Pourquoi le diesel repart aussi brutalement à la hausse en France

Dernière modification : 07/09/2026 -  0

Il y a quelque chose d'assez trompeur dans la nouvelle flambée du diesel. Comme toujours quand les carburants augmentent, on ressort le prix du baril de pétrole et on croit avoir trouvé le coupable. Sauf que cette fois, regarder uniquement le Brent revient un peu à regarder le prix de la farine pour comprendre pourquoi une boulangerie n'arrive plus à fournir ses clients... L'information importante se trouve plus loin dans la chaîne, au niveau du diesel déjà raffiné. Et c'est justement là que les prix sont devenus franchement anormaux.

Le phénomène est particulièrement visible depuis cet été. Début juillet, le gazole français était revenu autour de 1,90 euro le litre, après la flambée du printemps. Le 4 septembre, il atteignait déjà 2,261 euros, soit pratiquement 19 % de hausse en deux mois. Cette remontée rapide ne correspond pas simplement à un pétrole qui aurait pris 19 % dans les mêmes proportions. Il se passe donc autre chose, et c'est cette autre chose qui mérite vraiment qu'on s'y attarde.

Le diesel se détache du prix du pétrole

Commençons par le chiffre qui résume probablement le mieux toute l'affaire. Sur les marchés européens, l'écart entre le prix du diesel raffiné et celui du pétrole Brent a atteint récemment des niveaux records, dépassant même 100 dollars par baril sur certains marchés du sud de l'Europe. C'est énorme, et surtout très inhabituel. On appelle cet écart le "crack spread", terme un peu barbare qui mesure grosso modo la valeur ajoutée par le raffinage entre un baril de pétrole brut et les carburants qu'on peut en tirer.

Ce crack spread est finalement beaucoup plus intéressant à surveiller actuellement que le Brent. Quand il explose, cela signifie que le marché ne manque pas seulement de pétrole, il manque surtout de produits pétroliers utilisables. Et parmi eux, le diesel est aujourd'hui particulièrement recherché. Le pétrole brut peut donc rester à un niveau relativement raisonnable alors que le gazole part beaucoup plus haut, car le goulot d'étranglement s'est déplacé.

C'est assez contre-intuitif puisqu'on nous a habitués pendant des décennies à assimiler presque directement prix du pétrole et prix à la pompe. Ce raccourci fonctionne de moins en moins bien dans la situation actuelle. Le problème est désormais autant industriel que pétrolier.

Il y a du pétrole, mais pas assez de raffineries capables d'en faire ce dont nous avons besoin

Un baril de brut ne vaut pas grand-chose pour votre 2.0 HDI tant qu'une raffinerie ne l'a pas transformé. Or les capacités mondiales de raffinage sont aujourd'hui extrêmement sollicitées et plusieurs régions importantes produisent moins qu'elles ne le devraient. C'est ce qui explique cette situation assez étrange où le marché peut avoir du pétrole disponible tout en manquant franchement de diesel.

La meilleure comparaison reste celle du blé et du pain. Avoir davantage de blé ne résout pas votre problème si les fours des boulangeries tournent déjà au maximum ou si plusieurs boulangeries viennent de fermer. Vous pouvez alors voir le blé rester relativement accessible pendant que le pain devient hors de prix. Nous sommes actuellement dans cette situation avec le pétrole et le diesel.

Et surtout, ce problème ne se corrige pas en quelques semaines. On peut augmenter un peu la cadence d'une raffinerie, repousser certaines opérations ou optimiser la production vers les carburants les plus rémunérateurs, mais on ne fait pas apparaître des millions de barils quotidiens de capacité supplémentaire d'un claquement de doigts. Une raffinerie est un engin industriel gigantesque qui coûte des milliards et demande des années de travaux. Quand la tension arrive, il est donc déjà trop tard pour réagir rapidement.

