Ë-C3 30 kWh : Citroën vise le totem des 15 000 euros avec une version (trop) dépouillée
- Un prix plancher avant tout symbolique
- Une batterie de 30 kWh qui cadre strictement l’usage
- Des performances correctes, mais volontairement encadrées
- Recharge : le point qui verrouille les longs trajets
- Une philosophie proche de celle des entrées de gamme concurrentes
- Une base inchangée par ailleurs
- Conclusion
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Citroën vient de lancer une nouvelle déclinaison de l’ë-C3 avec une batterie de 30 kWh, pensée pour une mission très précise : faire tomber le prix sous la barre symbolique des 15 000 euros une fois les aides de l’État et la remise constructeur intégrées.
Affichée à 19 990 euros, cette version descend à 14 990 euros dans le cadre des offres actuelles. Sur le papier, l’effet est immédiat. Dans les faits, cette ë-C3 assume des compromis marqués, qui la positionnent clairement comme une voiture électrique urbaine et non comme une petite polyvalente capable d’enchaîner les kilomètres.
Un prix plancher avant tout symbolique
L’objectif est d'afficher une ë-C3 à moins de 15 000 euros, un seuil psychologique fort pour l’électrique. Citroen frappe ici un grand coup sur le plan de la communication, en ramenant l’électrique dans une zone de prix qui parle immédiatement au grand public.
Il faut néanmoins rappeler que ce tarif repose sur un montage précis d’aides et de remises, et que le prix catalogue reste proche des 20 000 euros. Cette version existe donc avant tout pour tirer le prix d’appel vers le bas, pas pour remplacer les autres déclinaisons de la gamme.
Une batterie de 30 kWh qui cadre strictement l’usage
Cette version adopte une batterie LFP de 30,0 kWh, contre 44,2 kWh pour l’ë-C3 dite autonomie confort. L’autonomie annoncée atteint 213 km en cycle mixte WLTP, et jusqu’à 304 km en cycle urbain.
Ces valeurs suffisent pour un usage quotidien en ville ou en périphérie, mais elles laissent peu de marge dès que les trajets s’allongent. Sur voie rapide, l’autonomie chute rapidement, ce qui cantonne cette version à un usage local et périurbain.
Des performances correctes, mais volontairement encadrées
Citroen n’a pas revu la puissance à la baisse. Le moteur développe toujours 83 kW (113 ch), avec un couple de 124,5 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 10,4 secondes, ce qui reste cohérent pour une citadine.
En revanche, la vitesse maximale est limitée artificiellement à 125 km/h, contre 135 km/h pour la version à batterie plus grande (alors qu'il n'y avait aucune raison technique de le faire, sans doute pour vous inciter à prendre la 44 kWh ..). Ce détail n’en est pas vraiment un : il confirme que cette déclinaison n’est pas pensée pour tenir durablement des allures autoroutières, et c'est donc peut-être aussi une manière de communiquer originale (an affichant aux clients 125 km/h de pointe, on sous-entend que ce n'est pas fait pour les longs trajets)
Recharge : le point qui verrouille les longs trajets
C’est sur la recharge que les limites apparaissent le plus clairement.
En courant alternatif, l’ë-C3 30 kWh propose un chargeur 7,4 kW de série, avec un 11 kW en option. Jusque-là, rien d’inhabituel.
En courant continu, la recharge rapide est optionnelle et plafonne à un valeur assez ridicule de 30 kW (contre 100 kW pour l'autre version). Le temps annoncé pour passer de 20 (et pas 10) à 80 % est de 36 minutes. Cette valeur peut sembler correcte isolément, mais elle repose sur une puissance très faible, même pour une citadine électrique moderne.
Autre contrainte notable : l’option chargeur 11 kW AC et l’option recharge DC ne peuvent pas être combinées. Il faut donc choisir entre une recharge domestique plus rapide ou une recharge DC lente, utilisable ponctuellement.
Dans ce contexte, les longs trajets deviennent rapidement contraignants, non pas impossibles, mais peu adaptés à l’usage réel.
Une philosophie proche de celle des entrées de gamme concurrentes
Cette stratégie rappelle celle adoptée par d’autres citadines électriques d’entrée de gamme, comme les Zoe et R5 E-Tech. Le principe est identique : proposer un prix d’appel très attractif, au prix d’une autonomie réduite et d’une recharge peu dimensionnée pour les longues distances, ce qui a d'ailleurs fait couler beaucoup d'encre pour la R5 E-Tech, dont des clients seraient victimes d'un manque d'information et qui auraient acheté une version peu commode à un usage polyvalent.
Une base inchangée par ailleurs
En dehors de la chaîne de traction, cette ë-C3 reste identique aux autres versions. Elle mesure 4 015 mm de long, repose sur un empattement de 2 540 mm, et propose un coffre de 328 litres. Son poids descend à 1 338 kg, contre 1 416 kg pour la version 44,2 kWh.
À noter également que cette version n’est pas homologuée pour tracter, ce qui renforce encore son positionnement urbain.
Conclusion
Avec cette ë-C3 30 kWh, Citroen réussit à afficher une voiture électrique sous les 15 000 euros, ce qui reste un signal fort sur le marché. Mais derrière le prix, la réalité technique est claire.
Il s’agit d’une électrique de proximité, parfaitement adaptée au quotidien, mais clairement limitée dès que les trajets s’allongent. Le compromis est assumé. À condition de le comprendre, cette version a du sens. Sinon, mieux vaut regarder les déclinaisons supérieures.
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