Pourquoi la voiture électrique finira probablement par remplacer totalement le thermique

Dernière modification : 01/09/2026 -  0

Beaucoup de gens continuent à considérer qu'une disparition complète du moteur thermique est impossible. Il y aurait toujours des usages incompatibles avec l'électrique, pas assez de bornes, pas assez de matières premières, un réseau électrique incapable de suivre et probablement quelques conducteurs décidés à faire le plein d'essence jusqu'à leur dernier souffle... Je caricature à peine. Pour ma part, je pense pourtant que le débat est déjà largement dépassé car le moteur électrique dispose d'avantages techniques et économiques tellement importants qu'il paraît difficile d'imaginer le thermique lui résister indéfiniment.

Il faut surtout distinguer les ventes de voitures neuves du parc automobile déjà en circulation. Même si l'électrique finit par représenter presque 100 % des voitures neuves vendues, des millions de voitures thermiques continueront encore à rouler pendant des années, car une automobile reste longtemps en circulation. C'est pour ça qu'un parc mondial entièrement électrique en 2050 paraît beaucoup plus difficile à atteindre qu'une domination quasi totale de l'électrique dans les ventes neuves. Le thermique peut donc avoir perdu la bataille commerciale bien avant d'avoir totalement disparu des routes.

Le thermique a déjà passé son pic

Il faut commencer par quelque chose que beaucoup semblent encore ignorer. Selon BloombergNEF, les ventes mondiales de véhicules thermiques ont atteint leur maximum en 2017 et ne devraient plus retrouver ce niveau. Dans son scénario de transition économique, leurs ventes seraient déjà 29 % inférieures à ce pic en 2027.

Ce n'est évidemment pas encore la disparition du moteur thermique, mais cela ressemble fortement au début de son déclin structurel. Une technologie dominante peut continuer à vendre des dizaines de millions d'unités tout en étant déjà condamnée à long terme. Les appareils photo argentiques ne se sont pas évaporés le jour où les premiers numériques sont apparus, et les téléphones à touches ont continué à exister plusieurs années après l'arrivée du smartphone... Le marché automobile suit simplement une transition beaucoup plus lente car une voiture coûte cher et reste en circulation pendant quinze ou vingt ans.

BloombergNEF estime d'ailleurs que les ventes mondiales de voitures électriques et hybrides rechargeables pourraient dépasser 30 millions d'unités en 2027, soit environ 33 % des voitures neuves, avant d'atteindre 73 millions en 2040, soit environ 73 % du marché mondial. La vitesse de progression ralentit par rapport aux années précédentes, ce qui est parfaitement normal lorsque les volumes deviennent importants. Passer de 1 à 2 millions représente 100 % de croissance, passer de 20 à 30 millions "seulement" 50 %, mais ce sont pourtant dix millions de voitures supplémentaires...

La transition devient de moins en moins dépendante des aides

C'est probablement le point qui me paraît le plus important. Pendant longtemps, la voiture électrique avait besoin d'importantes aides publiques pour compenser le coût de sa batterie. Tant que cette situation perdurait, il était assez facile d'imaginer un retournement politique capable d'arrêter brutalement la transition.

Mais les batteries deviennent progressivement moins coûteuses et leurs performances continuent de progresser. BloombergNEF souligne justement que l'adoption de l'électrique passe progressivement d'un phénomène poussé par la réglementation à quelque chose de davantage soutenu par l'intérêt économique des consommateurs. Et c'est là que les choses commencent vraiment à devenir compliquées pour le moteur thermique.

Car une voiture thermique cumule finalement beaucoup d'éléments dont une électrique n'a simplement pas besoin. Pistons, soupapes, arbre à cames, vilebrequin, embrayage ou convertisseur, boîte de vitesses complexe, système d'injection, catalyseurs, filtres à particules, ligne d'échappement, circuit d'huile... Tout cela est techniquement impressionnant et même assez fascinant lorsqu'on aime la mécanique, mais économiquement c'est une accumulation de pièces, de frottements, de chaleur et de maintenance.

Un moteur électrique fait presque rire à côté tellement il est simple. Et lorsqu'une technologie plus simple finit aussi par devenir moins chère à fabriquer, l'ancienne commence généralement à avoir un sérieux problème.

