Audi A2 e-tron 2026, le retour d'un nom qui porte malheur ?

Dernière modification : 08/09/2026 -  2

Audi vient donc de ressusciter l'A2, et je dois avouer que le choix du nom me fait sourire. La première avait été l'une des voitures les plus intelligentes de son époque avec sa structure en aluminium, son poids contenu et son obsession pour l'efficience, mais commercialement elle s'était pris une belle déculottée avec seulement 176 000 exemplaires produits avant de disparaître en 2005. Son principal problème était assez facile à comprendre... Elle coûtait beaucoup trop cher pour une petite voiture, même si sa conception sophistiquée pouvait en partie expliquer le tarif. Vingt-six ans plus tard Audi remet donc une pièce dans la machine avec une nouvelle A2 électrique, vendue à partir de 38 600 euros. Avouons qu'il faut avoir une certaine confiance dans le destin.

Soyons francs, l'avant (et 3/4 avant) est très réussi ...

Cette nouvelle A2 e-tron remplace indirectement les A1 et Q2 et prend la forme d'une compacte haute de 4,32 m de long, 1,79 m de large et 1,55 m de haut, avec un généreux empattement de 2,77 m.
Mais contrairement à l'ancienne, elle ne se positionne pas du tout de la même manière, ce n'est pas un minispace citadin appartenant à la famille des citadines urbaines, c'est bien une compacte de type A3.

En matière de style, Audi n'a d'ailleurs pas cherché à faire table rase du passé. La nouvelle A2 ressemble franchement à une remise au goût du jour de la première génération, avec cette même silhouette haute et ramassée, un pavillon très arrondi, des porte-à-faux courts et cette poupe particulière marquée par une lunette arrière coupée par le becquet. Même les proportions générales rappellent immédiatement l'ancienne, au point qu'on reconnaît l'A2 avant même d'avoir regardé le logo. Audi a donc choisi une évolution assez fidèle plutôt qu'une réinterprétation lointaine, ce qui est plutôt cohérent puisque le dessin de la première avait finalement mieux vieilli que son succès commercial... La nouvelle paraît bien évidemment plus moderne, plus large et plus posée, mais la filiation saute aux yeux.

Une carrosserie sage avec quelques bizarreries

L'A2 n'est pourtant pas bâclée aérodynamiquement, bien au contraire. Son Cx de 0,24 est excellent et Audi a travaillé le soubassement caréné, les passages de roues, les jantes et l'entrée d'air avant pilotée qui reste fermée lorsqu'il n'est pas nécessaire de refroidir. C'est d'ailleurs cette chasse aux pertes qui participe à une consommation WLTP pouvant descendre jusqu'à 12,8 kWh/100 km, ce qui en fait l'Audi de série la plus efficiente jamais produite.

On remarque aussi les étranges petites poignées extérieures noires en forme d'ailettes. Elles fonctionnent électriquement avec des capteurs haptiques, une légère traction ouvrant la porte tandis qu'une pression verrouille la voiture. Audi a même prévu une petite réserve d'énergie dans chaque porte afin de conserver leur fonctionnement en cas de panne électrique. Ce sujet devient d'ailleurs assez sensible, car la Chine imposera dès 2027 des poignées pouvant être déverrouillées mécaniquement sans alimentation électrique, notamment après un accident (les poignées escamotables 100 % électriques ont fini par poser de vrais problèmes de sécurité). Bref, l'époque où l'on compliquait une simple poignée pour faire moderne commence peut-être doucement à prendre fin...

Une "vraie" MEB

Il y a toutefois un point technique qui mérite d'être souligné car on aurait facilement pu imaginer le contraire. L'A2 e-tron ne repose pas sur la MEB+ de la nouvelle Volkswagen ID. Polo, architecture compacte développée autour d'une traction avant simplifiée afin de réduire les coûts. Elle utilise la grande plateforme MEB des Volkswagen ID.3 et Cupra Born, avec moteur à l'arrière et donc propulsion. Elle est moins récente que la MEB+, certes, mais elle est aussi plus respectable dans son architecture et Audi n'a donc pas choisi la base la plus économique du groupe.

Grosso modo, on peut donc voir cette A2 e-tron comme l'ID.3 d'Audi ou encore la Born de Cupra.

Les moteurs synchrones à aimants permanents sont des APP350 ou APP550 selon les versions, associés à une électronique de puissance au carbure de silicium. Quatre puissances sont proposées avec trois batteries Cell to Pack différentes.

