Dossiers-Conseils > Consommation > Downsizing : vraiment efficace ? 19/10/2019

Downsizing : solution miracle pour consommer moins ?

Personne ou presque n'a pu passer à côté du downsizing, à savoir la réduction de la cylindrée des moteurs modernes. Cependant, il semblerait que cette méthode ne soit pas si miraculeuse que cela ...


Le but du downsizing

L'objectif unique du donwsizing est de réduire les consommations de carburant, l'agrément n'est pas du tout visé même si le but est de proposer des moteurs le plus agréable possible. Le downsizing n'a pas été décrété par les constructeurs du jour au lendemain sans raison particulière, ils n'étaient d'ailleurs pas forcément très emballés à réduire la taille leurs moteurs puisque cela compliquait son fonctionnement et la mise au point de la fiabilité.
Pour cela ils ont réduit le volume des chambres de combustion (ou le nombre de chambres) afin de limiter les quantités de carburant à injecter dans ces dernières. Car plus c'est petit moins il y a de carburant à injecter pour remplir la chambre. De plus cela allège la voiture, ce qui réduit encore la consommation.

Réduction de la cylindrée ou du nombre de chambres de combustion ?

Il y a en effet deux types de downsizing. Le premier fut de réduire tout simplement le volume des chambres de combustion afin d'avoir moins de volume à remplir en carburant et comburant. L'autre consiste à réduire le nombre de chambres de combustion, et donc des pistons, pour réduire les contraintes liées au frottement des pistons contre les cylindres. Car ce frottement fait perdre de l'énergie ...

A lire aussi : pourquoi les petits moteurs peuvent consommer beaucoup de carburant ?

Comment ont-ils procédé ?

Il ne suffit bien évidemment pas de réduire bêtement et simplement la taille et le nombre des chambres de combustion puisque dans ce cas on se retrouve avec un moteur tout simplement moins puissant.
Pour combler ce déficit, ils ont alors gonflé la puissance en ajoutant un système de suralimentation : le turbo principalement (le compresseur mécanique est bien plus rare). Il permet de gaver un peu plus les cylindres d'air (de comburant) afin de pouvoir envoyer plus de carburant à chaque cycle. Bref, on bourre un peu plus le cylindre d'air et de carburant afin d'avoir une détonation plus importante, et donc plus de puissance.


Mais cela ne suffit pas ... Ils ont aussi privilégié l'injection directe qui permet de mieux contrôler l'apport de carburant (dosage et timing) tout en permettant pour les moteurs essence de pouvoir fonctionner en excès d'air (comme un diesel) dans certaines situations, c'est ce que l'on appelle le fonctionnement avec charge stratifiée (voir ici pour plus d'informations).
Cette injection est désormais à très haute pression grâce à l'utilisation d'une rampe commune qui sert d'accumulateur (voir ici), car le but est de mélanger le mieux possible les carburant et comburant dans la chambre de combustion (il faut alors un "spray" très puissant qui vaporise le plus finement possible le carburant, un peu comme un Karcher qui nécessite lui aussi beaucoup de pression).

Le but ?

L'objectif est de concevoir des moteurs qui sont le plus adaptés possibles aux cycles normalisés NEDC et WLTP (permettant l'homologation des consommations). Et comme ces derniers ne demandent pas beaucoup de puissance, on fait en sorte de concevoir des moteurs qui seront optimaux à ces allures : petites cylindrées. En effet, à bas régime et quand on demande de faibles puissances, avoir une petite cylindrée permet de belles économies (le turbo ne souffle pas trop, même quasiment pas). Et dans les phases des cycles NEDC et WLTP on ne va généralement jamais demander la puissance totale du moteur (on reste dans les phases basses des courbes moteur), et donc on va rester sur des plages de régimes économes en carburant (plus énergivore avec des moteurs de grosse cylindrée).
Et pour pouvoir offrir la puissance promise à la clientèle (qui n'aura pas été exploitée sur les cycles d'homologation), on va faire en sorte que la puissance arrive un peu plus haut dans les tours avec un travail beaucoup plus important du turbo. Et quand le turbo se met à travailler la consommation explose ... Normal, il faut apporter d'autant plsu de carburant qu'il n'y a d'air qui entre dans le moteur afin de respecter la richesse.