Le prix des batteries reste la véritable clé

Le principal handicap historique de l'électrique n'a jamais vraiment été son moteur, qui coûte relativement peu cher, mais sa batterie. C'est elle qui explique le prix élevé des voitures électriques, leur poids et une partie des contraintes liées à leur fabrication.

Mais là encore les choses bougent rapidement. BloombergNEF observait déjà en 2024 des cellules LFP autour de 53 dollars par kWh en Chine, tandis que cette chimie devait dépasser 50 % du marché mondial des batteries automobiles dans les années suivantes. Les batteries LFP utilisent notamment moins de matériaux coûteux que certaines chimies riches en nickel et leur amélioration progressive permet d'obtenir des autonomies désormais largement suffisantes pour une grande partie des utilisateurs.

Imaginez une batterie de 60 kWh dont les cellules coûtent autour de 50 dollars le kWh. On arrive à environ 3000 dollars de cellules. Bien évidemment une batterie complète coûte davantage car il faut ajouter le pack, l'électronique, le refroidissement, la structure et la marge du fabricant, mais on commence à comprendre pourquoi l'écart de prix avec le thermique peut finir par disparaître.

Et une fois cet écart supprimé, la situation pourrait même rapidement s'inverser. Car pourquoi acheter une voiture mécaniquement plus compliquée, qui demande davantage d'entretien et qui transforme une grande partie de son carburant en chaleur, si son alternative électrique coûte le même prix ?

L'argument des pays pauvres tient de moins en moins

On entend aussi souvent que l'électrique fonctionnerait en Europe, en Chine ou en Californie mais resterait inaccessible aux pays moins riches. C'était assez crédible lorsque la moindre électrique convenable coûtait 40 000 euros. Ca l'est déjà beaucoup moins aujourd'hui.

BloombergNEF observe justement une progression rapide dans des pays comme le Brésil, l'Inde ou la Thaïlande, portée par l'arrivée de voitures électriques moins coûteuses. Dans son scénario, les ventes au Brésil seraient multipliées par cinq d'ici 2027 et celles de l'Inde par trois.

C'est d'ailleurs probablement là que les constructeurs chinois ont pris une avance assez importante. Ils ont compris qu'on ne remplacerait pas les centaines de millions de voitures thermiques de la planète uniquement avec des SUV électriques de 2,5 tonnes bardés d'écrans. Il faut aussi des petites voitures simples, relativement légères et peu coûteuses. Bref, des voitures... Il fallait presque y penser.

Les infrastructures vont suivre parce qu'elles n'auront pas vraiment le choix

La recharge est évidemment le gros argument utilisé pour démontrer que l'électrique ne pourra jamais remplacer totalement le thermique. Et il serait idiot de nier le problème. Installer suffisamment de bornes demande énormément d'investissements et BloombergNEF estime qu'entre 1600 et 2500 milliards de dollars pourraient être nécessaires d'ici 2050 pour développer et maintenir les infrastructures de recharge.

Le chiffre est énorme, mais il faut quand même garder un peu de recul. Le système pétrolier actuel ne fonctionne pas gratuitement non plus. Il faut extraire le pétrole, le transporter parfois sur des milliers de kilomètres, le raffiner, le transporter une nouvelle fois et entretenir un immense réseau de stations-service. Nous avons tendance à considérer cette infrastructure comme naturelle uniquement parce qu'elle était déjà là lorsque nous sommes nés.

Le réseau électrique possède même un avantage assez pratique puisque l'énergie arrive déjà dans quasiment tous les bâtiments des pays développés. Il faut certes renforcer certaines lignes et ajouter énormément de points de recharge, mais on ne part pas de zéro. Une voiture électrique peut également se charger pendant qu'elle ne fait rien, ce qui représente la majorité de sa vie. Une voiture thermique, elle, ne se remplit malheureusement pas toute seule pendant qu'elle dort dans le garage...

Le réseau électrique peut-il vraiment alimenter toutes ces voitures ?

C'est probablement l'objection la plus sérieuse car remplacer un milliard de voitures thermiques par des électriques implique évidemment une consommation d'électricité énorme. BloombergNEF estime qu'une flotte routière mondiale totalement électrifiée pourrait nécessiter environ 8313 TWh d'électricité par an en 2050.

C'est beaucoup. Vraiment beaucoup. Mais cela ne veut pas dire que la chose est impossible, car cette demande n'arrivera évidemment pas du jour au lendemain. La transition se fera sur plusieurs décennies, ce qui laisse aussi plusieurs décennies pour augmenter la production électrique et renforcer les réseaux.

