Fonctionnement des hybrides BMW
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BMW n’a pas choisi une seule recette pour électrifier ses modèles. Selon la taille et la plateforme, on se retrouve avec deux approches différentes, qui traduisent deux philosophies techniques.
Les modèles à moteur longitudinal (plateforme CLAR)
Sur les Série 3, Série 5, X3, X5, Série 7 et autres gros modèles, BMW conserve son ADN mécanique : moteur placé à l’avant en longitudinal, boîte Steptronic à 8 rapports, propulsion ou transmission intégrale xDrive. L’hybride est venu se greffer sans remettre en cause cette architecture.
Le moteur électrique est logé à l’intérieur même de la boîte automatique, au niveau de l’embrayage/convertisseur de couple. Cela veut dire que thermique et électrique partagent exactement la même chaîne cinématique. Le couple des deux moteurs transite par les rapports de boîte, ce qui donne une sensation très naturelle au volant : les changements de rapports sont vécus aussi bien en thermique qu’en électrique.
Cette solution a un avantage évident : elle reste proche d’une BMW purement thermique. Pas besoin de réinventer toute la transmission, on insère un module électrique dans une boîte déjà connue, et l’ensemble reste compact. En contrepartie, cela oblige à dimensionner l’embrayage et la boîte pour encaisser le couple cumulé (parfois plus de 700 Nm).
Quelques exemples :
- 320e : 2.0 quatre cylindres de 163 ch + moteur électrique de 109 ch → 204 ch cumulés.
- X5 xDrive50e : six cylindres 3.0 de 313 ch + électrique 197 ch → 489 ch cumulés.
- XM : V8 4.4 de 489 ch + électrique 197 ch → 653 ch cumulés.
Les batteries ont évolué : on est passé d’environ 12 kWh utiles sur les premières Série 5 et Série 7 hybrides (2019) à plus de 20–25 kWh sur les modèles récents (X5, Série 5 2024). La recharge se fait en courant alternatif, souvent en 7,4 kW, ce qui reste modeste pour de telles capacités mais cohérent avec un usage quotidien en ville.
Les modèles à moteur transversal (plateforme UKL2)
À l’autre bout de la gamme, les modèles compacts (X1, Série 2 Active Tourer) reposent sur la plateforme UKL2, partagée avec Mini. Ici, le moteur thermique est installé en transversal avant et entraîne uniquement les roues avant via une boîte DKG7 à double embrayage.
L’électrique, lui, se trouve sur l’essieu arrière, sans aucun lien mécanique avec le thermique. Le conducteur se retrouve ainsi avec une transmission intégrale, mais artificielle : l’avant est géré par l’essence, l’arrière par l’électricité. Il n’y a pas d’arbre de transmission central, tout passe par l’électronique et la gestion fine du couple.
L’avantage ? La simplicité. On ajoute un moteur à l’arrière sans avoir à modifier profondément la boîte. Et surtout, cela permet de donner une motricité 4x4 à un châssis qui, en essence pure, reste une simple traction. L’inconvénient, c’est que les deux chaînes de traction ne sont pas reliées mécaniquement. En cas de batterie vide, l’arrière n’entraîne plus rien et la voiture redevient une traction avant.
Quelques exemples :
- 225e xDrive Active Tourer : 1.5 trois cylindres de 136 ch à l’avant + électrique 109 ch à l’arrière → 245 ch cumulés.
- 230e xDrive Active Tourer : même base thermique mais un moteur électrique plus puissant de 176 ch → 326 ch cumulés.
- X1 xDrive30e : reprend le même schéma avec 326 ch au total.
La batterie est plus modeste que sur CLAR, avec environ 14 à 15 kWh utiles, toujours rechargeable en AC 7,4 kW.
Pourquoi deux solutions différentes ?
BMW n’a pas cherché à uniformiser son hybride rechargeable. La logique est simple :
- Sur les gros modèles (CLAR), la clientèle veut garder un ressenti BMW traditionnel : propulsion, boîte auto, moteur longitudinal. L’intégration du module électrique dans la Steptronic est donc la meilleure solution pour ne pas bouleverser l’ADN.
- Sur les compacts (UKL2), il est plus facile et plus rentable de coller un moteur électrique sur l’essieu arrière, sans redéfinir toute la transmission. En prime, cela apporte un argument marketing : une transmission intégrale hybride.
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