Pourquoi les hybrides rechargeables sont finalement paradoxales ?

Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

• Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-10-31 11:00:44) : Merci à vous.
  
  Il paraît toutefois illogique et impossible que la Prius rechargeable soit plus sobre que la non rechargeable batterie vide ...
  
  Cela reviendrait à dire que plus une voiture est lourde, moins elle consomme. Ou alors votre idée consiste à dire que la Prius peut récupérer des tonnes de kWh en énergie cinétique ... Mais dans ce cas elle freine plus qu'elle n'accélère, ce qui est un paradoxe mathématique.
• Par PriusLux (2022-10-31 14:36:08) : Ce que j'ai écrit, je ne l'ai pas inventé. Je l'ai lu dans plusieurs commentaires journalistiques. Je crois que c'est tout à fait pertinent et je vais tenter d'en faire la démonstration par les chiffres:
  
  Tout d'abord voici quelques données:
  
  - Poids de la Prius 4 Full Hybride: environ 1400 Kg
  - Poids de la Prius 4 Plug-in: environ 1530 Kg
  - La P4 Plug-in pèse donc 130 Kg soit 9,3% de plus que la P4 Full Hybride.
  
  - La capacité de la batterie de la P4 FH est de 1,3 KW/H
  - La capacité de la batterie de la P4 Plug-In est de 8,8 Kw/h
  
  On sait qu'une batterie Lithium-Ion ne doit pas être déchargée complètement sinon elle s'abimerait et perdrait de la capacité rapidement au fil des ans. Par ce fait, les constructeurs limite électroniquement leur décharge en préservant je dirais 20% de la capacité totale.
  Admettons qu'il en soit ainsi pour la Prius rechargeable, qui lorsque celle-ci est déclarée "déchargée" entre guillemets, conserverait 1,76 KW/H en mode hybride (soit 20% de 8,8 KW/H)
  
  - Si l'on se réfère aux 1,3 KW/H de la Prius FH, on aura donc 35% de capacité supplémentaire (1,76 KW/H par rapport à 1,3 KW/H) pour soulager les 9,3% (130 KG) excédentaires de la Prius Plug-in.
  
  - On peut aussi rajouter le fait que le surplus de poids entraine une plus grande récupération de l'énergie lors des phases de ralentissement (écoconduite) grâce à une plus grande inertie.
  
  De part ces deux paramètres, je crois humblement que la Prius Plug-in est plus frugale que la Prius Full Hybride.
  

Par r16 ts (Date : 2022-10-25 16:54:44)

En fait, il faut faire l'analyse et faire quelques calculs pour se rendre compte de l'intéret de l'hybride rechargeable.
Tant que l'on reste dans l'approximation, on peut dire tout et son contraire.
Un certain nombre d'études ont été faites pour calculer l'impact des divers types de vélicules sur l'ensemble du cylce de vie.
Je me réfère notamment aux suivantes:
– Life Cycle CO2e Assessment of Low Carbon Cars 2020-2030 (2013), une étude conduite en 2013 par le cabinet PE International pour le compte de la Low Carbon Vehicle Partnership, une association britannique pour la décarbonisation des véhicules au Royaume Uni, et mise-à-jour en 2018
– Cleaner Cars from Cradle to Grave (2015), une étude conduite par the Union of Concerned Scientists
– Bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et thermiques (2013), étude commandée par Agence française De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (Ademe) et co-écrite par PE International
– Aktualisierung Umweltaspekte von Elektroautos), étude suisse mandatée par l’OFEV et actualisée en 2018.

Sur ces bases, j'ai comparé l'impact des véhicules thermiques comparables en performance à mon hybride rechargeable (break PHEV 4x4 d'un peu moins de 300ch).

Tonnes équivalent CO2, fabrication et recyclage:
Modèle diesel: 10,7 tCO2
Modèle Essence: 9,7 tCO2
Modèle PHEV: 13,7 tCO2 avec une batterie de 12,3kWh
(Pure électrique: 30,6 tCO2, avec une batterie de 84 kWh)

Consommation moyenne (spritmonitor):
Modèle diesel: 7,3 l/100km
Modèle Essence: 8,5 l/100km
Modèle PHEV: 4,6 l/100km + 8 kwh/100km

Soit, émission de CO2 à la combustion:
Modèle diesel: 192 gCO2/km
Modèle Essence: 198 gCO2/km
Modèle PHEV: 107 gCO2/km

et émission de CO2 à la production de carburant et d'électricité (en France):
Modèle diesel: 44 gCO2/km
Modèle Essence: 42 gCO2/km
Modèle PHEV: 50 gCO2/km

Au final, le modèle PHEV a un impact écologique (calculé ici en equivalent CO2) inférieur à celui du diesel après 35000km, et inférieur à celui de l'essence après 45000km.
Une pure électrique équivalent (meme marque, meme taille, berline 4x4, plus puissante) demande 125000 km avant d'avoir un impact moindre que celui de la PHEV, à cause de la fabrication de sa grosse batterie.

