Quand la voiture révèle l'asservissement de la population

Dernière modification : 10/09/2026 -  0

On peut observer l'évolution d'une société de mille manières, mais l'automobile constitue à mon avis un instrument assez extraordinaire pour mesurer quelque chose dont on parle finalement assez peu, à savoir le niveau de docilité d'une population envers ceux qui la dirigent. Car la voiture touche à tout ce qui permet justement de tester notre capacité à dire non. Notre argent, notre liberté de déplacement, nos choix personnels, notre rapport à la surveillance et même notre droit à nous faire un peu plaisir... Et lorsqu'on regarde ce que l'automobiliste français accepte aujourd'hui sans véritable réaction collective, j'avoue que le résultat mérite quelques réflexions.

Essayez simplement d'imaginer certaines règles actuelles annoncées brutalement à la population française des années 1980 ou 1990. Une taxe de 80 000 euros sur une voiture vendue moins de 50 000 euros, des dizaines d'euros demandés pour quelques heures de stationnement dans une rue, des radars automatiques capables de verbaliser industriellement, des voitures qui surveillent le regard de leur conducteur, des zones interdites à certaines automobiles pourtant parfaitement légales ou encore un périphérique limité à 50 km/h avec une zone de chantier qui a même accueilli récemment un radar à 30 km/h... J'ai beaucoup de mal à imaginer que tout cela aurait été absorbé avec la même facilité.

C'est justement le sujet de cet article. Il ne s'agit pas de prétendre que chaque règle automobile est mauvaise ou que toute limitation constitue une atteinte intolérable à la liberté, ce serait évidemment idiot. Une limitation devant une école a du sens, un radar placé sur une zone réellement dangereuse aussi, et une caméra détectant l'endormissement peut sauver une vie. Ce qui m'intéresse est de regarder jusqu'où les curseurs peuvent désormais être poussés sans provoquer de véritable résistance, car les excès permettent justement de mesurer notre seuil d'acceptation.

Et certains curseurs sont désormais partis très, très loin...

Combien peut-on prendre à l'automobiliste avant qu'il dise stop ?

Le carburant constitue probablement le test le plus ancien et le plus évident. Quand l'essence et le gazole flambent, ce n'est pas seulement une dépense de loisir qui augmente, car des millions de Français ont besoin de leur voiture pour travailler, faire leurs courses ou simplement vivre quand ils habitent loin des grandes villes. Le prix finit donc par réduire directement leur mobilité et leur pouvoir d'achat. Pourtant, malgré des montants qui deviennent régulièrement très pénalisants, nous avons presque fini par considérer qu'un passage à la pompe douloureux faisait simplement partie de la vie moderne...

Il faut d'ailleurs rappeler comment fonctionne la fiscalité du carburant. Une partie des prélèvements est fixe par litre tandis que la TVA augmente avec le prix auquel elle s'applique, ce qui permet donc à l'Etat de moduler une partie de la fiscalité lorsqu'une flambée devient trop violente. Et réduire temporairement les taxes ne signifie pas forcément perdre euro pour euro les recettes correspondantes, car un automobiliste qui retrouve un carburant moins cher peut recommencer à parcourir davantage de kilomètres et donc acheter plus de litres. Je ne prétends évidemment pas qu'une baisse de taxe serait intégralement compensée par la consommation supplémentaire, personne ne peut garantir une élasticité aussi parfaite, mais il existe bien un effet de compensation qui rend l'équation moins simpliste qu'on veut parfois nous le faire croire.

La comparaison européenne est d'ailleurs assez amusante. Début septembre 2026, le Super 95 tournait autour de 2,07 euros en France, contre environ 1,79 euro au Luxembourg et 1,73 euro en Espagne. Le pétrole est pourtant le même pétrole... Une bonne partie de l'écart vient donc bien des politiques nationales, de la fiscalité et des mécanismes de fixation des prix. Bref, quand on vous explique qu'un prix à la pompe est une sorte de phénomène naturel sur lequel personne ne peut rien faire, il faut quand même éviter d'avaler l'explication avec le ticket de caisse.

