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Batteries LG des tesla Model 3 et Y : le scandale de trop ?

Ce que dit EV Clinic
Une révélation qui bouscule l’image des NCA
Un problème énorme, parce que les LG sont partout
Une très mauvaise publicité pour Tesla, qui n’en avait vraiment pas besoin
Je suis directement concerné
Le vrai problème : l’opacité totale sur le type de batterie
Conclusion

Dernière modification : 03/12/2025 - 0

L’information circule depuis un moment dans les milieux techniques, mais EV Clinic vient de mettre les pieds dans le plat. Et pas à moitié. Leur communiqué explique que les batteries LG NCM811 montées sur un grand nombre de Tesla Model 3 et Model Y fabriquées en Chine ne tiennent pas le choc. On parle d’une dégradation accélérée, de modules irréparables et de cellules qui s’effondrent les unes après les autres.
Ce n’est pas une mauvaise série. C’est structurel ... Certaines Tesla européennes assemblées à l’usine de Berlin ont également reçu ces batteries LG NCM811 importées depuis la Chine. Le problème ne se limite donc pas aux Model 3/Y fabriquées à Shanghai, ce qui élargit encore l’impact potentiel ...

Et même si le fond du problème vient des cellules LG (un fournisseur externe), c’est bien Tesla qui encaisse le choc médiatique. La marque se retrouve entraînée dans une polémique qu’elle n’a pas totalement créée, mais qui abîme encore un peu sa crédibilité auprès d’un public devenu plus méfiant.

Ce que dit EV Clinic

Les packs LG NCM811 fabriqués à Nanjing seraient tout simplement catastrophiques. Leurs mots, pas les miens ... On y trouve des modules où 15 cellules dépassent les 100 mΩ et les autres sont déjà au-dessus des 50 mΩ. Sur 46 cellules, ça fait beaucoup. Trop. Et surtout, ça veut dire que réparer un module devient impossible : même si on change la ou les cellules les plus atteintes, celles à côté sont déjà en train de mourir. En gros elles tombent comme des dominos ... Et si on prolonge l'idée, ce sont des cellules de très mauvaise qualité.

EV Clinic explique qu’ils tentent de réparer ces batteries, mais qu’ils perdent plus de 20 000 euros par mois juste à effectuer des diagnostics gratuits (du coup ils ont pris la décision de les rendre payants ...). Dans 90 % des cas, les modules LG sont tellement abîmés qu’une réparation cellule par cellule ne sert à rien.
La solution raisonnable, selon eux, c’est de remplacer tout le pack. Ils proposent parfois un swap vers un pack Panasonic, mais sans garantie sur l’autonomie ou la vitesse de charge.

Une révélation qui bouscule l’image des NCA

C’est là que les choses deviennent intéressantes. Les batteries Panasonic NCA montées sur d’autres modèles Tesla n’avaient pas une réputation folle, au contraire elles commençaient même à avoir une réputation très moyenne en termes de fiabilité. Beaucoup pensaient que les LG feraient mieux.
EV Clinic dit exactement l’inverse.

Notez que Tesla a d’origine conçu son BMS autour de la chimie NCA, puisque c’est avec Panasonic qu’ils ont développé leurs premiers packs et toute leur logique de gestion énergétique.

Pour eux, les Panasonic sont durables, réparables, et arrivent autour de 400 000 km en fin de vie. Les LG, c’est plutôt 250 000 km. Et encore, 250 000 km avec une pente descendante très raide sur la fin. Une cellule Panasonic neuve tourne à 10 mΩ, alors qu’une LG neuve part déjà à 28 mΩ, soit la résistance d’une Panasonic en fin de vie. Ça dit tout.

Un problème énorme, parce que les LG sont partout

Beaucoup de Tesla Model 3 et Model Y vendues en Europe portent ce pack LG NCM811 sous le plancher. Pas toutes, mais un volume massif. Tesla a jonglé entre Panasonic, LG, CATL, LFP, NCA… sauf que le pack LG de Shanghai est l’un des plus diffusés.
Quand une technologie représente une part énorme du parc, le problème n’est pas "gênant", il en devient structurel. Et là, il est énorme ...

