décote des voitures électriques VERTIGINEUSE : les médias exagèrent et vous trompent ?

Dernière modification : 27/08/2026 -  3

Depuis quelques jours, on voit fleurir des articles annonçant que les voitures électriques perdraient 59% de leur valeur en seulement cinq ans. Le chiffre vient d'une étude publiée par Leboncoin et il est suffisamment impressionnant pour produire les titres que vous imaginez... Renault Zoé à -65%, Peugeot e-2008 à -62%, e-208 à -60%, tesla Model 3 à -56%, etc. Présenté comme cela, acheter une électrique neuve ressemblerait presque à une manière particulièrement efficace de brûler son argent. Sauf qu'en regardant comment ces chiffres ont été obtenus, l'histoire devient nettement moins spectaculaire. Certaines électriques ont effectivement énormément décoté, mais cela ne signifie pas que l'on puisse en tirer une règle générale concernant toute la technologie.

Le premier problème vient du prix neuf utilisé pour calculer la décote

Leboncoin compare le prix actuel des voitures d'occasion avec leur prix neuf hors bonus écologique. C'est indiqué dans la méthodologie, les prix retenus sont les prix moyens neufs hors options et hors bonus. Le souci est assez évident puisque celui qui achetait une électrique neuve en 2020 ne payait justement pas ce prix...

A cette époque, un particulier pouvait profiter d'un bonus atteignant 7 000 euros sur une voiture électrique de moins de 45 000 euros (dans la limite de 27% de son prix), et de 3 000 euros entre 45 000 et 60 000 euros. Comparer aujourd'hui la valeur d'occasion à un tarif catalogue qui n'a pas réellement été déboursé gonfle donc mécaniquement la décote. C'est un peu comme acheter un téléviseur affiché 2 000 euros avec 500 euros de remise, le revendre 1 000 euros quelques années après et prétendre avoir perdu 50%... Vous avez en réalité payé 1 500 euros.

Et ce détail change beaucoup de choses puisque d'autres calculs réalisés à partir des mêmes données ramènent la décote moyenne des dix modèles étudiés d'environ 59% à 47% lorsqu'on tient compte des aides de l'époque. Le calcul peut encore être affiné selon les modèles et leur date d'achat, mais on voit déjà à quel point le bonus influence le résultat.

Il y a même une curiosité supplémentaire. Leboncoin affirme que son panel correspond aux dix meilleures ventes électriques neuves de 2020, tout en y intégrant la Dacia Spring. Or celle-ci n'était pas encore commercialisée auprès du grand public cette année-là, ses précommandes ayant commencé en mars 2021. Elle ne peut donc logiquement pas appartenir aux meilleures ventes françaises de 2020... Pour une étude reprise ensuite presque mot pour mot par une bonne partie de la presse, avouons que cela méritait au minimum un petit coup d'oeil.

Une voiture thermique perd elle aussi énormément de valeur

Il faut ensuite remettre ces pourcentages dans le monde réel de l'automobile. Une voiture de cinq ans qui vaut beaucoup moins que son prix neuf n'a rien d'extraordinaire, car les premières années sont justement celles où la décote est la plus importante.

Des données de Roole évaluent par exemple la perte moyenne après cinq ans, toutes motorisations confondues, autour de 58% pour un kilométrage représentatif de l'usage français. Les méthodes ne sont pas parfaitement identiques et il serait donc abusif de comparer les deux chiffres au dixième près, mais cela suffit à rappeler qu'une forte perte de valeur après cinq ans n'est absolument pas réservée à l'électrique.

On trouve des thermiques qui tiennent remarquablement bien la cote comme des électriques qui s'en sortent correctement. A l'inverse, regardez ce qu'il reste du prix neuf d'une grosse berline premium allemande, d'un SUV de luxe ou d'une voiture dont la motorisation et la réputation n'inspirent plus grand monde après cinq ou six ans... La facture peut être sévère. Personne n'en conclut pourtant que le moteur thermique provoque mécaniquement une catastrophe financière.

Présenter les 59% comme une sorte de singularité électrique sans rappeler ce que perd une automobile classique sur la même durée est donc déjà assez trompeur.

Les électriques de 2020 ne ressemblent pas aux électriques actuelles

Il reste toutefois une réalité qu'il serait tout aussi idiot de nier. Certaines électriques de cette époque ont particulièrement mal vieilli et leur forte décote est assez logique. Attention toutefois, seules certains modèles sont devenus obsolètes, car ceux conçus dès le départ avec sérieux sont encore au goût du jour (Tesla, Kia etc.).

Une Renault Twingo électrique était limitée à environ 22 kWh utiles et n'était pas vraiment destinée aux longs trajets. Une Peugeot e-208 de première génération disposait d'environ 46 kWh utiles avec une autonomie autoroutière assez réduite, tandis que le e-2008 était pénalisé en plus par son aérodynamisme et sa consommation. La Zoé a longtemps souffert de l'absence de recharge rapide DC sur certaines versions et de capacités de charge qui paraissent aujourd'hui datées. Bref, une partie de ces voitures appartient à une génération qui a pris un sérieux coup de vieux techniquement.