Mais le carburant devient presque raisonnable quand on découvre ce qui se passe avec le malus.

La Toyota GR Yaris 2026 coûte 49 950 euros en boîte manuelle et affiche 280 ch. C'est une petite sportive, certes peu vertueuse en CO2, mais qui restera par définition un produit extrêmement minoritaire dans le parc automobile français. Son malus atteint pourtant 80 000 euros. Vous payez donc moins de 50 000 euros à l'entreprise qui a conçu le moteur, développé le châssis, fabriqué la voiture, payé ses salariés et transporté l'engin jusqu'au concessionnaire, puis vous donnez 80 000 euros à l'Etat pour avoir le droit de mettre une plaque dessus...

Il faut vraiment s'arrêter deux secondes sur ce chiffre. La taxe vaut environ 160 % du prix de la voiture. Ce n'est plus une petite pénalité destinée à orienter doucement le consommateur, car dans les faits on rend le produit quasiment impossible à acheter. Et l'argument climatique devient assez maigre lorsqu'il concerne une poignée de petites sportives qui auraient de toute manière représenté une quantité microscopique des kilomètres parcourus et des émissions françaises. Empêcher quelques centaines ou milliers de passionnés de rouler en GR Yaris ne changera rien de perceptible au climat mondial, en revanche cela démontre parfaitement jusqu'où une fiscalité peut aller lorsqu'elle ne rencontre pratiquement plus de résistance.

Même chose avec la Porsche 911, qui reste pour beaucoup la porte d'entrée du véritable haut de gamme sportif. Une Carrera débute désormais autour de 141 500 euros et ses émissions la placent elle aussi au malus maximal. Ajoutez 80 000 euros avant même de vous être amusé avec les options Porsche et une automobile déjà chère bascule vers un niveau totalement inaccessible pour une bonne partie des passionnés qui auraient pu autrefois économiser longtemps pour se l'offrir. On pourrait appeler cela une taxe, bien sûr... Dans les faits, cela ressemble beaucoup à une interdiction réservée à ceux qui n'ont pas suffisamment d'argent pour la contourner.

Ce qui me frappe n'est donc même plus que l'Etat ose créer un malus de 80 000 euros. C'est que 80 000 euros de taxe sur une automobile à 49 950 euros puissent désormais paraître presque administrativement normaux. C'est là que l'automobile commence à devenir un véritable outil de mesure de notre docilité.

Jusqu'où peut-on rendre l'automobile coûteuse avant que l'absurde devienne normal ?

Le stationnement permet de continuer l'expérience et j'en ai personnellement eu une démonstration assez savoureuse à Paris. Je suis venu avec un Tesla Model Y, donc une voiture électrique comme on nous encourage justement à en acheter depuis des années, et j'ai dû laisser environ 75 euros pour trois à quatre heures de stationnement dans la rue. Pas de parking souterrain climatisé, pas de voiturier, pas de lavage ni de petit chocolat posé sur le tableau de bord... Juste un bout de chaussée.

J'en étais arrivé à me faire cette réflexion assez absurde qu'il aurait presque été financièrement plus intelligent de ne rien payer et de prendre le risque de la prune que de respecter honnêtement le tarif que l'on me demandait. Quand une règle commence à donner au citoyen l'impression que celui qui obéit est le pigeon de l'histoire, quelque chose commence à clocher. Et ce qui rend l'affaire encore plus cocasse est que la voiture était électrique, mais Paris considère aussi comme lourds les véhicules électriques dépassant 2 tonnes pour sa tarification spécifique. On nous encourage donc à acheter une technologie dont le principal handicap est précisément la masse de sa batterie, puis cette masse devient à son tour une raison de la pénaliser...

Précisons quand même qu'en 2026 les électriques restent exonérées du malus national au poids. Il ne faut donc pas inventer une taxe qui n'existe pas encore sous cette forme. Mais le principe consistant à pénaliser davantage un véhicule électrique lourd existe déjà localement avec le stationnement parisien, ce qui montre surtout avec quelle facilité un nouveau critère peut apparaître après que le précédent a été satisfait. Vous avez abandonné le thermique ? Très bien. Maintenant votre électrique est trop lourde...