La Russie retire actuellement beaucoup de diesel du marché mondial

Le deuxième élément nouveau vient de Russie, et il est probablement sous-estimé quand on regarde la situation depuis la France. Les frappes ukrainiennes répétées ont endommagé ou immobilisé plusieurs raffineries russes, au point que le pays rencontre désormais lui-même des difficultés sur son marché intérieur. Moscou a donc prolongé jusqu'au 30 septembre 2026 son interdiction d'exporter du diesel, ainsi que plusieurs autres produits pétroliers.

On pourrait rétorquer que l'Europe n'achète de toute façon presque plus directement le diesel russe depuis les sanctions, donc que cela ne devrait pas nous concerner. C'est précisément là que le raisonnement devient trompeur. La Russie reste normalement le deuxième exportateur mondial de diesel derrière les Etats-Unis. Quand elle retire ses barils du marché, les clients qui les achetaient doivent bien aller chercher leur carburant quelque part.

Ils débarquent donc sur les mêmes marchés que nous. La Turquie en offre un exemple assez parlant puisqu'elle importait encore 85 % de son diesel de Russie en 2025 et s'est mise cet été à acheter massivement aux Etats-Unis et en Inde. Et qui essaye également de faire venir davantage de diesel américain et indien ? L'Europe... Nous nous retrouvons donc avec davantage d'acheteurs qui se disputent un nombre réduit de cargaisons.

C'est d'ailleurs une petite subtilité des sanctions dont on parle rarement. Couper une relation commerciale ne fait pas nécessairement disparaître le besoin correspondant, cela redistribue les acheteurs et les vendeurs sur le reste du marché mondial. Et parfois, tout le monde finit par payer plus cher.

Le Moyen-Orient bloque l'autre grande source de diesel

Comme si le problème russe ne suffisait pas, le Moyen-Orient connaît exactement au même moment ses propres difficultés. Les combats autour de l'Iran et surtout les perturbations dans le détroit d'Ormuz compliquent fortement la circulation des hydrocarbures et des produits raffinés. Ces derniers jours, le trafic des navires de marchandises dans le détroit est même retombé à son niveau le plus faible depuis mai, avec seulement une dizaine de passages quotidiens en moyenne sur dix jours.

Et là encore, ne pensez pas uniquement aux gigantesques pétroliers remplis de brut. Des navires transportant des produits déjà raffinés sont également concernés. Un tanker chargé de produits raffinés depuis un port saoudien a récemment tenté de sortir du détroit avant de devoir faire demi-tour. Voilà typiquement le genre de détail qui permet de mieux comprendre pourquoi le diesel peut grimper encore plus vite que le pétrole.

Car l'Europe avait justement compensé la perte du diesel russe en allant davantage chercher ses carburants ailleurs, notamment au Moyen-Orient, aux Etats-Unis et en Inde. Nous découvrons maintenant la limite de cette stratégie. Nous avons surtout déplacé notre dépendance. Si deux de ces grandes zones d'approvisionnement se dérèglent simultanément, la marge de manoeuvre se réduit très vite.

L'Inde devient presque le fournisseur de secours de l'Europe

Un autre mouvement assez révélateur se déroule actuellement du côté de l'Inde. Les raffineries indiennes ont fortement augmenté leurs expéditions de diesel vers l'Europe pour profiter des prix très élevés que nous sommes prêts à payer. Reliance avait par exemple expédié 4 à 5 millions de barils vers l'Europe rien qu'en juillet, revenant à des volumes qui n'avaient plus été observés depuis plusieurs mois.

Ce qui est amusant, c'est que l'Europe doit désormais pratiquement surenchérir pour attirer ces cargaisons. Les raffineurs indiens peuvent vendre leur diesel en Europe, mais aussi en Asie, au Brésil ou ailleurs, et ils choisissent évidemment la destination qui paie le mieux une fois les coûts de transport déduits. Il faut donc parfois offrir suffisamment pour détourner un tanker de plusieurs milliers de kilomètres vers nos ports.