Le problème vient surtout du rythme auquel l'électrique a progressé. Depuis 2020, les batteries ont grandi, les consommations ont baissé, les puissances de recharge ont fortement augmenté, les architectures 800 V se sont diffusées et les planificateurs de trajets sont devenus bien meilleurs. Une voiture capable de récupérer 200 ou 250 km d'autoroute en une quinzaine de minutes ne joue pas vraiment dans la même catégorie qu'une ancienne citadine limitée à quelques dizaines de kilowatts de charge.

C'est là qu'apparaît une vraie différence avec le thermique. Une compacte diesel de 2020 n'est pas radicalement moins capable de voyager qu'une compacte diesel actuelle. Elle consomme à peu près autant, fait son plein aussi rapidement et dispose d'une autonomie comparable. Pour l'électrique, six années peuvent représenter une évolution technique beaucoup plus importante, ce qui explique que certaines premières générations subissent une obsolescence accélérée.

Attention toutefois à ne pas mettre tout le monde dans le même sac. Une Kia e-Niro de cette époque reste aujourd'hui parfaitement exploitable grâce à sa grosse batterie et à sa bonne efficience, tandis qu'une Tesla Model 3 de 2020 reste tout à fait capable de traverser la France. Certaines anciennes électriques ont donc peu vieilli quand d'autres sont beaucoup plus dépassées, ce qui montre justement les limites d'une moyenne globale.

Le marché français concentre justement beaucoup de ces mauvais élèves

La composition du panel joue aussi énormément. Les voitures retenues correspondent aux modèles les plus diffusés en France à cette époque, et notre marché avait massivement acheté de petites électriques françaises.

On retrouve ainsi la Renault Zoé, la Twingo électrique, la Peugeot e-208 et le Peugeot e-2008, soit quatre modèles français sur dix, auxquels s'ajoutent plusieurs petites électriques européennes dont les prestations étaient également modestes au regard des standards actuels. Le parc français de cette période est donc particulièrement chargé en modèles de première génération ou de transition, souvent assez chers pour ce qu'ils offraient réellement.

Or une moyenne dépend évidemment de ce qu'on met dedans. Si une part importante de la population étudiée est composée de voitures qui ont mal vieilli techniquement, la moyenne sera mauvaise. Cela ne démontre pas que toutes les électriques décotent de cette façon, mais plutôt que les électriques les plus vendues en France au début des années 2020 n'étaient pas toutes de très bonnes affaires lorsqu'elles étaient neuves.

Pour ma part, c'est même une des conclusions les plus intéressantes à tirer de cette étude. Le marché de l'occasion remet parfois les choses à leur place avec une certaine brutalité. Une voiture vendue trop cher finit tôt ou tard par retrouver un tarif plus cohérent avec ses prestations réelles.

Beaucoup de ces voitures étaient trop chères dès le départ

Une Peugeot e-2008 affichée autour de 40 000 euros en 2020 ou une e-208 autour de 35 000 euros étaient très coûteuses au regard de leur batterie, de leur autonomie et de leurs capacités de recharge. Le bonus faisait passer la pilule, mais le tarif catalogue restait élevé.

Cela concernait une bonne partie des premières électriques européennes. Les batteries coûtaient cher, les volumes étaient faibles, les plateformes étaient parfois dérivées du thermique et les constructeurs tenaient aussi à préserver leurs marges. Le résultat a été une génération de voitures dont le rapport prix/prestations n'était franchement pas toujours glorieux.

L'occasion agit alors comme un juge de paix. Un acheteur qui dispose aujourd'hui de 20 000 euros ne se demande pas combien coûtait le kWh de batterie en 2020 ou combien Peugeot devait amortir sa plateforme. Il compare simplement ce qu'il peut acheter avec son argent. Si une électrique récente charge deux fois plus vite, va plus loin et dispose d'un meilleur logiciel pour un tarif voisin, l'ancienne doit mécaniquement baisser son prix pour rester attractive.

Ce n'est donc pas nécessairement l'électricité qui provoque la décote. C'est aussi un mauvais rapport prix/prestations initial qui finit par se corriger.

La baisse des prix du neuf a écrasé la cote des anciennes

Un autre phénomène s'est ajouté ces dernières années. Le prix de certaines électriques neuves a baissé tandis que leurs prestations progressaient fortement, ce qui fait très mal aux modèles d'occasion.

Imaginez une voiture achetée 45 000 euros puis son équivalent proposé trois ans plus tard à 38 000 euros avec davantage d'autonomie et une recharge plus rapide. L'ancienne ne peut évidemment pas rester à 30 000 euros. Son prix doit reculer pour conserver un écart suffisant avec le neuf.

Tesla a parfaitement illustré ce phénomène avec plusieurs baisses tarifaires sur les Model 3 et Model Y. Chaque réduction du neuf a mécaniquement forcé le marché de l'occasion à se réajuster. Ce n'est pas agréable pour celui qui avait payé le prix fort, mais cela n'a rien d'une mystérieuse maladie liée aux batteries. C'est essentiellement une guerre des prix sur le neuf qui se transmet à l'occasion.

