Quand les marques cherchent à faire des économies

ARGENT - éCONOMIE  

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Les économies sur la fabrication des autos ont pris une ampleur encore jamais vue. Avec un contexte de crise perpétuel associé à une concurrence acharnée qui sature le marché, il est de plus en plus difficile de tirer son épingle du jeu et d'être rentable.
Voici donc une liste relativement exhaustive des postes sur lesquels les marques automobiles réalisent des économies. Bien entendu, vos suggestions complémentaires sont ici les bienvenus !

Economies d'échelle : un très fort levier et pas mal de techniques différentes ...

Quand on est industriel, l'obsession est avant tout de fabriquer un nombre restreint de pièces en terme de diversité (pas en  quantité, au contraire !), à savoir profiter des économies d'échelle.
Le but est donc de limiter le nombre de pièces mais aussi de les fabriquer en grand nombre (le plus possible).

Voici donc quelques unes des techniques pour favoriser cette manière de faire.

Partage entre les modèles

Boutons, commandes, volant, garnitures, l'objectif est de mutualiser au maximum les éléments qu'on retrouve d'un modèle à l'autre. Et si cela ne date pas d'hier, on peut dire que le trait a été largement grossi ces dernières années.

Par exemple, chez Mercedes (comme chez tous les autres, mais faut bien trouver un protagoniste à étudier), on mutualise beaucoup de boutons et autres éléments tels que le volant ou commandes de climatisation. Cela leur permet d'intégrer dans une "simple" Classe A des éléments issus des modèles les plus prestigieux. On a donc ici quelque chose qui n'est pas homogène, à savoir une planche de bord qualitativement moyenne qui se mêle avec des éléments stupéfiants en terme de qualité.
Bref, ici on permet alors aux berlines haut de gamme de s'équiper d'éléments qui ont été bien plus amortis (et vice versa) grâce aux CLA, Classe A, Classe B, CLA, GLA, GLB appartenant à un segment bien inférieur.
Et donc, plutôt que de distinguer les modèles en leur conférant des éléments propres à chacun (avec une qualité de fabrication en lien avec le prix de vente et le coût de revient), on préfère mutualiser au maximum. Ici la Classe A se retrouve surclassée grâce à cette méthode, car aucune compacte ne pourrait, de manière viable, se doter de timoneries aussi haut de gamme. Car il est parfois moins coûteux de doter l'auto d'u organe un peu trop cher pour son segment que de devoir concevoir et fabriquer un nouvel élément qui sera moins qualitatif (il faut une équipe de concepteurs, une chaîne d'assemblage dédiée, une logistique de fabrication plus complexe etc.).

Classe E (le combiné tactile a changé depuis pour s'aligner avec les nouveaux)


Classe A/B/GLA/GLB/CLA reprennent à leur compte les éléments des modèles les plus prestigieux. Tout le reste est construit avec bien moins d'attention et de raffinement, croyez moi !


Ici le contrôle de la température est commun à la Classe A et non pas la Classe E qui utilise une autre version (il y en a deux, celui de la Classe E disparaît petit à petit). Il faut bien comprendre qu'il y a aussi plusieurs générations de timoneries qui sont partagées sur les différents modèles en production

Réduire le nombre de pièces

Tesla donne ici un très bon exemple avec l'emboutissage en une seule pièce d'un élément qui était autrefois composé de plusieurs éléments soudés par la suite. Sachez que la marque américaine est à la pointe des économies, c'est une obsession de fabriquer à moindre coût (de là à dire qu'Elon est un rat il n'y a qu'un pas !).
Et cela se voit assez rapidement car les Tesla font partie des voitures les plus vides qui soient ... On a même parfois l'impression de s'être un peu fait rouler dans la farine (Musk est un bon cuisinier quand il s'agit de faire des plats lowcost il faut l'avouer) ! Mais bon, qui aime bien châtie bien (Elon prend la grêle régulièrement chez moi) ...

Pièces symétriques

Une auto étant relativement symétrique, le but est donc de pouvoir concevoir des pièces uniques qui peuvent aller à gauche ET à droite. L'extrême est incarné par la Citroën AMI qui va jusqu'à reprendre les même portes de part et d'autre, quitte à ce qu'elles ne s'ouvrent pas dans le même sens ! Idem avec la Honda e qui a les mêmes "calandres" à l'avant et à l'arrière, c'est seulement la couleur qui change.

