tous les modeles sauf de celui qui nous interesse

copie a revoir


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-06-02 08:12:56) : Vous êtes un peu dur quand même ... Et puis je ne saisis pas tout votre discours, peut-être n'ai-je pas le niveau pour ;-)
    Pour l'Alpine sachez que l'article existait avant l'apparition de ce modèle et qu'il n'est pas non plus central dans l'industrie automobile.
    Pour le F-Pace avec un tout petit peu d'efforts vous allez finir par voir la double triangulation. Si si, je vous promets.

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Par Luc (Date : 2017-12-29 23:28:35)


Bonjour,

Je reviens vers vous avec mon problème: suite à un accident, le train avant a bougé (le châssis me dis-t-on ?) au niveau du berceau. Pas de défauts visibles au niveau des triangles, bras de suspension, etc. Depuis j'ai un peu de jeu dans le volant, même en refaisant une géométrie, le volant saute quand je roule sur des obstacles (nid de poule, etc), je suis obligé de bien le tenir. La direction n'est plus souple comme avant.
Si pour réparer, il faut changer tout le train avant ou presque, ça risque d'être couteux ?
On m'a dit que je peux continuer à rouler comme ça mais en faisant attention alors qu'Admin dit que ça peut créer des problèmes avec l'assurance ?
Ma question est : est-ce possible de le remettre en place ou au moins d'améliorer la situation sans changer de pièces? Quelles sont les risque de continuer à rouler comme ça ?
merci.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-30 09:46:06) : Il n'y a pas grand chose à faire si ce n'est réparer. Vos soucis dans la direction me semblent liés à la crémaillère.
    En tout cas une voiture qui a un châssis ou un train faussé n'a pas le droit de rouler, donc niveau assurance il ne faut pas espérer qu'elle vous couvre en cas d'accident.
    Si vous étiez assureur, vous comprendriez bien que vous ne voulez pas payer pour des gens qui "négligent" leur monture.
    Et si ça se trouve quelque chose de plus sérieux est sur le point de lâcher, un train avant déformé peut induire des contraintes physiques différentes sur les trains roulants qui peut alors faiblir. Si le berceau moteur a bouger et bien il va falloir le remplacer.
  • Par gerard (2018-06-01 17:12:27) : si tu veux que rien ne bouge il ne faut pas avoir d' accident
  • Par gerard (2018-06-01 17:14:42) : pourquoi as tu eu un accident ? une voiture n' est pas faite pour avoir des accidents c' est fait pour rouler

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Par Wanitoo (Date : 2017-09-17 22:38:38)


Cette article m'a aider mais j'ai toutefois une question concernant les barre de torsions : qu'est-ce qui fais la hauteur de la caisse? C'est les barres de torsions ou l'amortisseur ?
Pour mieux comprendre la question, si je met un amortisseur sport (pour du rallye par exemple) est-ce que ça va influencé la hauteur ou je dois changer de barres de torsions pour que la voiture soit plus basse?


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2017-09-17 23:22:13) : L'amortisseur peut remonter ou baisser la caisse considérablement, et aussi les coupelles d'amortisseurs, il faut jouer sur les amortisseurs, cdt.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2017-09-24 10:14:05) : je ne comprend pas se que vous dite, les amortisseurs n'ont pas de hauteur il se mette a la hauteur des ressorts qui eu vont faire la hauteur de caisse, quand au barres de torsions elle ne font que la stabilité du véhicule.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-12-14 15:03:55) : La seule chose qui fait la hauteur (qui suspend l'auto en l'air) est le ressort, donc ni la barre stab. ni les amortisseurs.

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Par Chris37000 (Date : 2017-08-25 11:18:51)


Bonjour,

Merci pour votre article que j'ai trouvé très intéressant.

J'aurai une petite question, concernant un essieux d'une 106. J'ai l'intention de faire une petite remorque avec, moins de 500Kg de toute manière, mais je ne l’atteindrais jamais.
C'est juste pour les vacances pour mettre le petit frigo, la toile de tente, chaise et table, le reste pouvant rester dans la voiture.
L'essieux de la 106 comme votre exemple le montre, à tout d’intégré, mis à part le tampon de butée apparemment.

Même s'il n'est pas bon de l'atteindre, je pense que c'est mieux de le mettre au cas où. Mais à quel hauteur?
Le support de ce tampon (la fixation) semble être à peut prêt au même niveau que le plan (virtuel) formé par l’accroche au châssis du véhicule. Mais faire du "à peux prêt" cela ne sert pas à grand chose sur ce point puisque justement le tampon est placé(du moins je le suppose) à l'endroit qu'il ne faut pas dépasser. Avez vous une idée.

