Nouvelle Dacia Spring : une Twingo recarrossée plus pratique ?

Dernière modification : 08/09/2026 -  0

La nouvelle Dacia Spring vient d'être présentée et il faut reconnaître que Dacia a fait le ménage. Elle est plus large, plus puissante, plus habitable, mieux équipée et elle repose enfin sur une plateforme moderne de Renault Group, ce qui la fait entrer dans une autre catégorie que l'ancienne Spring un peu frêle que l'on connaissait. Cette dernière avait certes le mérite d'exister à un tarif très bas, mais il fallait quand même être indulgent sur pas mal de choses pour apprécier la proposition... Ici, Dacia corrige une bonne partie du tir et transforme sa petite électrique en une automobile nettement plus crédible pour un usage européen classique.

Sauf qu'il y a un petit problème, et pas des moindres. Plus je regarde cette nouvelle Spring, plus je me demande pourquoi ne pas prendre directement la Twingo E-Tech. Car cette fois Dacia ne joue plus seule dans son coin avec une voiture suffisamment moins chère pour qu'on ferme les yeux sur le reste. La Spring reprend justement la plateforme RGEV small de la Twingo, son empattement de 2,49 m, sa batterie LFP de 27,5 kWh et quasiment le même groupe motopropulseur. Et au bout du compte, l'écart de prix au lancement n'est que de 1 590 euros... Cela change quand même sérieusement la manière dont il faut regarder cette Dacia.

Une Spring qui devient enfin une "vraie voiture"

Commençons quand même par reconnaître ce qui mérite de l'être, car le progrès est important. La première Spring avait réussi un joli tour de force commercial en démocratisant quelque peu l'électrique, mais ses origines de Renault Kwid destinée aux marchés émergents se voyaient assez rapidement. Caisse étroite, comportement routier assez bancal, puissance presque comique sur les premières versions et finition qui rappelait que chaque euro avait été traqué à la loupe... Ce n'était pas forcément honteux au regard du prix, mais il ne fallait pas non plus raconter que nous étions devant une citadine européenne sophistiquée.

Cette nouvelle génération repart sur quelque chose de beaucoup plus sérieux puisqu'elle utilise désormais la plateforme RGEV small de Renault Group, exactement comme la Twingo E-Tech, et elle sera fabriquée avec elle à Novo Mesto en Slovénie. Cela lui permet au passage de retrouver l'accès aux aides françaises liées à l'éco-score, ce qui n'est évidemment pas un détail pour une voiture dont l'argument principal reste le prix. La Spring mesure maintenant 3,85 m de long, 1,74 m de large et 1,52 m de haut, avec surtout 18 cm supplémentaires en largeur par rapport à l'ancienne. Et franchement, c'était probablement ce dont elle avait le plus besoin, car l'ancienne donnait parfois davantage l'impression d'être une voiturette hypertrophiée qu'une véritable citadine.

Dacia annonce quatre vraies places et un habitacle parmi les plus spacieux du segment A électrique. Bref, la Spring devient enfin une petite voiture que l'on peut regarder sans commencer la discussion par une longue liste d'excuses liées à son prix. Hélas pour elle, Renault a eu la drôle d'idée de sortir au même moment une Twingo particulièrement réussie... Et comme les deux partagent une bonne partie de leurs entrailles, la comparaison devient presque obligatoire.

Techniquement, la Twingo est beaucoup trop proche

Voyons donc les chiffres, car c'est ici que le positionnement de la Spring commence à devenir assez curieux. Les deux voitures sont tellement proches techniquement qu'on pourrait presque se demander si Dacia n'a pas reçu pour mission de fabriquer une Twingo moins séduisante afin d'économiser quelques billets. Je caricature évidemment un peu, mais regardez plutôt.

On retrouve donc la même batterie, le même moteur, exactement les mêmes performances et seulement 13 km d'autonomie WLTP d'écart. Dacia réussit certes à descendre sous les 18 000 euros et cela reste une belle performance, surtout à notre époque où une petite citadine commence parfois à être tarifée comme une berline familiale d'il y a quinze ans. Mais 1 590 euros d'écart sur une automobile qui approche déjà les 20 000 euros, ce n'est plus le gouffre qui permet d'acheter la Dacia sans même jeter un oeil chez Renault.