Plateformes modulaires

Les plateformes modulaires ont donc comme raison d'exister les économies d'échelle. En effet, si je dote toute ma gamme de deux châssis au lieu de 10, je génèrerai forcément de grosses économies.
Cela me permet par exemple de ne pas avoir à chaque fois à tout redévelopper  : crash test, rigidité, aménagement et organisation de la disposition des organes, nombre de chaîne de montage etc. En gros, quand j'ai besoin de sortir une nouvelle voiture dans ma gamme, le travail est déjà fait à 80%. Ces plateformes permettent de moduler l'empattement et la longueur, parfait pour pouvoir y mettre une coque de SUV, compacte ou encore berline ...
Chez Audi on a donc deux grandes plateformes : MQB et MLB (et quelques miettes en plus pour les Touareg et autres Q7/Urus du groupe VW..).

Voici quelques modèles exploitant la MQB

Moteurs

Les moteurs ont aussi tendance à se réduire en nombre ... Il arrive même parfois qu'une gamme de 6 moteurs n'en contienne en réalité que 2, et la différence se situe uniquement au niveau de la cartographie moteur (pilotage électronique du moteur, avec une injection et une suralimentation plus ou moins exploitée). Cela a été permis principalement par la généralisation de la suralimentation qui permet d'offrir un grand éventail de puissance sur un même moteur. Même mieux, il suffit parfois de développer un seul moteur pour plusieurs générations, c'est le cas avec les M4 par exemple, le bloc de 431 ch a aussi été prévu pour les générations qui suivent. Il suffit donc d'injecter une nouvelle cartographie et je peux proposer une nouvelle M4 plus puissante que la précédente. Pas de progrès ou de nouveau moteur ici comme cherchera à le faire croire le marketing, mais seulement un moteur un peu plus libéré car artificiellement bridé sur la génération précédente.

On remarquera par exemple que le 2.0 TDI commence à s'occuper de toute la gamme diesel de certaines voitures, avec même l'abandon du 1.6 TDI. C'est tout bénef pour celui qui achète la version la moins puissante et qui reprogramme par la suite, et cette tendance peut même s'appliquer à une Porsche d'entrée de gamme (à partir du moment où il y a un turbo) qu'on peut transformer en un engin très puissant. Prenez une Panamera 4 et vous pourrez facilement la transformer en Panamera Turbo (pas loin en tout cas) avec une simple cartographie plus pétillante.

Du côté des moteurs cela ne s'arrête pas là car les blocs ont tendance à perdre un peu de gras avec le durcissement des normes. On a donc des blocs qui perdent des cylindres et de la matière, ce qui potentiellement amène des économies. Certes, il faut compenser avec un turbocompresseur mais globalement le bilan est positif. On peut citer en exemple les sportives qui perdent leur V8 pour passer au 6 cylindres, et maintenant elles commencent même à troquer leur 6 cylindres pour des 4 cylindres (ce qui sera le cas de la prochaine C63 qui était à la base un V8 de 6.3 litres puis ensuite 4.0 litres. Elle sautera une marche en passant directement du V8 au L4 ! Cela semble annoncer la mort de cette déclinaison mais le sujet n'est pas là).
L'exemple de la C63 qui passe d'un V8 4.0 litres à un 4 cylindres est plutôt significatif, car il n'y a pas à douter que le développement et la fabrication d'un petit 4 pattes est bien moins onéreux (d'autant plus qu'on peut se servir sur une base moteur qui a déjà été sur-amortie avec le temps !). Comme autres exemples parmi des centaines il y a les M3 V8 vers V6, Fiesta ST vers un 3 cylindres ou encore S5 V8 vers V6.

Limitation des déclinaisons

Cabriolets et carrosseries 3 portes font de plus en plus partie du passé. A vouloir rationaliser les chaînes de montage de manière compulsive, les marques se limitent donc à ne développer qu'une seule variante : la 5 portes. C'est bien dommage car pour certaines autos les versions 3 portes sont nettement plus sympas !

Une Golf GTi ça a quand même plus de style en 3 portes non ? C'est hélas une carrosserie en voie de disparition chez tous les constructeurs ...

"Recylage"

Pour accentuer les économies d'échelle d'un véhicule, les marques vont généralement l'exploiter sur 10 à 15 ans en utilisant une même base sur deux générations. Parmi les mailleurs exemples on a les Golf 3 et 4 ou encore série 3 E90 et F30. Bien d'autres exemples sont à voir ici.

Dématérialisation

C'est un phénomène qui est encore plus récent que les économies d'échelles, qui elles datent de la nuit des temps (bien que ce soit bien plus intense aujourd'hui avec une rationalisation obsessionnelle).
La dématérialisation touche plusieurs parties de vos voitures, essayons de lister les principaux entre eux.

Le tout tactile ?

