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Poignées de portes électriques : Euro NCAP serre la vis

Dernière modification : 09/12/2025 -  1

Les poignées de portes électriques ne sont pas arrivées par hasard. La voiture moderne glisse doucement vers un fonctionnement entièrement numérique, et une poignée mécanique classique ne rentre plus vraiment dans ce schéma. tesla a été la première à basculer totalement dans cette logique : sur ses modèles, la poignée extérieure n’actionne plus aucun câble ni aucune tringlerie. On n’ouvre plus une porte, on envoie un signal. Et le loquet est activé si l’électronique décide de répondre (selon qu'on ait le droit ou pas : voiture est-elle en mode verrouillée ou déverrouillée ?). Cette manière de faire a été copiée par une bonne partie de l’industrie, comme beaucoup d’autres idées venues de Tesla ces dix dernières années.

Le raisonnement industriel se tient : moins de pièces mécaniques, un système centralisé, une intégration directe avec le verrouillage automatique, l’ouverture via smartphone, et toutes les fonctions embarquées qui reposent maintenant sur un seul cerveau électronique. Le problème, c’est que cette logique marche tant que tout fonctionne. Dès qu’il y a un choc, une coupure de courant ou un incendie, ces poignées “tout électriques” sont hors service depuis l'extérieur (pas de l'intérieur o un système de secours existe bel et bien). Et comme la poignée extérieure n’a plus aucun lien mécanique avec la serrure, il n’y a rien à tirer, rien à forcer, rien à attraper. On découvre alors la limite d’une voiture pensée comme un objet électronique plutôt qu’un outil capable d’encaisser l’imprévu.

À partir de 2026, Euro NCAP modifie sa grille d’évaluation. Désormais, les poignées de portes électriques seront notées sur leur capacité à fonctionner après un choc ou une coupure de courant. En gros : si la voiture n’a plus de jus, la porte doit quand même s’ouvrir. Et pas seulement depuis l’intérieur, mais aussi depuis l’extérieur, là où interviennent les passants et les secours. Sans ça, impossible d’obtenir la meilleure note au crash-test.

Le cas Tesla, mais pas seulement Tesla

Tesla a popularisé ces poignées électriques rétractables, sans retour mécanique audible, sans loquet, sans bruit. On verrouille une Tesla de l’intérieur, et il ne se passe… rien. Aucun bruit, aucun clac, aucun mouvement visible (normal, verrouiller consiste juste à bloquer le doit d'ouverture au niveau logiciel). Tant que la batterie de servitude répond, ça marche. Quand la voiture coupe tout après un choc, ou qu’un incendie s’installe, beaucoup moins.

Aux États-Unis, la NHTSA enquête sur des dizaines d’incidents impliquant des poignées bloquées, dont certains avec issue fatale. Des témoins n’ont pas réussi à ouvrir la porte.Mais Tesla n’est pas seule : les poignées 100 % motorisées sont désormais présentes chez d’autres marques, européennes, chinoises et coréennes. L’industrie a suivi le même chemin, souvent pour réduire les coûts et pour coller au discours “la voiture devient un objet numérique”.

Un détail qui tue : l’ouverture manuelle arrière, planquée dans le vide-poche

Beaucoup ignorent qu’il existe une ouverture mécanique d’urgence à l’intérieur des Tesla. À l’avant, elle est identifiable. À l’arrière… c’est une autre histoire. L’ouverture manuelle est cachée dans le vide-poche, sous un cache plastique, invisible sans démonter. En situation normale, personne ne la voit. En situation d’urgence, personne ne la trouve. Certains propriétaires de Tesla ont d’ailleurs fini par acheter des kits disponibles en ligne pour rendre cette poignée d’urgence accessible en permanence. On en arrive donc à devoir modifier soi-même une voiture à plus de 50 000 euros pour pouvoir sortir en cas de feu. On a connu mieux comme logique de conception.

Quand l’électronique remplace tout, on oublie parfois l’essentiel

La poignée électrique est devenue le symbole d’une dérive : la voiture moderne remplace systématiquement le mécanique par du logiciel, comme si l’automobile devait se comporter comme un smartphone. Oui, c’est plus propre visuellement. Oui, le constructeur économise quelques pièces. Mais on parle d’un organe vital : une porte qui ne s’ouvre plus, c’est une condamnation instantanée.

Euro NCAP ramène tout le monde sur terre : une ouverture mécanique simple, visible, fonctionnelle, doit exister. Et surtout, elle doit être utilisable après un choc, quand l’électronique a tout coupé.

Les constructeurs vont devoir revoir leur copie

Pour une voiture vendue en Europe, les règles sont désormais strictes : les poignées électriques devront prouver qu’elles fonctionnent encore après un crash, ou qu’un système mécanique prend immédiatement le relais (ce qui est déjà le cas à l'intérieur mais pas à l'extérieur). Sinon, la note de sécurité chute, et avec elle l’attractivité commerciale du modèle. Les constructeurs ne peuvent plus compter uniquement sur l’esthétique ou l’aérodynamisme.

Certains vont devoir modifier des modèles existants. D’autres devront repenser complètement leur système d’ouverture. Et il n’est pas impossible que l’on voie revenir des poignées plus classiques sur certaines voitures, ou au moins des versions hybrides, mi-mécaniques mi-électriques.

Une évolution qui arrive tard, mais qui arrive

On peut se dire que tout ça aurait dû être anticipé. Une poignée doit fonctionner même quand tout le reste de la voiture ne fonctionne plus. C’est une évidence. Pourtant, on a laissé passer des années avec des systèmes qui pouvaient laisser quelqu’un prisonnier. Les normes Euro NCAP corrigent enfin ce travers.

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