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Types d'huile moteur : viscosité, synthétique, minérale etc ...

Dernière modification : 13/10/2025 -  286

Vous le savez bien, plusieurs types d'huile vous sont proposés en magasin. Mais quelles différences ont-elles et laquelle choisir pour votre voiture ?

A consulter : les articles sur la lubrification moteur

Pourquoi choisir une huile de qualité pour ma voiture ?

Avant de voir les différences entre les huiles proposées en rayon, rappelons que la qualité de l'huile est un facteur clé pour la santé du moteur. En plus de lubrifier pistons et segments, elle lubrifie le palier/roulement du turbo qui tourne à des vitesses très élevées (90 000 à 200 000 tr/min). À ces allures, il faut une huile irréprochable, stable à chaud et propre à froid. Les huiles de synthèse modernes gardent leurs propriétés plus longtemps et permettent souvent d'espacer les vidanges grâce à leurs additifs (antioxydants, anti-usure, dispersants).
Enfin, c'est à froid que le moteur s'use le plus: une huile efficace à basse température réduit fortement l'usure lors des démarrages répétés.

Le turbo tourne très très vite, et une bonne qualité d'huile réduit logiquement l'usure du palier.

Synthèse, minérale et semi-synthèse

C'est le point le plus simple: la minérale provient du pétrole raffiné. L'huile de synthèse est obtenue par procédés plus poussés (hydrocraquage, PAO, esters...), avec une formulation ajustée par les ingénieurs pour viser des propriétés précises. La semi-synthèse est un mélange des deux.

L'huile de synthèse est généralement plus stable thermiquement et plus propre, donc plus adaptée aux moteurs récents, aux usages sévères (traction, montagne, climats chauds/froids) et aux turbos. Elle peut réduire légèrement la conso en limitant les pertes internes, surtout à froid. Les huiles minérales conviennent aux mécaniques anciennes quand les tolérances et les joints le réclament.

Approfondissez le sujet minérale / synthétique en cliquant ici

Synthèse ou minérale ?

Concrètement, la synthèse offre une meilleure tenue au cisaillement et à la température, mais coûte plus cher. Utile pour conduite soutenue, trajets courts répétés, climats extrêmes, ou moteurs turbo récents. Sur véhicules très anciens, une huile trop fluide peut être contre-productive: vérifiez les préconisations constructeur avant de changer de grade. Si vous aimez votre auto, une synthèse bien choisie et au bon grade est un investissement rationnel. Parfoit, votre moteur vous dira merci, à sa manière silencieuse.

Viscosité de l'huile

La viscosité est définie par la SAE. Les anciennes huiles monogrades avaient un seul indice (ex: SAE 20 ou SAE 40), on changeait d'huile entre été et hiver. Aujourd'hui, les multigrades dominent: deux nombres (ex: 5W-30) pour traduire le comportement à froid et à chaud, avec un contrôle de la viscosité à 100 °C et du HTHS à 150 °C.

Viscosité à froid (xW)

La valeur avant le W (Winter) indique la capacité à rester pompable à basse température. Plus le chiffre est faible, mieux c'est pour les démarrages à froid: 0W ≈ jusqu'à −40 °C, 5W ≈ −30 °C, 10W ≈ −20 à −25 °C, 15W ≈ −15 °C. En montagne, éviter au-dessus de 10W. Avec une 5W, on reste confortable sous nos latitudes.

Viscosité à chaud (Wx)

Le second nombre traduit l'épaisseur du film à chaud: plus il est élevé, plus l'huile restera visqueuse à température (meilleure protection en charge), au prix d'un peu de pertes par frottement. Typiquement, une 0W-20 fait ~8 mm²/s à 100 °C et un HTHS ~2,6 à 2,9 mPa·s; une 5W-30 est plutôt à 10 à 12 mm²/s et HTHS ≥ 3,5 mPa·s.

Approfondissez le sujet de la viscosité (avec images et schémas) en cliquant ici

Garantir la qualité ?

Les repères modernes se lisent surtout via ACEA et API (et via les normes constructeurs). Ton texte historique mentionnait A1 à A3 et B1 à B3. Mise à jour rapide:

ACEA tourisme :

• A3/B3, A3/B4 : HTHS élevé, protection robuste, intervalles longs.
• A5/B5 : faible viscosité et économie de carburant, moteurs conçus pour.
• C1 à C6 : faibles cendres (SAPS réduit), compatibilité FAP/GPF. C3 (HTHS ≥ 3,5) et C5/C6 (faible viscosité, protection LSPI) sont courantes sur moteurs récents.

API :

• Essence: SJ → SL → SM → SN → SN Plus → SP (actuel, meilleure protection LSPI et chaînes).
• Diesel: CH-4 → CI-4 → CJ-4 → CK-4 et FA-4 (faible viscosité pour flotte récente).

Voiture ancienne ?

Inutile de viser une huile ultra fluide/synthétique si le moteur ne l'accepte pas. On respecte le grade d'époque et on adapte éventuellement si le moteur est très kilométré (fuites, pression à chaud). Plus d'infos ici.

Filtre à particules ?

Avec un FAP diesel ou un GPF essence, privilégier une huile à faible teneur en cendres (Low SAPS) pour limiter l'encrassement du filtre et protéger le catalyseur. On parle généralement d'ACEA C2/C3/C4/C5/C6 selon la préconisation. C'est un point critique sur trajets courts où la régénération est incomplète.

Huile spéciale pour ma voiture ?

Certains constructeurs imposent des normes maison. Exemple historique: Volkswagen 505.01 pour anciens TDI injecteur-pompe. Sur les moteurs plus récents, on voit des spécifications du type VW 504.00/507.00, MB 229.52, BMW Longlife-04 ou PSA B71 2290. Utiliser une autre huile peut augmenter la consommation d'huile et dégrader la dépollution. On suit la préco exacte, idéalement indiquée sur l'étiquette du bidon.

Zoom technique: SAPS, HTHS et dépôts

Le SAPS conditionne la longévité du FAP/GPF, le HTHS l'épaisseur du film à chaud. Un HTHS trop faible fait baisser les pertes mécaniques mais peut exposer poussoirs, cames et turbo; trop élevé, il augmente la conso. Viser le HTHS prescrit par le motoriste, pas celui qui fait joli sur une pub. Côté chiffres utiles: HTHS typique d'une 0W-20 ≈ 2,6 à 2,9 mPa·s; d'une 5W-30 ACEA C3 ≈ ≥ 3,5 mPa·s.

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