Avec la réduction drastique du coût des dalles LCD et autres écrans divers et variés, il est devenu très tentant pour les constructeurs de tout réunir sur ces dernières. Bien entendu, le marketing et les médias aident en ce sens, avec la fameuse critique "il y a trop de boutons" qu'on retrouve dans la bouche de tous les journalistes (qui semblent avoir été clonés et fabriqués dans des usines automobiles ... Grosse bise à tous les confrères au passage).

Donc, en utilisant des dalles et écrans qui ne valent plus rien (tout comme les boutons tactiles sans mécanisme), les constructeurs se passent donc de développer des consoles centrales et des combinés d'instrumentations, soit une part très conséquente de ce qu'incarne une planche de bord de voiture !
Mais à la limite, si à l'usage c'était génial on pourrait parler de gagnant/gagnant, le problème est que c'est vraiment agaçant et dangereux pour le conducteur qui se retrouve distrait pour utiliser certaines fonctions de base.

Différentiel électronique

Vous ne trouvez pas que ça a de l'allure un différentiel "électronique" ? Ca sonne moderne et techno, j'ai déjà envie d'en avoir un !
Bien entendu, derrière cette appellation il faut en réalité comprendre que souvent : différentiel électronique = pas de différentiel (un peu comme le Vultech différentiel de Vilebrequin) ... Ou presque évidemment car on aura toujours besoin d'un différentiel de base (qu'on nomme "différentiel ouvert").
Ici le but est de chercher à simuler la présence d'un différentiel à glissement limité par le biais des freins, et donc la sollicitation du boîtier ABS/ESP piloté par un calculateur.
En lieu et place d'un Torsen ou autre visco-coupleur on ne met rien ... Juste quelques ligne de codes en plus dans le calculateur pour qu'il prenne en charge certaines situations, comme par exemple un essieu avant qui patine par rapport à celui de l'arrière.
Mais attention, il faut distinguer les autos qui font plus d'effort avec l'introduction d'un différentiel arrière qui peut solidariser la gauche et la droite par le biais d'embrayages multidisques pilotés : M4, Land Rover Discovery Sport etc. Ce dispositif sert aussi au torque vectoring (couple vectoriel pour améliorer la rotation de l'auto). En revanche, quand on vous parle d'une Volkswagen Up! avec blocage électronique de différentiel n'espérez pas du tout profiter d'un différentiel électrique (surtout qu'à l'arrière il n'y a rien du tout, juste deux roues accrochées à un essieu de torsion).

Le pompon revenant quand même à ceux qui proposent une "motricité renforcée" par le biais de gadgets qui font illusion, je parle bien entendu des Grip Control et autre Extended Grip qui ont avant tout comme rôle de faire croire à leur propriétaire que le véhicule a des aptitudes en tout chemin / tout terrain. Ca améliore certes un peu la chose, mais uniquement dans certaines rares situations.
Bref, on peut alors se permettre de proposer des autos à l'allure baroudeuse (et donc plus chères ...) avec la conception d'une voiture classique, mais les marques assument car il y a ce fameux gadget (avec la molette qui fait bien et qui propose plusieurs modes, totalement inutile puisque le mode automatique reste meilleur. Cette remarque vaut aussi pour les SUV à 100 000 euros qui proposent la même chose, pas besoin de mettre de mode sable ou boue, la seule chose qui compte est que l'électronique jugule la puissance sur les roues qui manquent de grip pour la renvoyer sur celles qui en ont).

Jouer sur le style

Le style même des habitacles modernes induit des économies, et une entente entre les constructeurs (même à distance sans en parler) semble presque couler de source. En voulant la jouer futuriste et "pur", ils se débarrassent au final de tout un tas de choses qui n'étaient pas si négligeables d'un point de vue coût de revient. Regardez par exemple les nouveaux pommeaux du groupe VW, une espèce de petit appendice à 5 euros qui remplace les pommeaux nettement plus élaborés et ergonomiques du passé.

Ce genre de petit bidule coute quand même bien moins que le pommeau du bas avec cuir et surpiqures apparentes .. Et en plus c'est moins ergonomique !




Chez Tesla on a carrément eu le culot de tout retirer ... Un écran et puis c'est tout, tout bénef pour le coût de revient. Un véritable bluff de Musk qui semble coucher tout le monde ...


Et du coup même la S s'y met

On peut aussi penser la même chose de l'extérieur, avec des autos qui se sont débarrassés de leurs protections de carrosserie par exemple, et dont la carrosserie est désormais en plastique et non plus avec de la vraie tôle (certes on y gagne pas mal de poids, mais les pièces détachées restent toujours très chères pour du banal composite).

En retirant les protections de carrosserie on réduit le coût de revient (plus facile à fabriquer) mais aussi la gestion (elle aussi couteuse) des différents coloris (finition basse en noir et finition haute couleur carrosserie=

Voiture électrique ?

