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Turbo à géométrie variable

Dernière modification : 06/11/2025 -  3

Alors que certains turbos disposent de turbines fixes dont la régulation dépend uniquement de la wastegate, d’autres adoptent une conception plus évoluée : le turbo à géométrie variable. Comme son nom le suggère, sa particularité est de modifier sa forme interne selon les besoins du moteur, afin d’optimiser la pression de suralimentation à chaque régime. Voyons plus précisément ce qui varie, et comment.

Qu’est-ce qui est variable ?

Le principe repose sur des ailettes mobiles placées sur la turbine côté échappement (et non sur celle côté admission, qui envoie l’air comprimé dans le moteur). En modifiant l’angle de ces ailettes, le turbo peut capter plus ou moins d’énergie issue des gaz d’échappement. Plus les ailettes sont fermées, plus le flux est concentré sur la turbine, ce qui augmente la pression de suralimentation. Inversement, en les ouvrant, on limite la vitesse de rotation du turbo et donc la pression envoyée à l’admission.

C’est un peu comme un éventail : plus il est fermé, plus il “prend” le vent. En modulant l’ouverture, on contrôle la puissance du souffle.

Comment la géométrie est modulée ?

Le calculateur moteur pilote l’angle des ailettes en temps réel, grâce aux informations fournies par différents capteurs, notamment celui de la pression d’admission. Deux systèmes de commande existent :

• Commande électrique : un petit moteur (ou électroactionneur) ajuste directement la position des ailettes selon la consigne électronique.
• Commande pneumatique : une capsule à dépression actionnée par la pompe à vide (diesel) ou la dépression d’admission (essence) fait bouger les ailettes via une tige.

Commande électrique du mécanisme de géométrie variable


Commande pneumatique utilisant la dépression moteur

Pas de wastegate

Sur un turbo à géométrie variable, la soupape de décharge n’est plus nécessaire. En effet, les ailettes remplissent cette fonction en modulant directement la quantité d’énergie captée par la turbine. En ouvrant les ailettes, on réduit la pression comme le ferait une wastegate. En résumé, il existe deux façons de réguler la pression de suralimentation : la wastegate pour les turbos classiques, ou la géométrie variable pour les versions évoluées.

Une technologie plus fragile ?

Ce système est plus complexe, puisqu’il ajoute des pièces mobiles soumises à de fortes températures et à la suie des gaz d’échappement. Cela augmente théoriquement le risque de panne (grippage des ailettes, encrassement du mécanisme). Mais en pratique, la fiabilité dépend surtout de la qualité du développement et du cahier des charges constructeur. Certains turbos à géométrie variable sont d’une robustesse exemplaire, tandis que des turbos classiques peuvent se montrer bien plus fragiles. Comme toujours, tout dépend de la rigueur des ingénieurs et du soin apporté à la conception.

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