Articles auto > Voiture hybride

Les hybrides qui consomment le plus sur autoroute

Dernière modification : 04/12/2025 -  0

Les hybrides ont été vendues comme la solution parfaite pour consommer moins. En ville, ça peut marcher. Sur autoroute, certaines architectures montrent au contraire qu’elles n’ont jamais été pensées pour rouler vite et longtemps.
Le pire exemple, c’est l’hybride série, ce système où le moteur thermique ne sert qu’à jouer au groupe électrogène pour alimenter la partie électrique. Une configuration qui semble maline sur le papier, mais qui se transforme vite en gouffre à carburant dès qu’on passe la barre des 110 km/h.

Les hybrides série : à éviter pour ceux qui roulent beaucoup sur autoroute

Un hybride série fonctionne de manière très simple :

• le moteur thermique recharge une batterie,
• le moteur électrique entraîne les roues,
• la voiture reste avant tout une électrique avec un générateur embarqué.

En ville, c’est logique. On circule doucement, on récupère de l’énergie (souvent puisqu'on décélère tous les 50 mètres), le moteur thermique tourne dans sa zone de rendement optimale.
Mais sur autoroute, la logique devient une faiblesse structurelle. À 130 km/h, un moteur électrique doit fournir une puissance continue assez élevée pour lutter contre la traînée aérodynamique, mais aussi en raison du fait qu''il n'y a qu'un seul rapport à disposition (et donc un régime de fonctionnement corrélé directement à la vitesse). Une voiture électrique moyenne consomme déjà autour de 22 à 28 kWh/100 km à ces vitesses. Un hybride série doit donc générer cette énergie en temps réel avec un petit moteur essence.

Et produire 25 kWh en temps réel avec un 1.2 ou 1.5 essence implique de brûler entre 7 et 9 litres de carburant, car le rendement global moteur thermique + générateur + électronique + moteur électrique n’est pas fameux. On descend facilement sous les 30 %.
C’est exactement ce qu’on voit dans la vraie vie : les hybrides série purs ne sont pas sobres sur autoroute, même s’ils brillent en ville.

C’est ce qui arrive au Nissan e-Power (Qashqai, X-Trail). Le moteur essence n’entraîne jamais les roues et sert seulement à alimenter un moteur électrique en mono-rapport. Résultat : les consommations réelles sur autoroute dépassent souvent les 7,5 à 8,5 L/100 km.
Même principe sur le Mazda MX-30 R-EV, où le moteur rotatif (là on cumule le pire car le rendement de ce genre de moteur est inférieur à ceux à pistons) ne fait que générer de l’électricité. Là aussi, c’est cohérent pour un usage urbain, mais ça devient inefficace dès qu’on maintient 130 km/h longtemps.

C’est ça qui compte : un hybride série reste une voiture électrique dans son fonctionnement, avec une consommation directement corrélée à la vitesse.
Dès que ça roule vite, c’est perdu d’avance. Le moteur électrique boit et le thermique sue sang et eau pour suivre.

Les hybrides série qui ont prévu le coup

Il existe heureusement des systèmes qui comprennent que laisser le moteur thermique jouer éternellement les groupes électrogènes sur autoroute est une mauvaise idée.

Honda a été l’un des premiers à corriger le tir avec son système i-MMD, rebaptisé e:HEV. Le fonctionnement est proche du série à basse vitesse, mais Honda a ajouté un embrayage qui permet, à partir d’une certaine vitesse, de connecter directement le moteur thermique aux roues.
En clair :

• en ville, c’est électrique avec thermique en support,
• sur autoroute, le moteur thermique assure directement la traction.

Ça change tout. En autoroute, les Honda e:HEV tournent souvent autour des 6 L/100 km, ce qui est très correct compte tenu du gabarit.

Même architecture chez BYD, avec le système EHS, qui dispose aussi d’un rapport direct reliant le thermique aux roues à vitesse élevée. Le résultat est similaire : on évite la grosse perte énergétique liée à la conversion en électricité.

Et c’est pour ça que la Chevrolet Volt et l’Opel Ampera doivent être reclassées dans cette catégorie. Leur système Voltec fonctionne souvent en série mais peut passer en mode parallèle lorsque la vitesse augmente.
Contrairement à un e-Power, une Volt/Ampera ne reste donc pas prisonnière du fonctionnement série pur. Elle limite la casse sur autoroute, précisément parce qu’elle comprend que le moteur thermique doit, à un moment donné, propulser directement les roues.