Côté recharge, Dacia reste également assez chiche en série puisque la Spring se contente d'un chargeur AC de 6.6 kW. La recharge rapide en courant continu est optionnelle, via un pack qui ajoute à la fois le 11 kW en AC et le 50 kW en DC. Ce dernier permet de passer de 15 à 80 % en environ 28 minutes. Ce n'est pas dramatique pour une auto avant tout urbaine, mais il faudra donc passer à la caisse si l'on veut pouvoir s'aventurer plus sereinement sur de longs trajets.

Et cela devient encore plus amusant avec la Spring Journey proposée à 19 400 euros. A ce niveau, elle se retrouve à seulement 90 euros de la Twingo Evolution au tarif catalogue. Oui, 90 euros... Même avec quelques pleins d'électricité et deux cafés sur une aire d'autoroute, on arrive quasiment à combler l'écart. Il faut donc vraiment que la Spring apporte quelque chose de très spécifique pour justifier le choix, car l'argument tarifaire devient ici presque symbolique.

L'erreur stratégique

C'est probablement le point qui me gêne le plus dans cette nouvelle Spring. Si Dacia avait compensé un dessin plus banal par une habitabilité sensiblement supérieure, j'aurais parfaitement compris la logique. D'un côté nous aurions eu une Twingo plus charmeuse, plus expressive et davantage pensée comme un petit objet sympathique, et de l'autre une Spring plus carrée, plus rationnelle et surtout capable d'en mettre davantage à l'intérieur. Ce partage des rôles aurait eu du sens, car Dacia n'a jamais eu besoin de battre Renault sur le terrain de l'image pour trouver ses clients.

Mais ce n'est pas vraiment ce qui se passe. La Spring est pourtant 6 cm plus longue, 2 cm plus large et 3 cm plus haute que la Twingo, tandis que les deux disposent exactement du même empattement de 2,49 m et restent limitées à quatre occupants. Certes, la Dacia annonce un coffre très correct de 337 litres, qui grimpe jusqu'à 1 283 litres une fois la banquette rabattue, avec même la possibilité d'ajouter un petit frunk de 18 litres sous le capot (ce qui est impossible avec la Twingo, dont le capot avant ne s'ouvre pas sans outil). Pour celui qui transporte régulièrement des courses ou des sacs, cela reste appréciable et il serait idiot de prétendre le contraire.

Le souci vient plutôt de la manière dont Renault exploite son volume. La Twingo dispose de deux sièges arrière indépendants coulissant sur 17 cm, ce qui permet de privilégier tantôt l'espace aux jambes, tantôt le coffre, avec un volume qui varie approximativement de 260 à 360 litres. C'est tout bêtement beaucoup plus malin dans une voiture aussi petite, car quelques centimètres gagnés ou déplacés changent réellement la vie à bord. La Spring, elle, se contente d'une banquette fixe rabattable 50/50. Le résultat est donc assez paradoxal puisque la Dacia prend davantage de place dehors alors que la Renault exploite plus intelligemment les centimètres disponibles dedans.

On peut bien évidemment préférer disposer constamment de 337 litres sans avoir à déplacer quoi que ce soit. Mais venant d'une marque qui construit une bonne partie de son image sur le pragmatisme, j'aurais justement attendu de la Spring qu'elle donne ici une petite leçon à la Twingo. Or ce n'est pas vraiment le cas... Elle est plus volumineuse extérieurement sans offrir une supériorité familiale suffisamment nette pour que cela devienne un argument décisif.

La Twingo possède quelque chose que la rationalité ne mesure pas

Il reste ensuite un élément que les fiches techniques aiment beaucoup oublier puisqu'il n'existe aucune unité pour le mesurer. L'envie. Et pour ma part, il n'y a pas vraiment match entre les deux voitures sur ce point.

La nouvelle Spring n'est pas laide, loin de là. Elle est même plutôt réussie avec ses formes carrées, son regard assez travaillé et cette petite parenté visuelle avec le Duster qui lui donne une allure robuste. Mais elle ressemble avant tout à une petite Dacia moderne, ce qui n'est ni une critique terrible ni un immense compliment. Elle fait son travail visuellement, elle est propre et cohérente, puis on passe à autre chose.

La Twingo possède beaucoup plus de personnalité. Renault a compris comment reprendre certains codes de la première génération sans tomber dans la copie paresseuse, avec les phares ronds, la silhouette monovolume, les couleurs et un habitacle qui cherche lui aussi à créer une ambiance particulière. Vous la voyez une fois et vous savez ce que c'est, ce qui paraît banal mais devient presque une qualité rare à une époque où une bonne partie des automobiles ressemblent à des variations d'un même SUV dessinées par le même logiciel. Elle peut surtout donner envie à quelqu'un qui n'était pas spécialement venu acheter une petite électrique, et cette capacité à déclencher un désir vaut énormément.

