Le Range Rover passe à l'électrique, il était franchement temps ...

Deux moteurs et 850 Nm pour déplacer le salon anglais
Une énorme batterie de 118,5 kWh
Du 800 volts et jusqu'à 350 kW en recharge
L'électrique devrait même aider en tout terrain
Extérieurement, Land Rover n'a pas pris beaucoup de risques
Un Range Rover avant d'être une électrique

Dernière modification : 03/09/2026 - 0

Le Range Rover (le gros, le vrai, pas les contrefaçons Velar, ou pire, Evoque à moteur transversal (!!)) passe enfin au 100 % électrique, et pour ma part j'aurais presque tendance à dire qu'il fait partie des voitures qui auraient dû y venir en premier. Car contrairement à une petite sportive dont une partie du charme vient du moteur, du bruit et d'une certaine brutalité mécanique, le Range Rover cherche depuis toujours à isoler ses occupants du monde extérieur. Silence, douceur, absence de vibrations et puissance disponible sans effort font partie de son ADN depuis des décennies. Or ce sont précisément les qualités naturelles d'une motorisation électrique... Il aura donc fallu attendre 2026 pour que le moteur probablement le plus cohérent avec la philosophie du Range Rover arrive enfin.

La marque insiste évidemment sur le raffinement, mais pour une fois l'argument marketing tient plutôt bien debout. Un gros V8 reste noble et agréable, mais il reste aussi un assemblage de pistons qui explosent plusieurs dizaines de fois par seconde, avec les vibrations, le bruit et les changements de rapports qui vont avec. L'électrique enlève tout cela et laisse seulement une poussée continue et silencieuse, ce qui correspond finalement beaucoup mieux à l'idée d'un salon roulant à plus de 150 000 euros. Ceux qui regrettent déjà le grondement du V8 ont évidemment le droit de le faire, mais dans un Range Rover le moteur a toujours été davantage chargé de se faire oublier que de provoquer des frissons.

Et puis soyons un peu taquins... avec l'électrique on va peut-être enfin avoir droit à un Land Rover fiable ! La marque traîne depuis des années une réputation assez catastrophique en la matière, avec une accumulation de soucis électroniques, mécaniques et parfois franchement indignes du niveau de prix demandé. C'est même devenu assez gênant pour une enseigne qui veut incarner le luxe, car vendre très cher un véhicule qui passe régulièrement par l'atelier finit forcément par abîmer le prestige. Supprimer le moteur thermique, la boîte de vitesses et une bonne partie de leurs périphériques enlève déjà un paquet de sources potentielles d'ennuis. Bien évidemment, Land Rover étant Land Rover, attendons quand même quelques années avant de sortir le champagne...

Deux moteurs et 850 Nm pour déplacer le salon anglais

Techniquement, Land Rover n'a pas fait les choses à moitié avec deux moteurs électriques à aimants permanents, un sur chaque essieu, capables d'atteindre chacun 260 kW et qui permettent évidemment de conserver une transmission intégrale. La puissance système annoncée atteint 550 ch pour 850 Nm de couple, soit davantage de couple que les Range Rover thermiques classiques. Le 0 à 60 mph (environ 97 km/h) est effectué en 4,3 secondes, ce qui est déjà assez absurde pour un engin de ce gabarit, même si l'électrique nous a presque habitués à voir des armoires normandes accélérer comme des sportives...

Ce qui me semble plus intéressant concerne surtout la manière dont cette puissance est délivrée. Un Range Rover n'a pas réellement besoin de faire hurler un V8 à 6000 tours pour dépasser rapidement, il lui faut surtout beaucoup de couple immédiatement et sans agitation. Avec 850 Nm disponibles presque instantanément, l'accélération correspond mieux encore à cette impression de force tranquille que recherche la marque. On appuie et ça part, sans rétrogradage, sans rupture de charge et sans moteur qui vient soudain faire son numéro dans l'habitacle.

Une énorme batterie de 118,5 kWh

Bien évidemment, déplacer un Range Rover électrique réclame une batterie qui ne ressemble pas à celle d'une petite citadine. Land Rover installe donc un accumulateur lithium-ion de 118,5 kWh utiles, constitué de 344 cellules prismatiques et organisé selon une architecture dite double-stack. C'est énorme, mais ce serait presque le minimum syndical sur un véhicule de cette taille, de cette masse et avec la surface frontale d'une petite maison anglaise...

Cette capacité permet d'annoncer jusqu'à 600 km d'autonomie WLTP, tandis que Land Rover évoque plutôt 535 km en conditions réelles. Cette deuxième valeur me paraît déjà beaucoup plus intéressante à retenir, car les 600 km WLTP seront évidemment difficiles à reproduire sur autoroute à bonne allure. Avec 118,5 kWh utiles et 535 km d'autonomie, on arrive grosso modo à une consommation de l'ordre de 22 kWh/100 km, ce qui serait franchement honorable pour un tel pachyderme si la promesse est tenue.