On voit bien ici que le problème devient moins celui de la disponibilité absolue que celui de la compétition pour les barils disponibles. Il existe du diesel quelque part sur la planète, mais il faut convaincre celui qui le possède de nous l'envoyer. Et cette persuasion se fait avec un outil particulièrement efficace... le prix.

Et les maintenances des raffineries arrivent maintenant

Le calendrier aurait pu être plus sympathique. Après l'été commencent traditionnellement plusieurs opérations de maintenance dans les raffineries américaines et européennes. Ces arrêts sont nécessaires pour entretenir les installations, mais ils retirent temporairement une partie de la capacité de production du marché.

Habituellement cela n'a rien de dramatique, car le marché sait parfaitement que ces maintenances arrivent chaque année. Le souci est de les voir arriver précisément au moment où plusieurs raffineries russes sont hors service, où le Moyen-Orient fonctionne difficilement et où les stocks sont déjà tendus. C'est un peu comme décider de fermer une voie d'autoroute pour refaire le bitume le jour où les deux itinéraires de contournement viennent d'être bloqués.

Les raffineurs américains se retrouvent d'ailleurs dans une situation assez cocasse. Repousser la maintenance permettrait de maintenir davantage de production pendant quelque temps, mais augmente logiquement le risque de panne. L'effectuer normalement réduit une offre dont le marché manque déjà. Il n'y a donc pas vraiment de bonne solution immédiate.

Le risque est maintenant d'avoir deux hausses qui se cumulent

C'est probablement le point qui doit le plus préoccuper pour les semaines qui arrivent. Jusqu'à présent, une grande partie de la flambée du diesel vient du raffinage et de la raréfaction des produits finis. Le Brent est certes remonté vers 97 dollars, mais il ne se trouve absolument pas à des niveaux historiques. Le diesel, lui, affiche pourtant déjà des valeurs extraordinairement élevées.

Imaginez maintenant que les tensions autour d'Ormuz fassent franchement repartir le pétrole brut pendant que le crack spread du diesel reste perché. Nous aurions alors les deux éléments qui augmentent simultanément, le prix de la matière première ET le surcoût nécessaire pour obtenir du diesel à partir de cette matière première. C'est là que la hausse à la pompe pourrait devenir franchement désagréable.

A l'inverse, une détente géopolitique ou le retour rapide de plusieurs raffineries pourrait faire retomber les marges de raffinage assez brutalement. Rien n'oblige donc le diesel à monter indéfiniment. Mais tant que les raffineries russes restent perturbées, qu'Ormuz fonctionne au ralenti et que les acheteurs européens doivent aller chercher leurs cargaisons toujours plus loin, il existe peu de raisons pour que le marché du gazole redevienne rapidement confortable.

On regarde finalement le mauvais thermomètre

Je pense que c'est ce qu'il faut retenir de cette nouvelle flambée. Regarder uniquement le prix du pétrole pour comprendre celui du diesel devient aujourd'hui franchement trompeur. Le vrai signal d'alerte se situe dans l'écart entre le Brent et le diesel raffiné, car c'est lui qui montre la pénurie relative du produit dont nous avons réellement besoin.

Il y a finalement une petite ironie européenne derrière tout cela. Nous avons passé des années à expliquer que le diesel était condamné, ce qui rend logiquement les investissements massifs dans le raffinage de moins en moins séduisants. C'est compréhensible à long terme, sauf que nos besoins actuels n'ont évidemment pas disparu au rythme des discours politiques... Une économie ne remplace pas ses voitures, ses camions et ses infrastructures énergétiques parce qu'un calendrier réglementaire a décidé que le futur serait différent.

Nous voici donc dans cette période intermédiaire assez absurde où le diesel est officiellement un carburant du passé mais reste suffisamment indispensable pour que le monde se batte littéralement pour chaque cargaison disponible. Et tant que cette contradiction durera, le prix du baril ne suffira plus à vous dire ce qui vous attend à la pompe.

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