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"Battery-Gate" de Tesla : EV Clinic VS Tesla Geek

Le constat d'EV Clinic, à l'origine de la polémique
Les contre-arguments avancés par Tesla Geek
Pourquoi EV Clinic reste malgré tout crédible
Une affaire encore loin d'être tranchée

Dernière modification : 16/12/2025 - 0

Depuis quelques jours, une polémique inattendue secoue l'écosystème Tesla en Europe. En cause, une prise de position très dure d'EV Clinic, société spécialisée dans la réparation de véhicules électriques et de batteries hors garantie, qui remet en cause la fiabilité de certains packs batteries LG équipant des Tesla Model 3 et Model Y. L'information, relayée massivement par de nombreux médias, a suscité de fortes inquiétudes chez les propriétaires concernés. En réaction, le YouTuber Tesla Geek a publié une vidéo visant à relativiser, voire contester, les conclusions d'EV Clinic. L'affaire mérite donc d'être posée calmement, sans chercher à trancher trop vite.

Le constat d'EV Clinic, à l'origine de la polémique

EV Clinic affirme rencontrer de sérieux problèmes avec des batteries Tesla équipées de cellules LG à chimie NMC 811, produites en Chine. Selon eux, ces packs présenteraient des taux de défaillance anormalement élevés, avec une particularité inquiétante : dans la grande majorité des cas, la panne ne concernerait pas une seule cellule isolée, mais plusieurs cellules au sein d'un même module, voire plusieurs modules du pack.

Cette configuration rendrait la réparation non viable sur le long terme. Même en remplaçant les cellules les plus dégradées par des cellules donneuses compatibles, d'autres cellules déjà affaiblies risqueraient de tomber en panne peu de temps après. EV Clinic explique que, dans plus de 90 % des cas qu'ils reçoivent concernant ces batteries LG, la réparation au niveau cellulaire est impossible ou économiquement absurde. À l'inverse, les batteries Panasonic à chimie NCA présenteraient le plus souvent une défaillance localisée à une cellule unique, permettant une réparation durable.

Le point clé, souvent peu relayé, est financier. EV Clinic indique perdre plus de 20 000 euros par mois en charges d'exploitation liées à la recherche de pannes sur ces packs batteries (il faut aller profondément dans les entrailles de l'auto, trouver les cellules qui posent problèmes ... Rien que de déterminer le problème, cela amène un coût en termes de main d'oeuvre. Résultat, cette recherche va devenir payante).

Les contre-arguments avancés par Tesla Geek

Dans sa vidéo, Tesla Geek ne nie pas les difficultés rencontrées par EV Clinic, mais remet en cause la portée générale de leurs conclusions. Son premier argument repose sur l'observation du terrain côté utilisateurs (car depuis quelques mois Tesla a intégré dans l'interface des Tesla un moyen de tester les batteries soi-même, à condition d'avoir un chargeur AC suffisamment puissant, ce que je n'ai par exemple pas à la maison me concernant .. Je ne peux le faire pour ma part donc, ce qui doit refléter plein d'autres propriétaires). Sur les groupes, forums et réseaux sociaux, les données partagées montrent plutôt une dégradation moyenne plus rapide des batteries Panasonic que des batteries LG, à âge et kilométrage équivalents (ce qui est contradictoire). Il souligne également n'avoir quasiment jamais vu de témoignages de batteries LG totalement hors service, alors que plusieurs cas de batteries Panasonic HS ont déjà été documentés, parfois autour de 200 000 km, y compris sur des véhicules bien entretenus.

Il rappelle aussi que Tesla utilise des batteries LG en Europe depuis 2021, sur un volume colossal de Model 3 et Model Y produits à Shanghai et Berlin. Si ces batteries étaient fondamentalement défectueuses, les pannes devraient être visibles à grande échelle, ce qui ne semble pas être le cas aujourd'hui. Le succès commercial massif du Model Y en 2023 et 2024 rendrait une défaillance structurelle difficile à masquer.