Au pire je revérifierais sur le véhicule que j'ai mais couché en dessous ce n'est pas évidant quand l'ont a pas de pont ou fausse.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-08-25 15:29:38) : Pour bien comprendre, vous comptez charger la remorque à un point tel que la suspension sera en butée ? Vous voulez donc installer des caoutchoucs pour amortir ?
    Pour le coup je doute de pouvoir répondre sans devoir être très approximatif, ce qui n'aura donc pas grand intérêt hélas ...
  • Par Chris37000 (2017-08-25 15:50:41) : Bonjour,

    Non comme j'ai dit je ne pense pas que je serais au delà de la butée mais ont ne sais jamais, comme avec la voiture, normalement ont est jamais en butée, mais un gros dos d’âne mal appréhendé et cela tape, mais si tout ce passe bien rien ne casse, c'est fait pour sa. Mon bute c'est cela, le au cas ou.

    Je n'est pas l'intention de charger une tonne de sable ou du béton par exemple et d'utiliser la buté comme suspension provisoire comme certain inconscient. Mais d'origine il y a une butée et vu le prix s'il est préférable de la mettre il n'y a pas à hésiter pour faire quelque chose de propre, mais il ne faut pas la mettre trop bas au risque que sa bute tout le temps, ou trop haut si cela ne sert plus à rien et que cela casse quelques chose.

    Je vais essayé de lever la 106 (roue tombante) et mesurer entre la plaque sur le bras et cette buté, cela donnera une idée, je pense assez précise de la position.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-08-27 10:45:08) : Si d'autres ont une expérience sur le sujet qu'ils n'hésitent pas. Par contre de mon côté je me demande ce qu'en dit la législation : a-t-on le droit de fabriquer une remorque sans qu'elle ne soit homologuée ? Vous devez certainement mieux le savoir que moi.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2017-09-24 10:19:50) : aucune remorque ne peu être construite sans une homologation, malgré que sur la route elle sons en grande quantités, mais attention si un jour il y a un accident alors cela sera autre chose.

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Par Ahima (Date : 2017-02-16 18:06:02)


Bonjour, travaillant sur un projet d'habitation roulante (une "caravane" dépliante de ~45 m²) de 3.5 T je seche surtout sur la conception de la remorque.
Je pense mettre trois essieux un à chaque extrémités et un au milieu qu'en pensez vous ?
Pour la suspension amortissement (j'ai noté la différence maintenant ;) ) je pensais mettre des plaques comme on voit sur les camions à l'arrière, que me conseillez vous comme solution fiable economique et surtout facile à mettre en oeuvre ?
Merci beaucoup pour votre article et la lecture de mon commentaire.


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  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-02-16 20:59:53) : Bon courage pour l'homologation de cette remorque (si on peut l'appeler ainsi). Vous êtes vous renseigné? Trois essieux répartis uniformement sur la longueur me paraissent déjà difficile (voire impossible) à mettre en oeuvre sachant que le premier essieu devra être obligatoirement articulé (directionnel) et les pneus des deux autres vont beaucoup souffrir s'ils sont trop espacés (ce n'est pas une question d'esthétique mais une question de physique lors des déplacements, une fois immobilisée on pourra toujours équilibrer les masses et les pressions avec des stabilisateurs, mais tout ça n'est pas évident...
    Pourquoi ne pas essayer de trouver une espèce de roulotte de cirque (ça aurait l'avantage d'être homologué).
  • Par Ahima (2017-02-19 18:49:52) : Merci pour votre réponse.
    Je ne comptes pas rouler beaucoup avec.
    L'idée c'est une maison qui peut accessoirement bouger, pas une remorque qui peut accessoirement servir de maison.
    J'ai déjà vu des remorques de poissonnier de 12 m dont l'essieux avant n'est pas mobile, est ce une obligation ?
    Si je ne veux pas partir d'une roulotte de cirque ou d'une remorque c'est parce que je ne pourrais jamais atteindre la taille d'un appartement habitable à l'année avec ça.
    Il doit y avoir un cahier des charges pour l’homologation, cela vous semble impossible de le suivre ?
    Merci à vous
  • Par Kasbo (2018-07-07 19:25:25) : La remorque du poissonnier avait obligatoirement les roues avant directrices. Ou plus précisément un essieu directionnel posé sur une flèche à tourelle, sinon impossible à manoeuvrer!
  • Par Ahima (2018-07-08 02:07:07) : Oui je me suis trompé, merci beaucoup pour vos explications !

