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Durée de vie des batteries de PHEV : l'ADAC rassure, mais la réalité est plus nuancée

Dernière modification : 10/11/2025 -  0

L'ADAC a mené une étude sur 28 500 hybrides rechargeables en partenariat avec la société autrichienne Aviloo, spécialisée dans le diagnostic de batteries. L'objectif : mesurer la dégradation des batteries selon le kilométrage, l'usage et le constructeur. Les résultats sont plutôt encourageants, mais ils ne disent pas tout.

L'étude de l'ADAC a le mérite d'être vaste et structurée, mais elle doit être lue avec prudence :

• L'étude évalue la santé des batteries uniquement selon le kilométrage, sans tenir compte du vieillissement chimique naturel lié aux années.
• Les données proviennent de propriétaires volontaires, généralement plus soigneux que la moyenne, ce qui fausse les résultats à la hausse.
• Le panel est restreint à six marques (BMW, Ford, Mercedes, Mitsubishi, Volkswagen et Volvo), donc non représentatif de l'ensemble du marché PHEV, notamment des constructeurs asiatiques.
• L'ADAC ne précise aucune chimie de batterie (NMC, LFP, NiMH), alors que la durabilité varie fortement selon la technologie employée.
• Le taux réel d'utilisation électrique n'est pas vérifié : beaucoup de PHEV roulent principalement au thermique, ce qui réduit artificiellement l'usure des batteries.
• Les conditions d'usage (température, style de conduite, fréquence de recharge, entretien) ne sont pas normalisées, donc les écarts entre modèles ne sont pas comparables scientifiquement.
• En résumé, cette étude donne une tendance générale intéressante, mais pas une vérité technique sur la longévité réelle des batteries hybrides rechargeables.

Les résultats de l'étude

L'étude montre que les batteries de PHEV se dégradent dans des proportions jugées normales. En moyenne, les pertes de capacité sont les suivantes :

Tous les modèles : les cellules de batterie rarement sollicitées (points jaunes) se concentrent dans la partie supérieure, là où la capacité de la batterie reste bonne. La forte dispersion des points montre que, outre l'usage, des facteurs comme le constructeur, le modèle, le type de batterie, les défauts de cellules et la température influencent la durée de vie de la batterie.

Les données ont été recueillies sur des véhicules de marques BMW, Ford, Mercedes, Mitsubishi, Volkswagen et Volvo, avec un suivi jusqu'à 200 000 km. Les résultats moyens montrent une dégradation raisonnable, mais de grandes différences entre modèles et utilisateurs.

Vieillissement des batteries chez BMW

Vieillissement des batteries chez Ford

Vieillissement des batteries chez Mercedes


Vieillissement des batteries chez Mitsubishi


Vieillissement des batteries groupe Volkswagen


Vieillissement des batteries chez Volvo

L'ADAC a aussi classé les conducteurs selon leur taux d'usage du mode électrique. Résultat logique : plus le mode électrique est utilisé, plus la batterie vieillit vite, car elle subit davantage de cycles de charge et décharge.

Des chiffres à relativiser

L'étude évalue la santé des batteries en fonction des kilomètres parcourus, mais oublie le vieillissement naturel. Une batterie s'use aussi avec le temps, même sans rouler. Dix ans d'existence, c'est déjà suffisant pour observer une perte de capacité due à la dégradation de la chimie interne, indépendamment du kilométrage. Une voiture de 150 000 km mais de dix ans peut donc avoir un pack plus fatigué qu'un modèle récent parcourant la même distance.

Autre facteur sous-estimé : le nombre de cycles. Ce qui use une batterie, ce n'est pas le compteur kilométrique, mais le nombre de recharges. Et comme les PHEV ont de petites batteries (souvent entre 6 et 20 kWh), elles sont sollicitées plus souvent.
Mais un paradoxe vient fausser la donne : les conducteurs de PHEV rechargent rarement. Beaucoup se contentent du moteur thermique, par paresse ou par manque de borne. Moins de recharges, c'est moins de cycles, donc une usure artificiellement limitée. Les chiffres paraissent bons, mais uniquement parce que les batteries ne servent pas vraiment.

Enfin, la gestion du BMS est primordiale, et la seule qualité de chimie ne suffit pas. Si le BMS fait mal les choses (tampon, recharge trop rapide etc.) la batterie sera bien plus vite usée.