Et l'on finit presque par se demander si la seule voiture parfaitement vertueuse est celle que vous achetez sans jamais l'utiliser.

Jusqu'où peut-on ralentir et verbaliser avant que les automobilistes se rebiffent ?

Les radars sont encore plus intéressants car ils ne servent pas seulement à mesurer la vitesse, ils permettent presque de mesurer notre propre capacité à accepter le contrôle automatisé. La France comptait 4 029 radars de contrôle en 2025 selon les données officielles issues de l'activité 2024. Elle n'est d'ailleurs pas championne d'Europe comme on peut parfois le lire, l'Italie, le Royaume-Uni et l'Allemagne disposant de réseaux plus importants selon les bases comparatives disponibles. Cela n'empêche pas la France d'avoir développé une infrastructure considérable, à laquelle s'ajoutent les voitures-radars.

Fin 2024, 110 voitures-radars circulaient et 60 étaient conduites par des opérateurs privés. Elles ont relevé environ 930 000 contraventions dans l'année, dont plus de 730 000 avec les véhicules à conduite externalisée. Voilà un changement qui mérite quand même d'être observé. Nous sommes passés du gendarme qui vous arrête au bord de la route à une voiture banalisée qui roule pendant qu'une machine détecte et traite automatiquement les infractions... La verbalisation s'est pour ainsi dire industrialisée.

Et le problème devient beaucoup plus révélateur lorsque le contrôle automatique rencontre des limitations elles-mêmes très basses. Le périphérique parisien est passé de 70 à 50 km/h en octobre 2024, ce que la Ville justifie notamment par le bruit, la pollution et l'accidentologie. On peut discuter pendant des heures du bien-fondé de la mesure, et des données publiées depuis montrent d'ailleurs certains effets favorables, notamment sur le bruit et les accidents. Mais un épisode récent est allé beaucoup plus loin puisqu'une zone de travaux de la porte de Montreuil est passée temporairement à 30 km/h avec un radar de chantier installé précisément à cet endroit.

Le dispositif a tellement flashé et suscité de protestations qu'il a finalement été désactivé début septembre 2026 et les infractions relevées ont été classées sans suite. Cette fin de l'histoire est d'ailleurs intéressante, car elle rappelle que protester peut encore fonctionner. Mais ce qui m'intéresse ici est qu'on en soit arrivé à installer un dispositif automatique réglé à 30 km/h sur une infrastructure de type périphérique, même pour des travaux, sans avoir anticipé l'évidence du piège que cela allait constituer pour une grande quantité d'usagers. On retrouve presque l'enfant qui taquine son lapin dans sa cage pour découvrir jusqu'où il peut pousser avant que l'animal réagisse...

Les zones à 30 km/h qui se multiplient dans les villes participent à la même interrogation lorsqu'elles débordent des endroits où elles sont réellement pertinentes. Personne de raisonnable ne va réclamer 80 km/h devant une école ou dans une ruelle étroite, bien évidemment. Mais lorsque les vitesses deviennent presque uniformément basses indépendamment de la largeur, de la visibilité et de la fonction de la voie, on finit par retirer au conducteur toute capacité d'appréciation. Et surtout, on découvre une nouvelle fois qu'il accepte généralement la règle, même lorsqu'il la juge ridicule.

On ne vous interdit plus forcément quelque chose, on le rend simplement impraticable

C'est peut-être l'une des évolutions les plus intéressantes. Une interdiction frontale provoque une réaction immédiate, car tout le monde comprend qu'on lui retire quelque chose. Il est beaucoup plus habile de conserver officiellement la liberté tout en accumulant suffisamment de contraintes pour que cette liberté devienne théorique.