Certains considèrent encore le style comme quelque chose de secondaire, presque comme si une voiture devait uniquement être choisie avec une calculatrice et un tableau Excel. Je n'y crois pas une seconde. Le style fait partie intégrante de la valeur d'une automobile, tout comme l'ambiance intérieure, la présentation ou le plaisir que l'on ressent à la retrouver sur un parking. Sinon nous roulerions tous dans le véhicule offrant le meilleur rapport litres de coffre/prix au kilo, et l'industrie automobile serait tout de même nettement moins amusante.

La Renault 5 a déjà montré la puissance du désir

Il suffit d'ailleurs de regarder la Renault 5 E-Tech pour comprendre à quel point cet élément compte. Techniquement, Renault n'a pas découvert une nouvelle branche de la physique avec cette voiture. Une citadine électrique à traction dotée d'une batterie d'une quarantaine ou d'une cinquantaine de kWh, la marque savait déjà faire cela depuis longtemps avec la Zoe. La R5 n'a donc pas révolutionné le principe de la voiture électrique, elle a surtout réussi à rendre ce type de produit plus attirant.

Le résultat commercial est révélateur puisque 37 997 Renault 5 ont été immatriculées en France en 2025, soit sa première année complète de commercialisation. Pour comparaison, la Zoe avait enregistré environ 5 500 ventes en 2013 puis 6 000 en 2014 lors de ses débuts. Bien évidemment, comparer directement ces chiffres serait intellectuellement assez paresseux puisque le marché de l'électrique de 2025 n'a absolument plus la même taille que celui du début des années 2010. La Zoe finira d'ailleurs elle-même par atteindre 39 008 immatriculations en France en 2020.

Mais cela montre tout de même quelque chose. Quand deux automobiles répondent à peu près au même besoin, celle qui donne envie part avec un avantage considérable. Renault semble l'avoir parfaitement compris avec les R5, R4 et maintenant Twingo, et il faut reconnaître que la marque a remis un peu de personnalité dans une catégorie électrique qui avait parfois pris la mauvaise habitude de confondre modernité et anonymat.

C'est précisément ce qui risque de gêner la Spring. Elle peut être rationnellement très correcte tout en donnant moins envie, et cela devient problématique dès que l'écart de prix avec sa cousine Renault se réduit fortement. Quand vous économisez 5 000 ou 6 000 euros, vous acceptez volontiers quelques concessions. Quand vous économisez 1 590 euros, et encore moins lorsque l'écart tombe à 90 euros selon les versions, vous commencez forcément à regarder ce que vous abandonnez en échange.

A 17 900 euros, la Spring garde quand même de solides arguments

Il ne faudrait pas non plus tomber dans l'excès inverse et expliquer que cette nouvelle Spring n'a plus aucune raison d'exister. A 17 900 euros, elle reste la moins chère des deux et elle conserve donc une logique pour celui qui veut avant tout obtenir une voiture électrique neuve correcte en dépensant le moins possible. Avec 250 km WLTP, 80 ch, 175 Nm, un 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et un poids qui débute à seulement 1 212 kg, elle possède largement ce qu'il faut pour assurer les déplacements quotidiens. Sa consommation homologuée descend même à 12,7 kWh/100 km sur Journey, ce qui rappelle qu'une petite électrique légère reste quand même une solution techniquement assez intelligente pour rouler tous les jours.

Certains préféreront aussi son coffre fixe de 337 litres à la modularité de la Twingo, car tout le monde n'a pas envie de faire coulisser ses sièges arrière chaque fois qu'il charge trois sacs de courses. Et il existe évidemment des automobilistes qui se fichent complètement du charme, du dessin ou du caractère de leur voiture. Ils veulent quatre roues, une batterie, un coffre et un tarif raisonnable... Pour eux, la Spring continuera parfaitement à remplir son rôle.

Mais 1 590 euros me paraissent tout de même assez peu pour renoncer à une voiture plus attachante, légèrement plus efficiente et surtout nettement plus modulable. Et concernant la Spring Journey à 19 400 euros, l'argument devient franchement difficile à défendre lorsque la Twingo Evolution ne coûte que 90 euros supplémentaires au catalogue. A moins qu'un équipement bien précis de la Dacia ne soit indispensable, je vois mal ce qui pousserait naturellement vers elle.