Identifier précisément les modèles touchés n’est pas simple, parce que Tesla ne publie rien de clair et change de fournisseur au fil des mois. Ce qu’on sait, c’est que les packs LG en NMC811 ont été largement montés sur les Model 3 et Model Y Long Range et Performance destinées à l’Europe, que ce soit via l’usine de Shanghai ou celle de Berlin. Les dernières générations, Model 3 Juniper et Model Y Highland, semblent elles aussi équipées de ces packs LG, ce qui veux dire que le problème ne se limite pas aux anciens millésimes. Les versions propulsion restent à l’écart grâce à leur batterie LFP, bien plus simple à identifier. Pour tous les autres, LR comme Performance, la probabilité d’avoir un pack LG à risque est élevée, quelle que soit l’année récente de production. Le vrai souci, c’est que l’utilisateur ne peut quasiment jamais savoir avec certitude ce qui a été installé sous son plancher, et cet empilement d’opacité commence à peser lourd.

Une très mauvaise publicité pour Tesla, qui n’en avait vraiment pas besoin

Une très mauvaise publicité pour Tesla, qui n’en avait vraiment pas besoin
L’affaire tombe au pire moment pour Tesla, dont l’image n’est déjà plus ce qu’elle était. La marque vivait encore sur son aura technologique alors que la perception publique s’effrite depuis plusieurs années, en grande partie à cause de la surexposition d’Elon Musk. Ses prises de position politiques, son ton parfois agressif et la manière dont il polarise l’opinion ont fini par déborder sur la crédibilité de Tesla elle-même. Beaucoup associent désormais la voiture à un climat idéologique plutôt qu’à une avancée technique, et ça complique sérieusement la vie d’un constructeur qui voudrait rester universel. Quand on ajoute à ça un marché où la concurrence progresse vite et une communauté d’utilisateurs qui commence à douter, l’affaire des batteries LG fait l’effet d’une couche supplémentaire sur une réputation déjà fragille.

Il leur restait donc encore un argument de taille : la fiabilité et la techno. Le truc inattaquable.
Et voilà que l’un des piliers saute, pile au moment où Tesla n’a plus le luxe d’accumuler les erreurs.
Ça commence à faire beaucoup pour une seule marque, même pour une entreprise qui a longtemps surfé sur un capital confiance indécent.

Je suis directement concerné

Je ne parle pas de loin. J’ai moi-même un Tesla Model Y équipé de cette batterie LG NCM811. Et forcément, ça m’agace. Je n’ai pas acheté une électrique pour me retrouver avec un pack potentiellement en fin de vie à un kilométrage où n’importe quel thermique est encore parfaitement opérationnel.
Ce n’est pas agréable d’écrire un article où je dois expliquer que ma propre voiture fait partie du lot inquiétant, mais c’est comme ça. Surtout dans un contexte où je passe mon temps à défendre l'électrique contre vents et marées ... Faites-vous donc plaisir dans les commentaires : descendez-moi comme à un stand de tir, je jouerai le rôle des boîtes de conserve (ou des ballons).

En tout cas je pense à revendre mon Model Y, et il y a fort à parier que nous serons nombreux et que cela effondrera encore la cote des Tesla, qui fond déjà comme une glace au four.

Le vrai problème : l’opacité totale sur le type de batterie

Sur une Standard Range (LFP), c’est simple : on sait ce qu’on a. Mais dès qu’on parle Long Range ou Performance, ça devient un casse-tête.
Tesla ne communique pas. Tesla ne documente pas. Tesla change de fournisseur sans prévenir.

Résultat : un propriétaire ne sait même pas quelle batterie il a dans son auto. C’est délirant, surtout quand la longévité et la réparabilité varient du simple au double.

Aujourd’hui, seuls quelques indices permettent d’identifier le type de pack :

la provenance (Shanghai, Berlin ou Fremont),
l’année de production,
quelques numéros de pièce (notamment le VIN mais il ne parle pas beaucoup concernant la batterie),
parfois le comportement en charge rapide.

Mais pour le propriétaire moyen, impossible d’être sûr. Et ça, c’est un vrai problème de transparence.

Conclusion

L’affaire des batteries LG NCM811 rappelle deux choses.
D’abord que Tesla est loin d’être infaillible. On parle d’un problème de vieillissement accéléré sur une batterie diffusée à très grande échelle. Pas d’un détail.
Ensuite que la communication de Tesla reste l’une des plus opaques du secteur. Quand un pack peut mourir à 250 000 km et être irréparable, le client a le droit de savoir ce qu’il achète.

Je n’ai aucune joie à écrire ça. J’ai une Tesla concernée, et j’espérais évidemment ne jamais lire ce genre de rapport. Mais EV Clinic balance un pavé dans la mare, et vu la précision des données (résistances internes, modules, ACIR), il va être difficile d’ignorer le problème.
Reste à voir si la marque va réagir, ou si elle va laisser les propriétaires gérer ça dans leur coin en croisant les doigts.

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