A noter : pas de quatttro

Les petites batteries utilisent donc une chimie LFP, plus robuste et moins coûteuse, tandis que les deux grandes versions passent au NMC. La meilleure autonomie revient curieusement à la version de 231 ch et non à celle de 190 ch, avec 649 km WLTP, ce qui commence à devenir franchement confortable. La recharge rapide à 183 kW n'a rien d'exceptionnel en 2026 mais elle permet quand même de passer de 10 à 80 % en 29 minutes. L'A2 propose aussi plusieurs niveaux de récupération aux palettes, une conduite à une pédale jusqu'à l'arrêt et la recharge bidirectionnelle V2L et V2H. Bref, techniquement ce n'est certainement pas une mauvaise électrique, loin de là.

Pratique sans être une reine du chargement

Avec 396 litres de coffre, puis 1 336 litres banquette rabattue, l'A2 fait correctement son travail sans accomplir de miracle. Les versions de 231 et 326 ch bénéficient en plus d'un petit coffre avant de 13 litres, ce qui permet surtout de mettre les câbles ailleurs que sous les bagages. L'espace arrière profite beaucoup de l'empattement de 2,77 m et le plancher est plat, même si la batterie relève logiquement un peu les jambes des passagers.

Audi ajoute également son système Fidlock, avec des points d'ancrage magnétiques permettant de fixer porte-gobelets, sacs et différents accessoires sur la console ou dans le coffre. C'est astucieux, mais ceux qui connaissent le YouClip de Dacia auront probablement un petit sourire lorsque le constructeur insiste sur le caractère premium de la chose... Les bonnes idées n'ont pas de classe sociale après tout.

C'est surtout l'intérieur qui me pose problème

Et nous arrivons finalement au sujet qui me gêne le plus. Audi explique que cette A2 constitue la nouvelle porte d'entrée de son univers premium, mais quand on regarde l'habitacle on a parfois surtout l'impression d'observer une généraliste correctement équipée. Le bandeau textile Softwrap qui court sur la planche de bord apporte un peu de chaleur, seulement il masque assez mal l'importante quantité de plastiques rigides, y compris sur les versions hautes. Ce n'est pas catastrophique, mais à 40 000, 45 000 ou 50 000 euros, je ne vois pas pourquoi il faudrait faire semblant de ne pas le remarquer.

La partie numérique est heureusement beaucoup plus convaincante avec une instrumentation de 11,9 pouces accolée à un écran tactile incurvé de 12,8 pouces, un affichage tête haute en option, un double chargeur sans fil de 25 W et un grand toit panoramique de 1,6 m² disponible en supplément. Le sélecteur placé derrière le volant libère aussi beaucoup de place sur la console centrale. Audi sait encore faire une interface moderne et fonctionnelle, ce n'est donc pas vraiment là que se situe le souci.

Le problème est plus profond car la qualité perçue ne semble plus vraiment en rapport avec l'image de marque. Cela fait quelques années que les premiums allemands économisent de plus en plus visiblement sur les matériaux, mais Audi me semble particulièrement exposé à ce phénomène. Quand un constructeur généraliste améliore sa qualité tandis qu'un premium réduit la sienne, ils finissent forcément par se rencontrer quelque part... sauf que leurs tarifs, eux, ne se rencontrent pas du tout.

38 600 euros minimum ...

L'A2 débute donc à 38 600 euros, grimpe à 42 900 euros avec 190 ch, puis 46 900 euros avec la grosse batterie et 52 000 euros en 326 ch. Plus amusant encore, la Volkswagen ID.3 techniquement très proche coûte 3 610 euros de moins en entrée de gamme, tandis qu'une Audi A3 thermique reste elle aussi moins chère au premier prix. Alors bien évidemment l'A2 profite d'une excellente efficience, d'une propulsion, d'un équipement technologique généreux et d'une autonomie très sérieuse. Je ne vais pas lui retirer ses qualités simplement parce que son habitacle me laisse froid.

Mais Audi semble reprendre un risque étonnamment proche de celui pris il y a vingt-six ans. La première A2 était une petite voiture incroyablement sophistiquée qui coûtait trop cher parce qu'elle était justement incroyablement sophistiquée. La nouvelle utilise largement des éléments déjà amortis dans le groupe Volkswagen, affiche un habitacle dont la qualité se rapproche désormais du généraliste et demande malgré tout un supplément conséquent pour porter quatre anneaux sur le nez.

C'est là que le nom A2 pourrait de nouveau porter malheur. L'ancienne était peut-être trop ambitieuse pour ce que les clients acceptaient de payer. Celle de 2026 me paraît presque exposée au problème inverse, car elle risque de ne pas paraître assez ambitieuse pour le prix qu'Audi demande. Et entre les deux, il y a une différence assez fondamentale...

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