En terme financiers, la PHEV est rentable par rapport au diesel avant le premier km, et demande 25000km pour etre financièrement intéressante par rapport à l'essence.

Par pierrot2k (Date : 2022-10-23 08:24:44)

Le mercedes GLC 300e avec sa batterie de 33kwh (dans le coffre) est une bonne illustration de cette course a l'hybride.
Surcout de 10.000eur sur le modèle thermique, 400kg en plus sur la balance, perte d'espace de coffre significatof, bref...
Sans utilisation du mode tout élec, on parle de 15L/100 en essence avec bien sur une capacité de réservoir réduite sue ce type de véhicule.
Pour 70.000eur, sans option donc, on a le droit à un bloc 2L essence de 204 chevaux
Un fois la batterie élec à sec, le bloc est plutot adapté à des CLA, GLA et à mon avis aura bien du mal à assurer un semblant d'efficacité pour tracter la masse de 2.5t

Par Priuslux (Date : 2022-10-20 15:57:10)

Bonjour,

Vous n'avez pas pris en compte les bons élèves en matière de faible consommation:
Il faut savoir qu'une hybride rechargeable n'est efficace que si au départ elle est efficace en full Hybride. Les constructeurs qui ont développé les Full Hybrides sont: Toyota, Honda, Ford, Hyundai, Kia, et Renault plus récemment.
La consommation de la plupart des modèles de ces constructeurs consomment en moyenne autour des 5 litres au 100Km en réel.
Avec l'adjonction d'une plus grosse batterie pour les rendre rechargeables, les mêmes modèles améliorent leur consommation lorsque la batterie de propulsion n'est plus suffisamment chargée.
Car il faut savoir que le poids induit par une plus grosse batterie est pris en compte et compensé par l'utilisation d'une partie de la puissance de la grosse batterie qui, lorsqu'elle est "déchargée" ne l'est pas complètement.
Il est vrai que la fabrication de la batterie nécessite de l'énergie et une dépense de CO2 supplémentaire mais si le véhicule est traité et conduit de manière convenable et respectueux de l'environnement, il peut à la longue rembourser la dette carbone surtout si on en prend soin et qu'on le garde longtemps.
Pour ma part, j'ai une prius 3 (136 CV) acheté en occasion et 2014, qui jusqu'à aujourd'hui ne consomme que 4,7l / 100Km en moyenne et en réel, été + hiver en faisant principalement de la ville. Mon désir serait de me procurer la Prius 4 rechargeable (122 CV) qui est encore plus frugale et qui respecte la logique dont vous avez citée, à savoir baisser la puissance pour une moindre consommation.
Certes, je ne suis pas expert et je fais peut-être un mauvais calcul mais ce qui est sûr c'est que plus on garde longtemps sa monture et plus on améliore son bilan carbone.
Les autres constructeurs, dans l'empressement et pour éviter d'être soumis à la taxe carbone, ont fait le choix d'ajouter une grosse batterie + 1 ou 2 moteurs électriques sur leurs modèles thermiques déjà existants. Ce qui gonfle la puissance totale qui est la résultante de celle du moteur thermique et de celle(s) du ou des moteur(s) électrique(s).
Quand vous faites un procès aux hybrides rechargeables, faites bien la distinction au niveau des constructeurs.

Par Syn (Date : 2022-10-20 11:26:29)

Vous n'avez pas l'esprit mal tourné puisque cette analyse fait plutôt désormais consensus, au point que l'Europe a décidé de revoir sa formule de calcul des rejets pour ces véhicules ( le mal sera toutefois fait puisqu'il est question de 2025 à 2027 ).

Fiscalité favorable, en particulier aux entreprises, là où les recharges sont les moins fréquentes ( 15% des trajets en électrique vs 70% pour le calcul des rejets ): il s'agit bien d'une politique aberrante.

Parions que cette catégorie de véhicules ne fera pas long feu et qu'à l'aube de 2035, on cherchera soit à s'équiper d'un véhicule 100% électrique, soit d'une bonne occasion thermique parmi les modèles les plus fiables.