Votre vieille voiture reste légale, assurée et capable de passer son contrôle technique, mais certaines zones peuvent devenir inaccessibles selon sa catégorie Crit'Air. Votre sportive reste légalement vendue, mais elle prend 80 000 euros de malus. Votre grosse électrique reste autorisée dans Paris, mais quelques heures de stationnement peuvent coûter une fortune. Personne ne vous interdit donc formellement de faire ce que vous voulez, on se contente parfois d'en rendre le prix ou les contraintes tellement élevés que vous finissez par renoncer vous-même.

La transition électrique apporte elle aussi une contradiction intéressante. Pour ma part, je considère le moteur thermique comme une technologie vieillissante et je préfère largement l'agrément d'une bonne voiture électrique. Je pense même que l'électrique finira naturellement par prendre une place dominante. Mais précisément parce que je crois à cette technologie, je trouve assez contreproductif de vouloir accélérer son adoption en réduisant réglementairement les alternatives jusqu'à donner aux gens l'impression qu'ils n'ont plus vraiment le choix.

Car forcer quelqu'un nourrit immédiatement la méfiance. Celui qui aurait pu essayer une électrique avec curiosité commence à se demander pourquoi on insiste autant pour qu'il en achète une. Et il n'a pas complètement tort de se poser la question, car une liberté qui consiste uniquement à choisir parmi les solutions que d'autres ont préalablement approuvées pour vous commence à devenir une drôle de liberté.

Jusqu'où peut-on surveiller le conducteur avant qu'il trouve cela parfaitement normal ?

Le contrôle commence maintenant à entrer directement dans la voiture. Les véhicules récents doivent intégrer plusieurs systèmes imposés par la réglementation européenne, notamment l'assistance intelligente à la vitesse, l'alerte de somnolence et de perte d'attention, l'avertissement avancé de distraction ou encore un enregistreur de données autour d'un accident. Certaines voitures disposent donc d'une caméra dirigée vers le conducteur afin d'analyser son attention.

Attention cependant à ne pas raconter n'importe quoi pour rendre le propos plus spectaculaire. Les règles européennes prévoient justement que ces systèmes de surveillance de l'attention ne doivent pas enregistrer et conserver continuellement les données ni les rendre accessibles à des tiers. Cela ne veut donc pas dire qu'une administration regarde votre visage en direct pendant que vous allez acheter du pain. Mais cela signifie malgré tout que nous trouvons désormais normal d'acheter une voiture équipée d'un système qui observe notre comportement afin de vérifier si nous sommes suffisamment attentifs.

On peut parfaitement défendre l'intérêt sécuritaire du dispositif tout en s'interrogeant sur la direction générale. C'est un peu comme si l'on équipait systématiquement tout le monde d'un dispositif de contrôle au motif que celui-ci permettra d'éviter les comportements dangereux d'une petite partie de la population. Individuellement chaque fonction peut paraître raisonnable, puis leur accumulation finit par créer un environnement où la machine connaît les règles, surveille certains de vos comportements, mémorise certaines données en cas d'accident et vous rappelle régulièrement ce que vous devez faire.

La lecture automatique des plaques prolonge encore le phénomène à l'extérieur de l'auto. Les systèmes LAPI peuvent identifier automatiquement une immatriculation et l'associer selon les usages autorisés à un endroit et un moment précis. Là encore, cela ne signifie pas que chaque automobiliste français est suivi personnellement du matin au soir. Mais techniquement, la plaque est progressivement passée du simple morceau de métal permettant d'identifier une voiture à un identifiant lisible automatiquement par une infrastructure numérique.

Quant aux histoires de prise de contrôle généralisée des voitures à distance par les autorités, il faut garder les pieds sur terre. Les voitures connectées possèdent désormais des fonctions télécommandables et la technologie rend beaucoup de choses possibles, mais il n'existe pas aujourd'hui de dispositif général permettant à l'Etat français de prendre à distance le volant de toutes les automobiles. Ce qui existe réellement suffit déjà largement pour alimenter la réflexion, inutile donc d'ajouter de la science-fiction pour rendre le tableau plus impressionnant.