Les e-CVT : Toyota, Lexus Ford, et ce fonctionnement qui n’aime pas l’autoroute

Les hybrides à e-CVT ne sont pas des hybrides série, mais ce ne sont pas non plus les champions de l’autoroute. Le système Toyota HSD (et Lexus) fonctionne avec un train épicycloïdal, permettant au moteur thermique et aux machines électriques de collaborer sans véritable boîte de vitesses traditionnelle.

En ville, c’est brillant.
Sur autoroute, le système atteint ses limites :

• régime moteur pas toujours idéal,
• peu de récupération d’énergie,
• moteur thermique qui doit fournir un couple constant sans pouvoir jouer sur un rapport,
• et un rendement qui stagne.

Les résultats dans la vraie vie :

• Corolla : souvent autour de 7,5 L/100
• RAV4, NX, ES : 7.5 à 8.5 L/100 sans difficulté
• Ford Kuga Hybrid (e-CVT maison) : tendances équivalentes

Ce n’est pas catastrophique, mais clairement pas la meilleure technologie pour quelqu’un qui fait beaucoup d’autoroute.

Les hybrides rechargeables : impeccables batterie pleine, beaucoup moins batterie vide

Les PHEV donnent le meilleur d’eux-mêmes lorsque la batterie est pleine.
Batterie vide, beaucoup se comportent comme des thermiques trop lourds.

Deux raisons principales :

1. Le surpoids

Une batterie de PHEV ajoute généralement 200 à 300 kg, parfois 350 kg sur les gros modèles.
Ce poids est présent en permanence, même quand la batterie est vide. À longue vitesse constante, il joue un rôle secondaire par rapport à l’aérodynamique, mais il reste un handicap.

2. Le moteur thermique doit propulser et souvent recharger en même temps

Même batterie vide, la plupart des PHEV continuent à solliciter le moteur électrique pour lisser le fonctionnement. Le thermique doit donc :

• faire avancer une voiture lourde,
• alimenter le système électrique qui oppose uen grosse résistance (flux magnétique qui induit une résistance physique bien réelle)
• parfois remonter un peu la batterie.

C’est un effort mécanique + électrique combiné, qui dégrade naturellement le rendement.
Heureusement, la plupart des PHEV conservent une vraie boîte de vitesses (BVA, DCT ou trains épicycloïdaux), ce qui limite un peu le gaspillage énergétique que l’on retrouve sur les systèmes en mono-rapport.

Dans la pratique, dès que la batterie est basse, beaucoup de PHEV naviguent entre 8 et 10 L/100 sur autoroute selon le gabarit.

Le futur système Renault avec petit moteur thermique chinois

Renault prépare des électriques équipées d’un petit moteur thermique destiné à servir uniquement de générateur. Le nom C15 circule dans certaines discussions, mais rien n’a été officialisé.
Ce qui est sûr, c’est que ces modèles fonctionneront en hybride série, comme un e-Power revisité.

Et comme toute architecture série, ça veut dire :

• très bien en ville,
• beaucoup moins bon à haute vitesse,
• consommation dictée par la vitesse,
• moteur thermique obligé de fabriquer en continu l’énergie demandée par le moteur électrique.

Impossible d’échapper aux lois physiques tant qu’il n’y a pas de liaison mécanique avec les roues.

Synthèse

Sur autoroute, il faut éviter les architectures qui obligent le moteur thermique à produire de l’électricité en continu. C’est inefficace par construction.

À éviter si vous faites beaucoup d’autoroute :

• hybrides série purs (e-Power, MX-30 R-EV, systèmes équivalents)
• PHEV batterie vide
• systèmes e-CVT si tu fais de longues distances rapides
• futures Renault hybride série si l’architecture reste sans embrayage mécanique

À privilégier :

• Honda e:HEV (ex i-MMD)
• BYD EHS
• Chevrolet Volt / Opel Ampera (grâce au mode parallèle)
• Thermiques sobres ou diesel modernes si autoroute quotidienne

L’autoroute met tout le monde au régime sec : si la voiture dépend du moteur électrique pour la traction, la consommation explose. Si le moteur thermique ne peut pas utiliser un rapport direct, le système perd en rendement.
La physique ne fait pas de cadeaux, et elle ne lit pas les brochures marketing.

Ces articles pourraient vous intéresser :

• A quelle vitesse rouler sur autoroute en voiture électrique ?
• L'électrique est-elle vraiment adaptée à l'autoroute ?
• Quelle voiture électrique pour l'autoroute ?
• Quand l'électrique redevient une thermique : scandale écologique ?
• Pourquoi faut-il éviter l'hybride rechargeable

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :