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Dernière modification 04/05/2022

Pourquoi faut-il fuir l'hybride rechargeable


C'est l'une des configurations techniques qui a le plus la cote en ce moment, l'hybride rechargeable permet en effet d'avoir de la puissance sans se faire massacrer par le malus écologique. Les bons vieux moteurs V6 et autres anciennes configurations nobles ont tendance à être remplacées par cette nouvelle manière de propulser les autos.
Mais est-ce réellement le bon choix à faire ? En effet, si on observe de manière objective toutes les variables en jeu, on se rend vite compte que ça ne tient pas la route une minute, et ce malgré que la presse mainstream et les constructeurs tentent de vous faire croire l"inverse. Allez, c'est le moment d'argumenter maintenant. Je vous invite aussi à partager votre idée de la chose en bas de page.

A lire aussi : l'hybride rechargeable pourrait-il dégouter de l'électrique ?


Rappel : nous parlons ici d'hybride rechargeable et non pas des hybrides en général, que la nuance soit bien faite dans les esprits les plus étourdis qui auraient alors la tentation de venir râler dans l'espace commentaires.
NB : je n'ai pas fait cet article pour tacler gratuitement l'hybride rechargeable, c'est avec "amour" et objectivité (sans aucun parti pris) que je m'exprime ici. J'aurais même été client si mes analyses n'avaient pas mené à toutes les choses négatives que je vais vous livrer. Et si vous venez d'en acheter une pas de panique, il est encore temps de la revendre tant qu'elle a de la cote (vous remarquerez aussi que les annonces montrent beaucoup d'hybrides rechargeables récentes, comme si certains avaient été terriblement déçus ...), et cela même si vous allez y perdre quelques plumes.


Prix / prestations (agrément moteur)


Prenons comme exemple au hasard (il en existe de bien meilleurs) un GLA II AMG Line 250e (hybride rechargeable) face à un plus traditionnel GLA 250 essence :

  • 250 essence 224 ch : 51 400 euros + 3500 euros (environ) de malus 2021 = 54 900 euros (environ)
  • 250e 218 ch : 51 100 euros

Certes plus chère, la thermique offre toutefois des prestations moteur bien supérieures avec un 2.0 litres (Mercedes) pêchu tandis que l'hybride exploite un petit 1.3 d'origine Renault qui manque clairement de caractère (même aidé par un moteur électrique). Sur les hybrides on a tendance à caser des moteurs pas chers et peu nobles afin de limiter un peu le coût de revient, il faut en effet intégrer les coûts liés à l'électrification. De plus, il n'est pas nécessaire d'avoir une grosse puissance en thermique puisque celle-ci est complétée par un moteur électrique.
Notons quand même que niveau noblesse la tendance tend à réduire les écarts entre thermiques et hybrides puisque il n'y a presque plus que des moteurs 3 et 4 cylindres. Dans les années 2010, l'équivalent hybride du côté des thermiques était généralement un gros moteur, et l'écart au niveau agrément était encore plus important (cela perdure aujourd'hui mais d'une manière moindre, le GLA est un bon exemple avec un 1.3 vite essoufflé face à un 2.0 qui a une belle pêche, on est certes sur deux 4 cylindres sans prestige mais l'un d'entre eux est quand même bien plus sympa à mener). Bref, sur les versions hybrides on se retrouve quand même avec les moteurs les plus roturiers et les moins chers de la gamme (chez BMW on a du 3 cylindres équipant normalement l'entrée de gamme et chez Mercedes le petit bloc Renault qui a la même tâche, mais je vous invite aussi à constater la chose chez les autres enseignes : hybride rime avec moteur un peu "pourri" pour être plus parlant).


Pour résumer, les voitures hybrides cumulent deux moteurs très moyens : un électrique de faible puissance (qui va vite manger la batterie, mais c'est un autre débat) et un moteur thermique qui est le moins cher possible. On a donc deux demi-voitures au rabais, et donc le moins bon des deux mondes pour un tarif qui reste XXL bien évidemment.

Dans les faits on a donc une propulsion électrique pas très pêchue (contrairement aux 100% électriques qui ont bien plus de puissance) et une puissance totale réduite quand la batterie est vide ... On est donc frustré de n'apprécier la propulsion électrique que sur une courte distance et avec une puissance limitée. On prend alors vite goût à l'électrique et on finit par vouloir se débarrasser du thermique pour n'avoir que de l'électrique sous le capot !

Encombrement du dispositif


Une chose est certaine, il n'y a rien de pire que de l'hybride rechargeable pour encombrer une auto ... Une fois équipée de la sorte, vous vous retrouvez avec une enclume sur roues !
Et au delà de peser presque une fois et demi le poids originel (allez, j'exagère un peu ...), on est aussi pénalisé par une baisse significative de la logeabilité, avec notamment un coffre qui perd beaucoup en capacités. Bref, avec les hybrides rechargeables on se retrouve avec une voiture pleine à ras bord : moteur thermique, moteur électrique (surtout quand il est disposé sur un essieu différent, et non pas au niveau de l'embrayage de la chaîne de traction), batterie, électronique de puissance, renforts, prise de recharge ... Cela n'est pas si anecdotique que vous voulez bien le penser. Et quand on compare avec les 100% électriques la différence est colossale ! Car les 100% électriques disposent d'un volume encore supérieure aux thermiques classiques,  et donc la différence entre une hybride rechargeable et une électrique au niveau de la place est stupéfiante ! Voyez un peu ce qu'offre (habitabilité et coffre) une ID.3 par rapport à une Golf GTE hybride rechargeable, c'est sans commune mesure ...

