Fonctionnement de l'hybridation E-Tense de DS
E-Tense, c'est la dénomination des modèles électrifiés chez DS, à savoir les modèles électriques et hybrides. Comme certains me l'ont déjà fait remarquer, la ressemblance avec E-Tron est indéniable, que ce soit dans le terme que dans la logique : détermine à la fois les hybrides et les électriques. Et si E-Tense sert à nommer les deux, nous allons ici nous concentrer uniquement sur les versions hybrides de 300 ch cumulé qui exploite un moteur thermique de 200 ch (1.6 PureTech) et deux moteurs de 110 ch placés tout deux à des endroits différents.
Origine et caractéristiques de base ?
Comme pour le reste du groupe PSA, c'est donc Aisin (équipementier qui fabrique le système HSD de Toyota) qui fournit le matériel, à savoir la boîte (une EAT8 modifiée au niveau couplage avec le moteur), les moteurs électriques et le dispositif mécanique qui vient se poser sur le train arrière (eAxle dans le catalogue Aisin, si vous voulez créer une automobile allez donc voir là-bas ils font de bonnes choses. En tout cas PSA aime bien aller faire le plein de technos). Le moteur thermique restant d'origine PSA bien qu'il ait été développé en partenariat avec BMW pour réduire les coûts de développement.
Bref, tout ça pour dire que l'ensemble provient du fabricant de l'hybride réputée la plus fiable du monde, la Prius. Et que ceux qui auraient des suspicions sur la viabilité de la chose devraient alors être rassurés.
Le but de la marque japonaise est de proposer une solution d'hybridation avancée (donc rechargeable et avec une bonne autonomie en tout électrique) qui s'adapte sur des véhicules qui n'avaient pas été pensés pour ça à la base. Et comme les voitures d'aujourd'hui sont toutes comme ça eh bien Aisin devrait se trouver pas mal de clients ...
On a ici un total développant 300 ch, 4 roues motrices (pas d'arbre, l'arrière est électrique), une possibilité de rouler en 100% électrique sur 50 km et enfin de pouvoir recharger sur secteur.
Comment ça fonctionne ?
Comme avec l'Hybrid4 chez Peugeot et Citroën, il s'agit là de rendre des voitures de grande série à la fois hybrides et à transmission intégrale (uniquement les versions à moteur transversal, donc la grande majorité des autos européennes). Le dispositif intéresse donc particulièrement PSA qui n'a pas forcément les moyens de développer à ses frais des technologies plus avancées (et cela se ressent, les Peugeot et Citroën ont un retard technique par rapport à d'autres, même si ces derniers temps ils cherchent un peu à relever la tête. L'i-Cockpit est un bon exemple). Ici on reprend à peu de choses près la logique des hybridations allemandes : GTE et E-Tron.
En réalité, il s'agit d'une EAT8 bricolée (je sais ça peut paraître un peu péjoratif mais c'est bien ça), une boîte automatique à train épicycloïdal qui est couplée au moteur via un convertisseur de couple. Ce convertisseur de couple a été mis au rebus afin d'y insérer le fameux moteur électrique. A la place on a donc le moteur électrique (...) mais aussi un embrayage multidisque piloté.
Mais à quoi sert-il exactement ? Eh bien il sert simplement à pouvoir désolidariser le moteur thermique de la chaîne de traction, car quand l'auto roule en traction électrique, il serait inconcevable que ce dernier fasse aussi tourner le moteur thermique éteint ... D'une part ce serait une perte d'énergie incroyable (l'autonomie fondrait comme neige au soleil) à cause de son inertie et de la perte par pompage, et d'autre part il faudrait alors se débrouiller à lubrifier le moteur pour ne pas qu'il serre ... Bref, comme toute les solutions de ce genre, on prévoit un dispositif qui déconnecte le moteur du reste, et ici c'est donc l'embrayage multidisque qui s'en charge.
Il faut donc la placer entre le moteur thermique et le moteur électrique, qui lui est connecté en permanence à la boîte de vitesses et donc aux roues.
Pour résumer, on a un moteur thermique de 200 ch à l'avant qui travaille avec un moteur électrique de 110 ch, et à l'arrière un moteur électrique simple avec un réducteur (épicycloïdal) et logiquement un différentiel.
Le tout ne fait pas 400 ch comme on pourrait l'imaginer mais 300 ch. L'électronique veille à ce que ce ne soit pas dépassé même si il semble clair que ça puisse l'être. A priori c'est lié à la limite de contraintes admissibles par la transmission et les trains roulants. Donc en trifouillant le calculateur il y a certainement moyen de lui faire sortir environ 400 ch (même si vous risquez de voir l'embrayage multidisque rapidement fumer).
Mode ELECTRIQUE
Ici le moteur électrique anime les roues via la boîte, l'embrayage multidisque permet donc de pouvoir oublier le thermique sur la chaîne de traction
Mode Combiné
Ici on connecte le moteur au moteur électrique (et donc aussi à la boîte) pour qu'ils travaillent ensemble
Mode RECUPERATION
Ici l'auto est particulièrement apte à récupérer de l'énergie puisqu'elle a deux moteurs électriques, un sur chaque essieu (et donc la possibilité de récupérer bien plus d'énergie cinétique, ou plutôt de pouvoir en convertir deux fois plus en électricité).
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Voici en vrai le train arrière électrifié, le fameux eAxle de Aisin
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