Enfin, l'objectif unique du downsizing consiste à réduire les rejets de CO2 (qui fonctionne donc bien sur les cycles d'homologation mais pas du tout dans la réalité hélas ..). Mais ce fameux downsizing a aussi induit l'apparition de l'injection directe, et donc l'apparition massive de particules fines (mélange moins homogène dans les cylindres) et Nox (accroissement de la température de combustion).
Et en gros on peut résumer en disant que le downsizing réduit le CO2 (réchauffement planétaire) mais augmente en contrepartie les Nox et particules (santé)

Avantages et inconvénients

Si il est indéniable que la consommation est inférieure sur banc d'essai, dans la réalité la différence est un peu moins probante (car les accélérations et la demande de puissance est bien supérieure ! Les accélérations sur bancs d'essai sont incroyablement lentes, donc pas de gros besoins en puissance, ce qui favorise les petits moteurs suralimentés). En fait, il faudra garder une conduite très économique pour que cela puisse se ressentir. Si vous tirez normalement sur la mécanique, les économies sembleront fondre comme neige au soleil ... La suralimentation induisant une jolie consommation en pleine charge (le turbo accroit le volume d'air que l'on injecte dans les cylindres, il faut donc envoyer plus de carburant pour que le mélange comburant/carburant soit équilibré). Si les tests sur bancs d'essai étaient corrélés à la réalité, on verrait clairement que la différence est minime par rapport aux moteurs plus âgés.
De plus, l'agrément de ce genre de moteur est souvent inférieur, les trois cylindres vibrent, le moteur tourne moins rond (moins il y a de cylindres moins c'est régulier, ce qui donne du boulot à la poulie Damper et aux ressorts du disque d'embrayage qui doivent amortir le rythme irrégulier des pistons en mouvement) et est plus heurté (cylindrée petite donc moins de souplesse et de rondeur, injection directe haute pression et turbo qui peut parfois réduire la linéarité et provoquer des à-coups de fonctionnement).
Niveau fiabilité il est difficile de se prononcer car les retours sont peu nombreux. Toutefois une chose est certaine, l'ajout d'un turbo augmente les possibilités de pannes par rapport à un moteur atmosphérique. Concernant la résistance du petit moteur face à de plus grosses puissances, je fais cette fois-ci confiance aux ingénieurs qui ont employé des matériaux plus solides pour la conception des pistons et cylindres (reste à savoir si ils ont bien fait leur travail).

Plus polluant ?!

Sur les essences downsizés à injection directe, il existe un mode dit de stratifié (plus d'infos ici). Celui-ci permet d'abaisser la consommation en modifiant la logique d'injection (moment d'injection) à vitesse stabilisé, mais il produit énormément de particules fines ... De ce fait, les essences devront bientôt s'équiper d'un filtre à particules. Bref, voici les premiers effets pervers du downsizing ...

Mazda, BMW et Mercedes semblent penser le contraire ...


En effet, si la majorité est passée à 1.6 litres de cylindrée pour les moteurs de puissance moyenne, d'autres gardent encore des 2.0 litres, voire même des 2.2 tout en proposant des consommations aussi intéressantes voire même parfois inférieures ... Mercedes préfère d'ailleurs emprunter à Renault le 1.5 dCi pour certains modèles "écologiques" d'entrée de gamme plutôt que de développer elle-même ses propres petits moteurs. BMW commence toutefois à s'y mettre pour par nécessité afin de motoriser les Mini et entrées de gamme de la marque à l'hélice (3 cylindres 1.5 litres sur Active Tourer et Série 1 EfficientDynamics).

(Les exemples suivants sont approximatifs et non scientifiques en raison des CX qui diffèrent d'un véhicule à l'autre ainsi que leur puissance, leurs taille de jante et leurs rapports de boîte. Ils permettent tout de même de faire quelques constatations)

Prenons quelques exemples de voitures avec moteur downsizé et observons les consommations aux normes européennes :

  • Mégane III BVM6 diesel 1598 cm3 130 ch : 1320 kg environ, consommation mixte de 4 litres >> ~3 litres pour 1000 kg
  • Peugeot 508 BVM6 1.6 diesel 1560 cm3 115 ch : 1410 kg environ, 4.1 litres en mixte >> ~2.9 litres pour 1000 kg
  • Opel Zafira Tourer BVM6 diesel 1598 cm3 136 ch : 1730 kg environ, 5.1 litres en mixte >> ~2.9 litres pour 1000 kg