L'étude ignore la chimie

L'ADAC ne précise pas la technologie des batteries mesurées. Pourtant, la chimie a une importance capitale. La quasi-totalité des PHEV européens utilisent du NMC (nickel-manganèse-cobalt), choisi pour sa densité énergétique élevée, indispensable pour loger la batterie dans un espace réduit.
Ce choix permet d'obtenir plus d'énergie au kilo, mais au prix d'une stabilité inférieure au LFP (lithium-fer-phosphate), plus durable mais plus volumineux.

Quant aux hybrides classiques comme ceux de Toyota, ils utilisent encore des batteries NiMH (nickel-hydrure métallique), une technologie éprouvée mais vieillissante. Contrairement à la légende, ces batteries ne durent pas éternellement : les remplacements autour de 8 à 10 ans sont fréquents, surtout sur les modèles très utilisés en ville.

Le PHEV, un compromis maladroit

Le rapport de l'ADAC montre que les batteries de PHEV peuvent durer, mais il évite la vraie question : le concept du PHEV lui-même. En théorie, il combine le meilleur des deux mondes ; en pratique, il additionne surtout leurs contraintes.
La batterie est trop petite pour un usage électrique efficace, et le système trop complexe pour un fonctionnement thermique simple. Résultat : un véhicule plus lourd, plus cher à entretenir, et souvent mal utilisé.

Pour les trajets courts et urbains, un hybride simple (HEV) reste plus cohérent. Pour rouler vraiment électrique, mieux vaut un véhicule 100 % électrique. Le PHEV, lui, reste un compromis technique qui vieillit mal, même quand les chiffres tentent de le faire passer pour une réussite.

Le coût d'un remplacement de batterie

Remplacer la batterie d'un hybride rechargeable n'a rien d'anodin. Même si le pack est petit, l'opération reste coûteuse. Le démontage, le calibrage électronique et la main-d'œuvre font vite grimper la note. Selon les modèles, la facture peut aller de 6 000 à 10 000 euros, parfois plus si le constructeur impose un remplacement complet au lieu d'un simple module. Les réparations partielles existent, mais elles restent rares et peu encadrées. En pratique, beaucoup d'ateliers préfèrent changer l'ensemble du pack plutôt que de prendre le risque d'un déséquilibre entre cellules.

Des garanties souvent floues

Les constructeurs aiment afficher une garantie “8 ans ou 160 000 km” sur les batteries, mais dans les faits, peu de clients savent ce qu'elle couvre vraiment. La plupart des marques ne fixent aucun seuil clair de capacité minimale pour déclencher une prise en charge. Certains tolèrent une perte de 30 % avant d'intervenir, d'autres ne précisent rien du tout. Résultat : un propriétaire dont la batterie a perdu 25 % d'énergie après sept ans n'a souvent droit à rien. L'ADAC le souligne d'ailleurs : ces garanties sont surtout marketing, pas contractuellement protectrices.

Le poids, l'ennemi silencieux

Un PHEV transporte deux mondes sous le même capot : un moteur thermique, un moteur électrique et une batterie. Le tout ajoute souvent entre 250 et 400 kg par rapport à une version essence classique. Cette masse supplémentaire se traduit par une consommation élevée dès que la batterie est vide. Sur route, un SUV hybride rechargeable peut facilement dépasser 8 à 9 litres aux 100 km, soit autant qu'un vieux diesel mal réglé. Les valeurs d'homologation WLTP ne reflètent donc rien de concret. Elles supposent une batterie pleine en permanence, ce qui n'arrive jamais.

Un intérêt qui s'effondre avec le temps

Tant que la batterie est en forme, le PHEV garde une certaine logique. Mais dès que sa capacité baisse, le concept s'écroule. Une fois la partie électrique affaiblie, la voiture devient un simple thermique de plus de deux tonnes, handicapé par une transmission complexe et un coffre amputé. Le moteur essence doit alors compenser, ce qui accentue encore la consommation. Sur le marché de l'occasion, cette réalité se voit déjà : les PHEV âgés de plus de sept ans se revendent mal, et leur cote s'effondre dès que la batterie n'offre plus qu'une autonomie symbolique.

Un choix politique avant d'être technique

Le succès du PHEV n'a jamais été purement technique. Il est avant tout né d'une obligation réglementaire. Grâce à ses faibles émissions théoriques, il a permis aux constructeurs européens de réduire artificiellement leur moyenne de CO? pour éviter les amendes. Dans la réalité, les émissions sont souvent deux à trois fois supérieures aux chiffres officiels, car la plupart des utilisateurs roulent sans recharger. Plusieurs pays commencent d'ailleurs à revoir leur copie : les aides à l'achat sont réduites, voire supprimées, car ce type d'hybride n'apporte pas les gains environnementaux promis.

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