Le plus révélateur est peut-être que l'Etat ne semble plus craindre l'automobiliste

Et nous arrivons finalement à ce qui me paraît être le point le plus important de tout l'article. Ce ne sont pas uniquement les règles qui m'impressionnent, c'est leur niveau d'audace. Un gouvernement peut augmenter légèrement une taxe en espérant que cela passe. Il peut abaisser une limitation de dix kilomètres-heure et défendre sa décision. Mais lorsqu'on arrive à 80 000 euros de malus sur une voiture qui en coûte moins de 50 000, à 75 euros pour quelques heures de stationnement dans une rue ou à un radar installé sur une portion temporairement limitée à 30 km/h du périphérique, on franchit quelque chose de beaucoup plus révélateur.

Pour oser produire des règles aussi caricaturales, il faut probablement avoir assez peu peur de la réaction de ceux qui vont les subir. Car le pouvoir, quel qu'il soit et quelle que soit son orientation politique, fonctionne aussi en fonction de la résistance qu'il rencontre. Si chaque nouvelle contrainte déclenche une mobilisation massive, il apprend à avancer avec prudence. Si chacun râle individuellement puis paie, il apprend exactement l'inverse...

C'est pour ça que l'automobiliste français donne parfois l'impression d'avoir été neutralisé. Il peste à la station-service, jure devant l'horodateur, s'étrangle devant le montant du malus, ralentit devant le radar puis raconte le soir à ses proches que tout cela devient n'importe quoi. Mais il manque souvent l'étape suivante, celle où des individus qui subissent la même chose se considèrent comme un groupe capable de faire reculer celui qui décide.

Je ne veux pas non plus idéaliser les Français des années 1990 comme s'ils vivaient tous le poing levé en permanence. Ils acceptaient eux aussi quantité de règles et de taxes. Mais j'ai beaucoup de mal à croire qu'une accumulation aussi spectaculaire aurait pu apparaître en si peu de temps sans provoquer des réactions collectives autrement plus fortes. Aujourd'hui nous avons paradoxalement davantage de moyens de communiquer que n'importe quelle génération précédente, mais nous semblons parfois moins capables de transformer notre mécontentement en action commune.

Internet joue peut-être même un rôle assez pervers. On écrit son indignation, on reçoit quelques pouces levés, on échange trois insultes avec quelqu'un qui n'est pas d'accord et on ressent l'impression d'avoir participé à une protestation... alors qu'en pratique absolument rien n'a bougé. Cela permet presque d'évacuer la colère sans qu'elle devienne politiquement gênante.

La voiture mesure finalement bien plus que notre manière de conduire

C'est pour cette raison que je trouve l'automobile fascinante comme indicateur social. Elle permet de voir jusqu'où une population accepte de payer, d'obéir, d'être surveillée et de voir ses choix réduits avant de réellement réagir. Le carburant teste le portefeuille, le malus teste le droit au plaisir, le stationnement teste l'acceptation de tarifs absurdes, les radars testent l'obéissance, les ZFE testent la liberté de déplacement, les obligations technologiques testent notre rapport à la surveillance et les politiques de motorisation testent notre capacité à accepter qu'on choisisse progressivement à notre place.

Chacune de ces mesures dispose évidemment de son argument défensif. Sécurité, climat, pollution, bruit, espace public, protection du conducteur... Et c'est justement ce qui permet à l'ensemble de progresser aussi facilement, car on ne nous demande jamais d'accepter tout le système d'un seul coup. On ajoute simplement une couche, puis une autre quelques années plus tard, et lorsque nous nous retournons nous découvrons que quelque chose qui aurait semblé extravagant trente ans auparavant est devenu banal.

Le plus inquiétant n'est donc pas forcément de savoir quel sera le prochain malus ou combien coûtera demain une heure de stationnement. C'est de constater que notre seuil d'acceptation semble avoir tellement augmenté que ceux qui fabriquent les règles paraissent désormais capables de tester des niveaux de contrainte autrefois difficilement imaginables.

La voiture ne montre donc peut-être pas seulement que les automobilistes sont de plus en plus encadrés.

Elle montre surtout jusqu'où une population peut l'être... avant de décider enfin qu'elle en a assez.

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