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Dernière modification 01/07/2024

M5 : plus lourde qu'une électrique ?


Monument  historique scruté de près par tous les amateurs à chaque nouvelle génération, la M5 ne fait toutefois pas la même erreur que Mercedes en évitant de confier trop de puissance à l'électrique, ou plutôt en cherchant à conserver un moteur thermique noble et de gros calibre (bien qu'on trouvera peut-être un jour étrange d'avoir parlé de noblesse pour un moteur thermique, bien que la multiplication des cylindres amène une complexité technique qu'on peut considérer comme noble il est vrai, un peu comme avec l'horlogerie).
Toutefois, si "light is right" selon Colin Chapman, ici c'est plutôt "power is right" ... Et si les M5 ont toujours été des engins lourds par rapport au reste de la production automobile, on atteint ici des masses qui commencent à faire douter du caractère "écologique" de cette voiture hybride. En effet, on est ici sur la ligne rouge du "trop c'est trop" !


Le prix débutera à 159 000 euros bruts (à préciser en cette époque de mille-feuille fiscal) pour une sortie cette année.




Style


On le sait tous, BMW a quelques soucis de personnalité trouble et multiple en cette période difficile pour les marques traditionnelles. Et hélas cette série 5 n'a pas échappé aux bizarreries stylistiques menant à la perte de ses lignes de forces parfaitement positionnées. Ici Serie 5 paraît faite de panneaux de plastiques fragiles et mal positionnés, lui conférant des proportions qui ne sont pas aussi digestes que par le passé. Toutefois, dans cette versions M5 ces faux plis sont relativement amenuisés et elle en devient agréable à l'oeil, à croire qu'ils avaient avant tout conçu son design pour être équipée des boucliers de la M5 ... On pourra quand même dénoncer une certaine disproportion de certaines parties, comme si elles avaient été dessinées par un enfant qui n'a forcément pas froid aux yeux. Mais il faut dire que la clientèle de ce genre de jouet refait ressortir toute sa puérilité lorsqu'ils commencent à vouloir acheter une voiture de sport, et que c'est donc finalement un pari judicieux fait par la marque.


Technique


C'est un copié collé du XM sorti il y a peu de temps. C'est donc une hybride rechargeable équipée d'un moteur V8 suralimenté de 4,4 litres (une cylindrée historique chez BMW), associé à un moteur électrique placé dans le convertisseur de boîte (finis les doubles embrayages sur les M ..), développant une puissance totale de 727 ch et un couple de 1 000 Nm. Elle peut atteindre une vitesse max de 305 km/h avec le pack M Driver (une manière de facilement faire de l'argent) et accélérer de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes.
On a donc ici un V8 de 585 ch (489 ch à l'origine sur le XM) associé à un moteur électrique de 197 ch et 280 Nm de couple
Sa batterie offre une autonomie électrique de 67 km. Parmi les caractéristiques techniques, on trouve le système M xDrive (permettant d'être avant tout une propulsion en débrayant totalement le pont avant), la suspension adaptative M et les freins en céramique M Carbon, à savoir un gros jargon marketing pour enjoliver et faire digérer le prix.


Elle pèse environ 2 445 kg, ce qui la rend bien plus lourde que ses prédécesseurs en raison de l'intégration de la chaîne de traction hybride (qui inclut surtout une batterie de 18.6 kWh presque digne de certaines 100% électriques). Des options comme les freins en céramique M et le toit en carbone peuvent réduire le poids total de 55 kg, ramenant ainsi le poids à environ 2 380 kg (et surtout gonfler la facture finale, sans vouloir être mauvais esprit en plus). Elle n'a donc pas de malus écologique même si le malus au poids qui arrive en 2025 devrait la pénaliser d'un bon 10 000 euros. Et si on critique le poids des électriques, je voudrais rappeler (on est peu de médias à le faire) que les thermiques modernes atteignent des désormais des valeurs très élevées.


Ce poids associé aux 5.1 mètres de long amène des doutes sur le plaisir qui sera pris à son volant. Car si il est possible de rendre ce type d'engin efficace en calibrant les gommes comme il le faut (tout est relatif, une auto de 2.5 tonnes paraît bien moins lourde avec des gommes de 300 mm de large et une grosse assistance de direction), le plaisir pris à son volant risque d'être moins exotique que sur les versions précédentes, surtout que le moteur devrait ici encore perdre en vocalise (la différence avec l'électrique rétrécie, et une Ioniq 5 N montre que bientôt on aura plus de plaisir sonore avec les électriques que les thermiques qui ont presque toute perdue la voix, et qui cherchent à compenser en utilisant les haut-parleurs). Bref, et sans être désagréable, l'argumentation des pro-thermiques commence à perdre en consistance : moteurs thermiques grand public de petit calibre qui font un peu peine face à leur équivalent électrique et sportives qui n'ont plus de voix (normes antibruit, catalyseurs "par milliers" et suralimentation ont eu raison des sonorités moteurs). Avez-vous déjà entendu une RS4 par exemple ? Le sonotone s'impose pour bien distinguer le souffle (car on ne parle plus de bruit).

Conclusion

Le mélange des deux mondes commence à atteindre ses limites et la M5 en est un bon exemple. Et comme souvent, les solutions techniques sont souvent médiocres quand elle cherchent trop de compromis. Il est par exemple peu efficace de vouloir créer un outil qui sera à la fois un tournevis et un marteau. C'est un peu la même chose ici avec la M5 : ce n'est ni une thermique frissonnante ni une électrique convaincante. De plus, s'agissant d'une auto qui se collectionne, on se demande comment toutes cette machinerie à gaz va vieillir. Quant à l'émotion mécanique, malgré des performances de pointe, une E60 semble toutefois plus apte à vous en mettre plein les sens ... Les nouveaux modèles sportifs allemands ne sont donc plus guidés par leurs propres ingénieurs, mais par la législation et ça commence à tourner au vinaigre.


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