Il faut également éviter d'imaginer toutes les voitures de la planète branchées à 19 heures en tirant chacune 150 kW... La majorité des recharges quotidiennes nécessitent quelques kilowattheures et peuvent être décalées pendant les périodes où le réseau est peu sollicité. Avec la tarification variable et la recharge intelligente, une voiture peut même choisir automatiquement les heures où l'électricité est la moins chère et la plus abondante.

Il y aura donc des contraintes et probablement quelques belles erreurs de planification (nous sommes humains après tout...), mais rien qui ressemble à une impossibilité physique.

Les camions seront nettement plus difficiles à électrifier

Il faut quand même éviter de prétendre que tous les segments automobiles évolueront au même rythme. Les poids lourds sont beaucoup plus compliqués à électrifier car ils ont besoin de transporter énormément d'énergie sans sacrifier leur charge utile.

BloombergNEF considère d'ailleurs que les camions moyens et lourds sont les véhicules routiers les plus éloignés d'une trajectoire compatible avec une électrification complète. Dans son scénario économique, les motorisations électriques et à hydrogène représenteraient seulement 18 % des ventes mondiales de poids lourds en 2030 et environ 43 % en 2040.

Mais même ici la technologie avance. Le coût total d'utilisation d'un camion électrique pourrait devenir compétitif avec le diesel autour de 2030 pour de nombreux usages. Les premières applications naturellement adaptées seront les trajets urbains, les livraisons régionales ou les parcours répétitifs qui permettent une recharge prévisible. Le très long courrier sera probablement l'un des derniers refuges du diesel... Ce qui ne signifie pas qu'il le restera éternellement.

2050 ne sera probablement pas la fin complète du thermique

Il faut aussi être honnête sur les projections. Dans son scénario basé uniquement sur les tendances économiques et technologiques actuelles, BloombergNEF estime qu'environ 69 % du parc routier mondial serait électrifié en 2050. Pour obtenir un parc entièrement sans émission à cette date, il faudrait accélérer fortement la transition et arrêter les ventes de véhicules thermiques autour de 2038 au niveau mondial.

Cela montre surtout à quel point le renouvellement d'un parc automobile est lent. Même si 100 % des voitures neuves devenaient électriques demain matin, il faudrait encore attendre de nombreuses années avant que les anciennes thermiques disparaissent des routes.

C'est pour ça que je ne crois pas tellement à une date magique où le moteur thermique s'éteindra soudainement. Certains véhicules anciens continueront évidemment à circuler et il restera probablement longtemps des usages très spécifiques. Mais ce sont surtout les ventes de voitures neuves qui comptent pour savoir quelle technologie a gagné.

Pourquoi je pense malgré tout que le thermique finira par disparaître

En ce qui me concerne, la disparition du thermique n'est donc pas principalement une affaire d'écologie ou de réglementation. C'est presque secondaire à long terme. Si les gouvernements ralentissent la transition, elle prendra simplement davantage de temps.

Le moteur électrique dispose d'un rendement très supérieur, demande moins de maintenance, offre immédiatement beaucoup de couple, fonctionne sans boîte de vitesses complexe et peut utiliser une énergie produite de dizaines de manières différentes. Le thermique dépend au contraire d'un carburant qu'il faut extraire, raffiner et transporter avant d'en gaspiller une grande partie sous forme de chaleur.

Tant que la batterie coûtait extrêmement cher, tous ces avantages ne suffisaient pas. Mais si son coût continue à diminuer, le dernier grand rempart économique du thermique disparaît progressivement.

C'est finalement ça qui me rend assez convaincu sur l'issue. On peut repousser les échéances, modifier les normes, ralentir les investissements ou continuer à expliquer que les consommateurs ne veulent pas d'électrique... Si une technologie devient finalement moins chère, plus performante et plus simple que celle qu'elle remplace, le marché finit généralement par faire le ménage lui-même.

Le moteur thermique ne va donc probablement pas mourir parce qu'un fonctionnaire européen aura décidé d'une date dans un règlement. Il mourra surtout lorsque fabriquer et utiliser une voiture à essence paraîtra aussi logique que développer aujourd'hui un nouvel appareil photo argentique destiné au grand public.

Et à mon avis, c'est beaucoup plus difficile à empêcher.

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