Maintenant, observons-en d'autres avec des moteurs de taille plus "classique" :

  • Mazda 3 III BVM6 diesel 2191 cm3 150 ch : 1320 kg environ, consommation mixte de 4.1 litres >> ~2.9 litres pour 1000 kg
  • BMW Série 3 F30 BVM6 diesel 1995 cm3 163 ch : 1410 kg environ, consommation mixte de 4.1 litres >> ~2.9 litres pour 1000 kg
  • Mercedes Classe C 2014 BVM6 diesel 2143 cm3 170 ch : 1550 kg environ, consommation mixte de 4.0 litres >> ~2.6 litres pour 1000 kg

Conclusion

Après avoir rapporté les consommations à 1000 kg (pour pouvoir comparer un minimum les chiffres entre ces différents modèles qui n'ont pas le même poids), on constate que les moteurs downsizés à environ 1.6 litres ne font pas toujours mieux que les bons vieux 2.0 et 2.2 litres généralement plus agréables car plus coupleux sur une plus grande plage de régime. Et c'est surtout la Mercedes qui étonne de par son rapport cylindrée/consommation, mais c'est aussi la plus récente de toutes celles présentées.

De ce fait, le donwsizing est-il la solution miracle pour réduire drastiquement les consommations de nos véhicules ? Mazda s'y refuse pour le moment pour préserver l'agrément moteur, ce qui se vérifie sur le 2.2 diesel 150 chevaux qui fait parti des meilleurs. Mercedes et BMW finissent par passer à des 1.6 diesel mais ils ont pris un peu de retard (volontaire semble-t-il) par rapport à la concurrence.

Si le donwsizing réduit de manière mathématique la consommation d'un moteur, il semble que cela ne le soit pas autant que l'on pourrait l'espérer ... La suralimentation (turbo) semble compenser en partie l'économie réalisée par la réduction du volume des chambres de combustion.







Tous les commentaires et réactions



Dernier commentaire posté


Par lecucurbitacee (Date : 2019-10-20 09:36:45)

Article intéressant. Mais je peine à comprendre votre exemple. Vous dites au début de votre démonstration que les tests de consommation des normes européennes (WPLT aussi ?) sont biaisés car ils ne s'apparentent pas à une utilisation réelle. Mais l'exemple qui conclue l'article se base justement sur ces valeurs-ci pour soutenir vos arguments. C'est un peu étrange.

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-22 12:04:19) : Il n'y a rien de contradictoire ici.
    Les tests ne reflètent pas les consommations réelles, mais ils permettent quand même de faire des comparaisons entre les différents blocs.
    L'un n'empêchant pas l'autre.

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Suite des 17 commentaires :


Par eliotmypote (Date : 2019-10-18 03:18:43)


Le downsizing, c'est de la foutaise. On gave un petit moteur avec un turbo : résultat : dès que l'on appuie un peu sur la pédale de droite, la consommation s'envole. Sans compter les casses moteurs dues aux casses de turbos.
Le constructeur qui a raison, c'est Mazda avec ses moteurs essence de cylindrée correcte (skyactiv), mais à fort taux de compression et SANS TURBO. Ma Mazda 2 1500cc 90ch de 950 kgs essence consomme 4,5 litres réels en conduite normale et 6 litres maxi en pleine charge ! Bien sûr, un moteur turbo a plus de couple en bas du compte-tours, mais je préfère le comportement linéaire d'un moteur atmosphérique.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-19 10:10:39) : L'absence de turbo induit indubitablement un taux de compression plus élevé si on ne veut pas se retrouver avec un moteur qui consomme trop. Et il faut savoir cette nuance : un moteur turbo a un taux de compression plus faible mais sa compression est plus élevée en fonctionnement : gavage d'air par le turbo. Si on cumule taux de compression élevé façon Mazda + turbo le moteur casse ... Ou alors il y a auto-combustion par compression (auto-allumage).
    Notons enfin que les moteurs Mazda sont un peu plus creux en bas régime, justement à cause de l'absence de turbo (creux qui n'est pas apprécié de tous). Il faut donc les monter plus haut dans les tours pour qu'ils nous offrent toute leur puissance, ce qui peut induire des consommations qui elles aussi vont devenir élevées.
    Mais il est vrai que l'absence de turbo est un véritable plaisir pour la fiabilité mais aussi pour les hauts régimes rageurs en conduite sportive.
    Pour ma part j'aime les électriques et les mazout très coupleux (j'aime aussi un peu les essences grâce à ma merveilleuse Modena qui n'arrête pas de me donner le sourire depuis 5 ans ;-).