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Par sam (Date : 2016-10-26 19:43:17)


Bonjour,

Est ce que des amortisseurs arrière plus durs vont plus vite faire user l'essieu arrière ou autre pièces par rapport à des amortisseurs souple ?
Autrement dit est ce que la souplesse est une bonne chose pour la mécanique ou pas ?


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-10-26 21:19:42) : Oui, l'amortissement n'étant pas le même, la souplesse, que ce soit les amortisseurs ou la conduite sont des points positifs pour le véhicule, cdt.

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Par moun (Date : 2016-09-05 01:02:04)


Jai fait un ct qui n est pas bon il me sort que c est la barre de torsion arg quil me fait defaut quesque cest es ou la trouver


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-09-05 08:37:22) : Sur quel véhicule ??
  • Par moun (2016-09-05 08:39:31) : modus 1.2 75ch essense annee 2004
  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-09-05 08:45:16) : La barre de torsion, c'est cette barre qui traverse toute la voiture à l'arrière entre les deux roues arrière, ce n'est probablement cette barre en elle qui vous fait défaut mais surement les roulements de cette barre, cdt.
  • Par moun (2016-09-05 08:50:46) : doije changer la barre de torsion ou bien uune autre piece parce que le ct dit barre dee torsion arriere gauche plus encrages..puisje le reparer moi même et cest barre sont difficile a trouvet pour les acheter
  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-09-05 12:04:54) : Si ce sont bien les roulements, je pense que vous allez devoir remplacer le train arrière car généralement, les roulements défectueux endommagent l'axe et il est trop tard, cela reste à confirmer !

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Par alex59410 (Date : 2016-01-19 21:08:48)


Bonjour,

J'ai un souci avec ma 106 1.5D de 1998 qui s'est déclaré aujourd'hui, une brève explication de mon cas: depuis octobre 2015, le train arrière commençait à claquer tout le temps dans les bosses et à couiner d'abord en braquant dans les virages puis dans toutes les bosses. Je décide donc de le changer par un train arrière réusiné et complètement remis à neuf le 14 janvier, d'ailleurs l'essieu est garanti 2 ans par la boîte qui le fabrique ce qui montre une certaine confiance dans leur travail. Et depuis aujourd'hui je remarque un claquement qui revient à l'arrière, je ne saurai pas dire de quel côté précisément mais ça claque dans les bosses mais ça ne grince pas, est ce possible que ce soit le train arrière qui délire avec à peine 300Km à son actif ? Ou avez vous d'autres idées ?

Merci à vous

Cordialement


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-01-19 21:57:22) : Possible, ou les silentblocs qui servent de butée, avez vous jeté un œil ?

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Par Essieu de torsion ou bras tirés (Date : 2015-08-20 15:03:44)


Merci pour l'article : j'ai un choix à faire pour la suspension arrière ! Touran bras tirés et corolla verso Essieu de torsion.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-08-20 16:24:04) : Le Touran a en effet un train arrière plus avancé techniquement parlant.
  • Par touran ou corolla verso (2015-08-20 23:29:49) : Bonjour Merci. c'est difficile de choisir en Diesel. Besoin d'aide et je me tourne vers vous à savoir que l'un a un moteur à chaine et l'autre aussi à d'autres qualités je n'arrive pas à trancher même en faisant le + et - ! après par vos expériences je écoute Merci d'avance.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-08-21 11:58:44) : Vous aurez peut-être moins de soucis de fiabilité avec le Verso. Toutefois, le Touran est bien mieux fini.
    Bref, je vous invite à lire les avis du Verso ou encore ceux du Touran et du Touran Restylé.
    Enfin, les D4D sont à chaîne alors que les TDI sont à courroie. Mais franchement, ne choisissez pas un moteur sur ce simple critère ... Sachez qu'un chaîne s'use quand même mais aussi qu'elle est moins efficiente qu'une courroie pour la consommation.

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Par RémyB (Date : 2015-03-15 19:25:09)


Excellent article pour un débutant comme moi : simple et efficace ! Ça pose les bases, à creuser ensuite en fonction de ses envies / besoins


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-03-15 19:37:20) : Les articles sont améliorés au jour le jour pour apporter un maximum d'informations aux internautes, cdt.
  • Par fennoun (2015-09-30 14:45:40) : Merci . les articles sont clair et facile a comprendre merci encore

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Par Gilles_a_paris (Date : 2014-12-01 15:40:08)


Perplexe devant l'article
mal dominé, traduction automatique...


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par rod (2015-06-28 18:07:10) : bonjour ,
    je possède une honda civic 3eme génération de 1984.
    elle est équipé de barres de torsion avant positionné longitudinalement et relié au pivot par un bras .
    merci pour votre très bon article ,
    rodolphe .

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