Si on cherche à nous mettre dans le crâne que la voiture électrique est particulièrement coûteuse, en réalité il ne faut pas se laisser aller à embarquer trop loin dans cette mascarade ... A croire qu'il y a manipulation pour qu'on accepte ces tarifs sans broncher ...
En y réfléchissant un peu, le contenu d'une voiture électrique est bien plus pauvre, et donc il y a matière à faire de grosses économies ! Musk a calculé qu'avec le cours des matières première on arrivait à peu près 80 dollars le kWh (si vous achetez un panier sur les marchés / bourses des métaux permettant de fabriquer une batterie de 1 kWh). On peut donc espérer encore moins avec l'utilisation plus massive de certains matériaux, qui tendra à réduire encore plus les coûts (bien que la hausse de la demande devrait compenser).
Le prix des premières auto est forcément plus élevé, les économies d'échelle n'ont pas encore permis d'agir et il y a pas mal de coût en R&D à se rembourser (quoique la R&D pour l'électrique ne doit être pas loin de celui d'un sèche chevaux, j'exagère mais c'est pour que vous compreniez le trait).
Bref, il ne faut pas voir la voiture électrique comme étant particulièrement coûteuse, c'est même l'inverse avec le nombre de pièces bien inférieures et une facilité de conception cent fois plus aisée (même une marque mauvaise arriverait à des rendements très corrects). Mais bon, les marques ont tout intérêt à nous faire croire l'inverse afin de pouvoir accroître les marges sur ce type d'engin, et ça ne serait pas la première fois que le consommateur serait le dindon de la farce.

La Zoe devrait être un bon plan car elle exploite le châssis bien amorti de la Clio tout en réduisant la complexité de sa mécanique (moteur électrique très simple et doté de bien moins de pièces, seule le coût de la batterie reste à optimiser, mais cela ne devrait pas être la mer à boire)

Toujours plus de camelote

Le métier visant à être responsable des matériaux composant un habitacle est un véritable jeu de stratégie ... Le but ici est de jouer les illusionnistes, avec comme objectif de maximiser le sentiment de qualité en minimisant le coût de revient pour y parvenir. Avec le temps et l'expérience, ce sont devenus de vrais acrobates ! Les intérieurs des voitures modernes n'ont jamais été aussi cossus et qualitatif, en tout cas du côté des impressions.
Car dans les faits, si les yeux sont de plus en plus flattés, la réalité semble monter quelque chose de bien moins positif (sauf si on regarde du point de vue environnemental, mieux vaut fabriquer des choses plus légères !).
Prenez une Mercedes des années 90 et une autre des années 2020. La première va paraître dépassée et ringarde par rapport à l'autre, avec des éléments qui paraissent bien plus grossiers. En réalité, ce qui compose l'ancienne Mercedes est à la fois plus robuste et plus "vrai". Quand on voit du bois ou du métal, c'en est vraiment (sauf exceptions), sur la récente tout n'est qu'illusion ou presque. Imitation d'aluminium, faux bois, plastique noir laqué à 5 euros etc.. La nouvelle ne résiste pas bien au fil du temps, et elle finit par vite avouer que tout cela est en plus calibré très fin : bruits parasites sur route chaotique et matériaux qui plient quand on les presse (sur l'ancienne c'est le doigt qui souffre quand on cherche à faire plier la matière !).
En gros, on s'applique à proposer toujours plus de bon goût et de style tout en réduisant d'une autre côté la qualité intrinsèque des matériaux.

Le coup de la disparition des échappements est aussi une belle source d'économies ... Sur les généralistes ça peut se comprendre, mais sur du premium c'est vraiment honteux (surtout qu'en parallèle on a souvent droit à des 4 cylindres en remplacement des
 cylindres, ce qui commence à faire beaucoup

Parties visibles favorisée

Coûts de conception réduits

Difficile à vérifier, il semble toutefois clair que les marques cherchent à réduire leurs coût de développement ces dernières années. En effet, les autos et moteurs qui présentent des défauts assez importants semblent être plus importants que par le passé, et chez les Français on est gâté avec les deux moteurs les plus diffusés qui ont de sérieux soucis : 1.2 Puretech et TCE. Je ne parlerai pas non plus des soucis électroniques en cascades qui se sont multipliés ces dernières années (vous êtes nombreux à râler).
Et avec les travaux passés des anciens collègues partis à la retraite, il faut dire que le gros du travail de recherche a déjà été effectué depuis un bon bout de temps (pour le gros de la conception d'une auto, pas l'ensemble évidemment).

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