Autre point central : le manque de précision d'EV Clinic sur les packs réellement concernés. La société évoque des cellules NMC 811 produites en Chine, mais sans détailler clairement l'année, l'usine, la révision du pack ou la zone de commercialisation. Tesla Geek estime qu'un spécialiste de ce niveau devrait être capable d'identifier précisément les versions incriminées. Une hypothèse évoquée par certains observateurs serait une révision spécifique du pack LG 5L, produite sur une période relativement courte entre fin 2021 et mi-2022. Si c'était le cas, la généralisation du problème serait abusive.

Enfin, Tesla Geek insiste sur un biais méthodologique évident : EV Clinic ne voit passer que des batteries en panne, souvent hors garantie, parfois issues de véhicules très kilométrés ou utilisés de manière intensive. Ils n'ont aucune visibilité sur l'immense majorité des packs LG qui fonctionnent normalement. À cela s'ajoute l'absence d'informations contextuelles sur l'usage réel des batteries analysées : fréquence de recharge rapide, charges à 100 %, conditions climatiques, usage taxi ou VTC, immobilisations prolongées à bas ou haut niveau de charge. Tous ces facteurs influencent fortement la durée de vie d'un pack lithium-ion.

Pourquoi EV Clinic reste malgré tout crédible

À l'inverse, balayer les propos d'EV Clinic d'un revers de main serait tout aussi excessif. Leur position est inconfortable, mais elle n'a rien d'un coup de communication gratuit. Il s'agit d'un atelier indépendant, spécialisé, qui démonte et analyse physiquement des batteries réelles, bien loin des courbes théoriques ou des statistiques constructeur. Leur modèle économique repose justement sur la réparation, pas sur le remplacement systématique, ce qui rend leur discours d'autant moins suspect.

Le fait qu'ils perdent de l'argent sur ces packs LG va aussi à l'encontre d'une accusation de sensationnalisme volontaire. S'ils pouvaient les réparer facilement et durablement, ils n'auraient aucun intérêt à tirer la sonnette d'alarme. Leur agacement semble plutôt provenir d'une situation où un type de batterie spécifique leur fait perdre du temps, de l'argent et de la crédibilité auprès des clients.

Il est aussi logique que les ateliers indépendants détectent certains problèmes avant tout le monde. Ils voient arriver les véhicules hors garantie, ceux pour lesquels Tesla n'intervient plus, et qui commencent justement à révéler des faiblesses structurelles que les statistiques globales masquent encore. Historiquement, ce sont souvent les réparateurs qui identifient les séries problématiques avant les constructeurs.

Notez d'ailleurs que grâce à vos avis sur les fiches auto du site, fiches-auto.fr a très souvent détecté les problèmes avant la presse : 1.2 Puretech, 1.2 TCE, soucis d'Adblue généralisés ...

Une affaire encore loin d'être tranchée

À ce stade, il est impossible de dire qui a raison de manière définitive. Les arguments de Tesla Geek soulignent à juste titre les limites statistiques et méthodologiques du discours d'EV Clinic, ainsi que le risque de généralisation abusive. Mais les observations terrain d'EV Clinic, leur expertise technique et leur exposition financière directe rendent leur témoignage difficile à ignorer.

Il est tout à fait possible que le problème concerne une série précise de packs LG, dans une fenêtre de production limitée, et que la majorité des batteries concernées se comportent normalement. Il est aussi possible que certaines dégradations globales passent encore sous les radars, faute de recul suffisant.

Une chose est sûre : cette polémique révèle surtout un manque de transparence persistant autour de l'origine, des révisions et des spécificités des batteries Tesla selon les marchés. Tant que ces informations resteront floues, ce type de débat continuera d'émerger, souvent dans l'urgence, parfois dans l'excès, mais rarement sans fondement.

Pour l'instant, le mieux reste de regarder les faits évoluer, sans céder à la panique ni balayer les signaux faibles. C'est souvent entre les deux que se cache la vérité.

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