Les architectures hybrides chez Citroën & DS
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Citroën et DS ont avancé ensemble un bon moment. Même base technique, même philosophie de fond, puis des variations d’accordage selon le blason. Si on remonte le fil, on voit trois temps forts: la parenthèse Diesel-électrique du début des années 2010, la grande bascule plug-in sur EMP2, puis la vague e-DCS6 en 48V (et l’e-DCS7 qui arrive dans la foulée). On pose tout à plat, proprement, avec les autonomies électriques quand on les a.
2011–2013: l’hybride Diesel-électrique (PF2, Hybrid4)
C’est l’époque où l’idée paraît simple et maline à la fois. Le 2.0 HDI entraîne l’avant, un petit moteur électrique anime l’essieu arrière. On obtient un 4x4 sans arbre de transmission (pratique). La batterie fait 1.1 kWh, l’autonomie en EV est symbolique (2 km sur le papier).
Exemple parlant: DS5 Hybrid4 (2011) avec la boîte robotisée ETG6 (on sent bien la techno encore “en transition”). C’est intéressant historiquement, pas vraiment un PHEV utilisable au quotidien en tout électrique.
2019–2023: l’ère plug-in EMP2 (E-Tense chez DS, Hybride e-EAT8 chez Citroën)
On change de monde. Essence à l’avant (1.6 PureTech), boîte auto EAT8, et une machine électrique intégrée côté avant. En traction, c’est simple et efficace. En 4x4, on ajoute un moteur électrique sur l’essieu arrière (deux chaînes, reliées par l’électronique). Les batteries tournent autour de 11 à 14 kWh utiles selon millésime et chimie. Les autonomies WLTP grimpent entre 48 et un peu plus de 60 km selon carrosserie.
Quelques repères concrets (et lisibles):
- DS 7 E-Tense traction 225 ch (batterie ~13.2 kWh) avec env. 55 km d’EV.
- DS 7 E-Tense 4x4 300 à 360 ch (deux e-machines, batterie ~13.2 kWh), 57 à 63 km d’EV selon version et pneus.
- DS 4 E-Tense traction 225 ch (batterie ~12.4 kWh), 55 km d’EV.
- DS 9 E-Tense 225/250/360 ch (batteries 11.9 ou 15.6 kWh selon version), 48 à 61 km d’EV.
- Citroën C5 Aircross Hybride 180/225 ch (batterie 13.2 puis 14.2 kWh après changement de chimie), 55 à 64 km d’EV.
- Citroën C5 X Hybride e-EAT8 180/225 ch (batterie utile 11.3 kWh), 62 à 63 km d’EV.
Tableau récapitulatif PHEV (EMP2)
| Modèle | Architecture | Puissance cumulée | Batterie (utile quand dispo) | EV WLTP |
|---|---|---|---|---|
| DS 4 E-Tense (2022) | Traction (e-AV) | 225 ch | ~12.4 kWh | 55 km |
| DS 7 E-Tense (2019) | Traction (e-AV) | 225 ch | ~13.2 kWh | 55 km |
| DS 7 E-Tense 4x4 (2020–22) | 4x4 (e-AV + e-ARR) | 300–360 ch | ~13.2 kWh | 57–63 km |
| DS 9 E-Tense 225 (2021) | Traction (e-AV) | 225 ch | 11.9 kWh | 48 km |
| DS 9 E-Tense 250 (2021) | Traction (e-AV) | 250 ch | 15.6 kWh | 61 km |
| DS 9 E-Tense 4x4 360 (2021) | 4x4 (e-AV + e-ARR) | 360 ch | 11.9 kWh | 47 km |
| Citroën C5 Aircross 180/225 (2019–22) | Traction (e-AV) | 180–225 ch | 13.2 → 14.2 kWh | 55–64 km |
| Citroën C5 X 180/225 (2022–23) | Traction (e-AV) | 180–225 ch | 11.3 kWh utile | 62–63 km |
(e-AV = e-machine côté avant, e-ARR = e-machine sur essieu arrière)
2023–2025: l’e-DCS6 48V (architecture “full hybrid”… avec une petite batterie)
Ici, on sort du PHEV. C’est une hybride “légère” sur le papier, mais l’architecture est celle d’un full hybrid: un e-moteur intégré dans la boîte, capable d’entraîner les roues seul à très faible charge, et un thermique qui se désaccouple vraiment. Sauf que la batterie est minuscule (0.89 kWh, 0.432 utile) et la tension est basse. Résultat, en pratique, on reste sur du MHEV (micro-hybride) malgré la cinématique avancée.
C’est aussi ce qui rend le système atypique et intéressant (on retrouve les briques d’un vrai HSD, mais calibrées pour l’assistance et le velouté urbain plutôt que pour des kilomètres en EV).
Exemples palpables côté DS et Citroën:
- DS 3, DS 4 e-DCS6 48V (136 à 145 ch thermiques selon année). EV utile pour les manœuvres et rampes de parking, pas un mode électrique “trajet”.
- Citroën C3 Aircross II, C4, C4 X, C5 Aircross e-DCS6 48V (mêmes logiques). Les valeurs d’autonomie EV normalisées sont à 0 km (cohérent avec la petite batterie), mais on sent bien les quelques centaines de mètres possibles à très basse vitesse.
Tableau récapitulatif e-DCS6 48V (MHEV)
| Modèle (exemples) | Architecture | Thermique | Batterie utile | EV normalisé |
|---|---|---|---|---|
| DS 3 e-DCS6 48V (2024–25) | Traction (e-moteur en boîte) | 1.2 PureTech 136/145 | 0.432 kWh | 0 km |
| DS 4 e-DCS6 48V (2024–25) | Traction (e-moteur en boîte) | 1.2 PureTech 136/145 | 0.432 kWh | 0 km |
| C3 Aircross II e-DCS6 48V (2025) | Traction (e-moteur en boîte) | 1.2 PureTech 136 | 0.432 kWh | 0 km |
| C4 / C4 X e-DCS6 48V (2025) | Traction (e-moteur en boîte) | 1.2 PureTech 100/136 | 0.432 kWh | 0 km |
| C5 Aircross e-DCS6 48V (2024) | Traction (e-moteur en boîte) | 1.2 PureTech 136 | 0.432 kWh | 0 km |
(oui, c’est la même base technique côté Peugeot, juste l’accordage qui varie selon modèle et masse)
Et l’e-DCS7 plug-in nouvelle génération
Même recette que chez Peugeot, c’est la transmission plug-in de nouvelle génération: moteur électrique 125 ch intégré dans la boîte e-DCS7, 1.6 PureTech côté thermique, et batterie 17.2 kWh (environ 14.6 kWh utiles). Puissance cumulée autour de 195 ch. L’intérêt est clair: autonomie en tout électrique qui dépasse nettement l’ancienne génération (on parle de 80 à 107 km WLTP selon silhouette et pneus).
Architecture toujours en traction (e-moteur dans la boîte, donc sur l’essieu avant), pas de module arrière dédié ici. Simple, dense, efficace.
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