Cela induit donc aussi une surconsommation importante quand la batterie est vide (et ça arrive très très vite) et un dynamisme largement pénalisé en virage (sans compter un confort souvent moindre en raison de la rigidification des trains roulants pour compenser un peu, sans oublier l'usure plus rapide des pneus).


Quelques comparatifs pris au hasard :

Modèle Poids Coffre
GLA 250e (4X2) 1775 kg 385 litres
GLA 250 (4X4) 1600 kg 435 litres
     
330e Xdrive 1895 kg 375 litres
330i Xdrive 1660 kg 480 litres
     
Captur E-Tech Plugin 1564 kg 265 litres
Captur 1.3 TCE 1322 kg 422 litres

Contrainte de la recharge


Avoir une voiture hybride rechargeable est pire qu'une voiture électrique en terme de recharge ... En effet, avec les petites batteries qu'elles incorporent, on se retrouve presque systématiquement à plat quand on a finit de faire un petit trajet, avec la nécessité de la brancher afin de ne pas avoir une auto qui perd toute son efficience. Car quand on roule uniquement avec le thermique, la consommation explose : il faut recharger la batterie (génératrice électromagnétique énergivore) et on se trimbale un surpoids gigantesque (sans compter que les petits moteurs associées downsizés se mettent à picoler dur quand on les sollicite).
Et en gros, et ce n'est pas pour exagérer, la recharge sera parfois plus anxiogène qu'avec une voiture électrique dont la capacité de "réservoir" est bien supérieure. Car se retrouver avec une voiture hybride très chère à l'achat qui consomme comme un camion laisse un go^put très amer !








Fiabilité et durabilité


Encore un sujet qui fâche, et celui-là fait assez mal pour tout vous dire.


Commençons tout d'abord par les risques accrus de panne, car en ajoutant une deuxième chaîne de traction électrique qui se croise avec celle en thermique, les risques de pannes sont bien plus nombreux à moyen terme. Je constate aujourd'hui de nombreuses personnes dépités qui témoignent sur les premiers hybrides des années 2010. Et malgré qu'il s'agisse de batteries toutes petites (car non rechargeables à cette époque), les prix demandés en concessions sont absolument honteux et scandaleux, avec entre 5000 et 8000 euros pour changer une pauvre petite batterie de 2 kWh à peine ou même un boîtier de puissance (à ce stade j'appelle ça de l'arnaque caractérisée). Chez Mercedes, sur les premières Classe S hybrides on
tourne souvent à 20 000 euros de facture (pour au final avoir une hybride de pacotille qui ne tient que 2 km en tout électrique).
Sachez donc bien que les premiers retours des hybrides ayant atteint 10 ans d'âge font froid dans le dos.




Autre souci de taille, car oui ça n'est pas fini ... Il s'agit de la batterie de traction qui fait généralement entre 7 et 14 kWh (en gros ..). Cette dernière aura une espérance de vie courte car il ne faut que peu de temps pour la décharger entièrement. Et comme la durée de vie se limite à un nombre de cycles, ici ça va aller très très vite, bien plus qu'avec une voiture électrique de plusieurs dizaines de kWh. Pire, on a plus facilement tendance à charger et décharger à fond les batteries de voitures hybrides, ce qui a encore tendance à accélérer le vieillissement (dépend toutefois de chaque constructeur et de la stratégie de l'électronique de puissance). Il faut donc s'attendre à n'avoir plus qu'une petite partie de l'autonomie de base après 4 ans d'âge, ce qui fait perdre tout l'intérêt du véhicule (qui devient alors trop lourd, peu logeable et avec un moteur thermique précaire, sans oublier que la revente sera chaotique).


Conclusion


Avoir les fesses entre deux chaises peut parfois mener à un bilan catastrophique ... C'est ici le cas avec des autos qui se transforment en usine à gaz pour ne parcourir que quelques dizaines de km en tout électrique. Il semble donc que le prix à payer soit anormalement supérieur au gain espéré.
J'aurais donc tendance à conseiller : 100% thermique, hybride léger (du MHEV 12/24/48V au HEV de 2.5 kWh) et 100% électrique. L'hybride rechargeable me semble être la seule configuration à fuir absolument. Mais si jamais vous trouviez que toute mon analyse ne tient pas debout, je vous invite à la remettre en cause en bas de page (attention aux attaques gratuites et non fondées d'un point de vue logique, je suis du genre carnassier quand ça se produit ah ah !).


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