Ce phénomène devrait d'ailleurs se calmer avec la maturité du marché, car on ne pourra pas éternellement augmenter fortement les capacités de batterie et les vitesses de recharge tout en réduisant les coûts au même rythme qu'au début de cette transition.

Les voitures chères ont aussi tendance à davantage décoter

Il faut enfin prendre en compte un mécanisme bien connu dans l'automobile, les voitures les plus chères ont généralement davantage de mal à conserver leur valeur avec les années. Les grosses berlines premium thermiques le démontrent depuis longtemps. Une Mercedes Classe S, une BMW Série 7 ou une Audi A8 peuvent perdre une proportion impressionnante de leur valeur en quelques années, alors que des voitures plus modestes résistent parfois beaucoup mieux.

La raison tient à la manière dont se construit leur prix. Plus on monte en gamme, plus une partie du surcoût correspond à des éléments très valorisés lorsqu'ils sont neufs mais beaucoup moins quelques années plus tard. Selleries coûteuses, gros moteurs, suspensions sophistiquées, grandes jantes, écrans, multimédia dernier cri, aides à la conduite, finition ou prestige de la marque... Une option facturée 3 000 ou 4 000 euros neuve ne rajoutera quasiment jamais la même somme à la cote cinq ans plus tard.

Les équipements technologiques aggravent encore ce phénomène puisqu'ils vieillissent vite. Un système multimédia spectaculaire en 2020 peut paraître banal six ans après, voire se retrouver sur une voiture bien moins chère. Une partie du surcoût payé neuf disparaît donc avec le temps, exactement comme avec beaucoup de produits électroniques.

Il existe aussi une sorte de plafond psychologique lié à la catégorie de l'auto. Une Peugeot 208 reste une Peugeot 208, même lorsqu'une batterie coûteuse fait grimper fortement son tarif neuf. Lorsque son prix commence à se rapprocher de celui d'une voiture d'un segment supérieur, une partie de ce surcoût devient difficile à défendre sur le marché de l'occasion. L'acheteur ne raisonne plus en fonction de ce qu'elle coûtait à fabriquer mais regarde ce qu'il peut obtenir aujourd'hui pour la même somme.

C'est justement ce qui a pénalisé beaucoup d'électriques du début des années 2020. Elles étaient nettement plus chères que leurs équivalents thermiques, non pas parce qu'elles appartenaient à une catégorie supérieure mais surtout parce que leur batterie coûtait cher et que l'industrie était encore peu mature. Le bonus écologique masquait en partie ce décalage pour le premier acheteur, mais il réapparaît ensuite beaucoup plus brutalement à la revente.

Ajoutez à cela une évolution technique rapide et vous obtenez le cocktail parfait pour une forte décote. Une voiture déjà chère neuve, dont une partie du prix venait d'une technologie coûteuse, se retrouve quelques années plus tard confrontée à des modèles moins chers, plus autonomes et capables de charger plus vite. Le surcoût initial des premières électriques a donc clairement amplifié leur décote, sans que ce mécanisme soit propre à l'électrique.

Le chiffre de 59% mélange finalement plusieurs phénomènes

Oui, certaines voitures électriques de cinq ou six ans ont énormément décoté, et il serait ridicule de prétendre le contraire. Celui qui en a acheté une au tarif catalogue de l'époque n'a parfois pas réalisé une merveilleuse opération financière.

Mais le fameux chiffre de 59% mélange plusieurs phénomènes. Il part d'un prix catalogue qui ignore le bonus, repose sur un petit panel très lié à la structure particulière du marché français, concentre plusieurs modèles techniquement dépassés et arrive après quelques années où les prix comme les performances des électriques neuves ont évolué exceptionnellement vite.

Une fois ces éléments pris en compte, on ne voit plus vraiment une maladie propre à la voiture électrique mais quelque chose de beaucoup plus banal. Certaines voitures achetées trop cher et devenues rapidement moins compétitives ont beaucoup décoté. Les thermiques connaissent exactement ce genre de phénomène depuis des décennies.

Ce qui me gêne davantage est la manière dont cette information est reprise. Un communiqué annonce 59%, le chiffre est spectaculaire et il se retrouve immédiatement dans une série d'articles avec les mêmes modèles, les mêmes nombres et souvent la même conclusion. Chercher pourquoi la Zoé chute davantage qu'une autre, rappeler le bonus de 2020, regarder l'évolution des prix du neuf ou comparer avec la décote générale demande un peu plus de travail... et produit surtout un titre beaucoup moins vendeur.

Or une partie du public reste méfiante envers la voiture électrique, ce qui rend forcément rentable tout contenu venant conforter cette méfiance. Les sujets expliquant que les batteries vont mourir, que les électriques prennent feu ou qu'elles deviennent invendables trouvent facilement leur clientèle. Cela ne signifie évidemment pas qu'il faut cacher les défauts de cette technologie, mais entre la défendre aveuglément et transformer chaque statistique défavorable en preuve de son échec, il reste normalement suffisamment de place pour réfléchir.

Et ici, quelques minutes passées à regarder les chiffres suffisent déjà à rendre les 59% nettement moins impressionnants...

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