A force d'améliorer la Spring, Dacia l'a rapprochée de sa pire concurrente

C'est finalement là que se trouve le problème de cette deuxième génération. Dacia a récupéré une vraie bonne plateforme, une batterie correcte, davantage de largeur, plus de puissance et une conception générale beaucoup plus adaptée au marché européen. La Spring est donc objectivement bien meilleure qu'avant, et personne ne va évidemment regretter qu'une voiture progresse. Seulement voilà, en corrigeant ses défauts Dacia a aussi rapproché sa petite électrique de la Twingo, techniquement mais surtout financièrement.

La première Spring pouvait se permettre d'être rustique, lente et franchement peu désirable car elle disposait d'un joker extrêmement efficace. Elle était assez bon marché pour qu'on lui pardonne presque tout. C'était son intérêt, son identité et même d'une certaine façon son charme. Elle n'essayait pas de rivaliser directement avec des citadines plus élaborées, elle venait prendre les clients par le prix.

La nouvelle ne bénéficie plus autant de cette protection. Lorsqu'on partage la plateforme, la batterie, pratiquement le moteur, les performances et une grande partie des caractéristiques fondamentales avec une Renault à peine plus chère, les petits détails deviennent soudain beaucoup plus importants. Le design, la modularité, l'ambiance, l'identité et même cette petite satisfaction assez irrationnelle de se retourner en quittant sa voiture... Ce sont justement ces critères que l'on aime qualifier de superficiels jusqu'au jour où deux produits deviennent techniquement presque interchangeables.

Et sur ce terrain, je trouve la Twingo nettement plus convaincante. Voilà donc le paradoxe assez amusant de cette Spring 2. C'est certainement la meilleure Spring jamais produite, mais c'est peut-être aussi celle qu'il sera le plus difficile de choisir, car elle n'est plus suffisamment moins chère pour faire oublier ce que Renault propose juste à côté. Dacia voulait faire une Spring plus sérieuse et y est parfaitement arrivée... Le souci est qu'en devenant plus sérieuse, elle est aussi venue jouer exactement sur le terrain de sa cousine, qui semble pour le moment avoir bien plus d'arguments pour séduire.

Qualités et défauts de la Dacia Spring 2

Qualités

• Prix d'appel encore très bas à 17.900 euros
• Plateforme moderne partagée avec la Renault Twingo E-Tech
• Poids contenu, autour de 1.2 tonne, ce qui reste rare pour une électrique
• Consommation particulièrement basse grâce au poids réduit et à la petite batterie
• 250 km d'autonomie WLTP, suffisants pour une utilisation quotidienne et périurbaine
• Moteur de 60 kW et 175 Nm, bien plus adapté à un usage polyvalent que les premières Spring
• Coffre généreux de 337 litres pour une voiture de ce gabarit
• Petit frunk de 18 litres disponible, pratique pour ranger les câbles de recharge
• Habitacle nettement plus large que celui de l'ancienne Spring
• Banquette arrière rabattable 50/50
• Fabrication européenne en Slovénie
• Batterie LFP robuste et bien adaptée aux recharges fréquentes à 100 %
• Style nettement plus valorisant que celui de l'ancienne Spring

Défauts

• Recharge rapide DC uniquement proposée en option
• Puissance de recharge rapide limitée à 50 kW, même avec l'option
• Chargeur AC limité à 6.6 kW en série
• Petite batterie de 27.5 kWh qui limite forcément la polyvalence sur longs trajets
• Seulement quatre places
• Pas de sièges arrière coulissants contrairement à la Twingo E-Tech
• Logeabilité finalement pas meilleure que celle de la Twingo alors que la Spring est plus longue, plus large et plus haute
• Gabarit extérieur plus important sans véritable gain majeur pour les passagers
• Style nettement moins séduisant et charismatique que celui de la Twingo
• Modularité assez basique avec une simple banquette fixe
• Autonomie légèrement inférieure à celle de la Twingo malgré une base technique pratiquement identique
• Ecart de prix assez faible avec la Twingo, ce qui rend la Spring beaucoup moins évidente à choisir qu'autrefois
• Finition Journey à 19.400 euros quasiment au prix de la Twingo Evolution
• Perd en partie l'argument qui faisait la force de l'ancienne Spring : un tarif suffisamment bas pour faire oublier facilement ses concessions

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