Du 800 volts et jusqu'à 350 kW en recharge

Land Rover a heureusement accompagné cette grosse batterie d'une architecture 800 volts, car mettre presque 120 kWh dans une voiture capable de ne recharger qu'à 150 kW aurait été légèrement pénible lors des grands trajets. Sur une borne suffisamment puissante, le Range Rover Electric accepte jusqu'à 350 kW en courant continu et passe de 10 à 80 % en environ 22 minutes. La marque annonce aussi pouvoir récupérer 220 km d'autonomie en 10 minutes, ce qui permet de repartir assez rapidement.

C'est un point important car l'autonomie brute ne fait pas tout. Une batterie gigantesque qui recharge lentement peut devenir plus contraignante qu'un accumulateur un peu plus petit capable d'avaler beaucoup de puissance. Ici, Range Rover a donc choisi les deux à la fois, grosse capacité et recharge très rapide... Vu le prix demandé, il aurait de toute manière été assez difficile de venir expliquer au client qu'il devait aller boire trois cafés pendant que son palace sur roues reprenait des électrons.

L'électrique devrait même aider en tout terrain

Il serait évidemment assez gênant qu'un Range Rover perde ses aptitudes hors route sous prétexte qu'il est devenu électrique, et Land Rover a donc beaucoup travaillé sur la gestion de la motricité. Les deux moteurs permettent de moduler très rapidement le couple envoyé aux roues, avec un système capable de réagir en 50 millisecondes lorsque l'adhérence se dégrade. La marque annonce même une régulation jusqu'à 100 fois plus rapide qu'avec une chaîne de traction thermique traditionnelle.

C'est d'ailleurs un domaine où l'électrique a naturellement de très bons arguments. Il n'y a plus besoin de faire jongler un moteur thermique, une boîte, un convertisseur et différents artifices mécaniques pour essayer d'envoyer précisément du couple aux roues. Le calculateur dose directement ce que chaque moteur doit fournir, ce qui donne une finesse de contrôle particulièrement intéressante sur terrain glissant. Le mode à une pédale peut également servir en franchissement, avec la possibilité d'effectuer des montées atteignant 45 degrés, tandis que la capacité de passage à gué reste fixée à 900 mm.

Extérieurement, Land Rover n'a pas pris beaucoup de risques

Esthétiquement, la marque a choisi de rester extrêmement conservatrice. On retrouve donc quasiment le même Range Rover que celui déjà connu, avec principalement quelques adaptations aérodynamiques au niveau de la calandre, des roues et des soubassements. On peut apprécier cette continuité, car celui qui achète un Range Rover veut généralement qu'on reconnaisse immédiatement qu'il roule en Range Rover.

Mais avouons quand même qu'à force de ne surtout rien vouloir bouleverser, le style commence presque à donner l'impression qu'on est encore en 2012. La silhouette reste élégante et statutaire, mais le renouvellement esthétique est tellement timide qu'on pourrait presque croire à un gros restylage permanent depuis plusieurs générations. Pour une voiture qui inaugure une motorisation aussi moderne, j'aurais personnellement apprécié un peu plus d'audace. Land Rover préfère visiblement ne pas effrayer sa clientèle, ce qui se comprend commercialement, même si ça manque un peu de panache.

Un Range Rover avant d'être une électrique

La plateforme MLA-Flex avait été pensée dès le départ pour accepter plusieurs types de motorisations (enfin c'est le discours marketing, car on sent bien que la carcasse est commune avec l'ancienne. Et il y a tellement de place dedans qu'on peut vite y caser ce que l'on veut), ce qui permet à Land Rover de produire cette version électrique sur la même base générale que les hybrides et thermiques. Le centre de gravité profite logiquement de la batterie installée très bas, tandis que la suspension pneumatique à double chambre reste chargée de conserver ce fameux effet tapis volant qui fait une bonne partie de l'intérêt du modèle. La marque annonce également son système ThermAssist destiné à optimiser la température de la batterie et de l'habitacle, avec une réduction pouvant atteindre 40 % de l'énergie utilisée pour le chauffage dans certaines conditions.

Bref, le plus étonnant avec ce Range Rover Electric est presque qu'il paraît totalement naturel. Pas parce que sa technique est banale, car une batterie de 118,5 kWh, du 800 volts et 350 kW de recharge restent des caractéristiques de très haut niveau, mais parce que cette motorisation colle parfaitement à ce que cherche à être un Range Rover. Un véhicule qui passe son temps à rechercher le silence, la douceur et l'isolation avait quelque chose d'un peu contradictoire à conserver un moteur thermique sous son capot.

Il y aura bien évidemment la question du poids, qui ne devrait pas arranger un véhicule déjà loin d'être anorexique, et une batterie de presque 120 kWh ne flotte pas magiquement au-dessus du châssis. Mais sur un Range Rover, ce défaut me paraît beaucoup moins gênant philosophiquement que sur une Lotus ou une petite sportive, car personne n'achète ce mastodonte anglais pour son agilité de kart. Pour ma part, c'est probablement l'un des passages à l'électrique les plus cohérents de toute l'industrie automobile. Il était simplement temps que Land Rover s'y mette... et si cette électrification permet au passage d'améliorer la fiabilité, on pourra presque parler de révolution.

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