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par r16 ts (Date : 2018-01-09 16:53:44)


Pour nuancer un peu, je pense que le downsizing reste intéressant tant que la réduction de cylindrée reste raisonable.

Mon Octavia break 1.8 turbo de 180ch consomme effectivement moins (8.2 l/100km) que les deux break essence atmosphériques que j'ai auparavant possédés (Xsara et Mégane 2), tous deux des 2.0 litres atmo de 135/136ch (respectivement 8.9 et 8.8 l/100km).


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-01-10 10:45:03) : "Raisonnable" est hélas assez relatif. Cela dépendra toujours de la résistance des chambres de combustion. Si on a un matériaux suffisamment solide pour générer 200 ch dans un volume de 200 cm3 (donc compression énorme), alors on pourra dire que c'est raisonnable. Si vous présentez votre 1.8 à un américain des années 60 il aura l'impression que vous lui parlez d'une tondeuse à gazon.
    Merci encore pour ce témoignage précis concernant les trois autos. Le turbo aide en effet à réduire la consommation même si dans d'autres contextes (conduite sportive) ça peut l'aggraver. Il permet en effet à un moteur de 1.8 d'avaler autant d'air et de carburant qu'un 2.5 (je dis un peu au hasard mais c'est pour comprendre le fait qu'envoyer de l'air comprimé dans une chambre accroît donc en quelque sorte son volume), mais la dilatation des gaz d'échappement par rapport aux gaz d'entrée permet (grâce au turbo donc) de gagner en efficience sur certaines plages régime (pas trop élevées).

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Speedy (Date : 2017-09-16 14:41:53)


Article intéressant . Downsizing = plus faible consommation ?
Expérience Mercedes C200 TDI 1900cc (moteur Mercedes normal) 130CV et Mercedes C200 Tdi 1600cc (moteur Renault downzised) 136cv
Usage autoroute - mêmes trajets et styles de conduite :
consommations identiques, ni plus ni moins.
Réactivité de la C200 1900 tdi en côte bien meilleure que celle de la C200 tdi à moteur Renault.
CO2 : 188 gr pour les 2 Mercedes.

Où est le gain à part au niveau des taxes ?


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par TAZ21 (2017-10-03 11:14:23) : Bonjour
    Ce raisonnement est tres falacieux car le downsizing n'a pas pour seul but de reduire la consommation lié au rejet de CO2 mais aussi les rejet de NO et NO2 directement liés a la cylindrée d'un moteur.
    Ce constat est uniquement valable pour les normes EURO5 mais QU'en est il avec EURO6 abc voir les futur normes.
    Concernant les voiture allemandes la technique est d'utiliser une plus forte puissance avec une boite de vitesse plus longue ce qui a pour but de minimisé la consommation a vitesse stabilisé pas a forte charge car cela oblige a changer de rapport plus souvent ce qui rend la conduite desagreable et de plus la cylindrée d'un moteur rentre directement en jeu sur la conception d'une voiture on peut tjs remarquer ces long capot tres disgracieux sur les voitures allemandes qui trahissent leurs ages si l'on compare celui ci au voiture francaises qui pour le coup peuvent offrir un plus grand par brise et souvent une bien meilleur visibilité et une net sensation de ne pas etre cloitré dans une boite de conserve.
  • Par Speedy (2017-10-03 20:28:36) : Je vois que vous n'avez pas vraiment compris mon commentaire qui n'a rien de "fallacieux" à mes yeux.
    Je compare seulement un modèle de véhicule (peu importe son origine) : un moteur normal et un moteur downsized équipé de FAP + Ad Blue (donc moins de NOX ). Le 1.9 aurait pu être équipé d'un FAP + Ad Blue mais cela n'existait pas dans cette marque. Le 1.9 n'avait que 4 ans ! De plus mon commentaire n'a rien à voir avec le look et la forme du véhicule, ce n'est pas le but de cet article. Je peux comprendre que vous n'aimiez que les voitures made in France. Pour ma part cela n'a vraiment pas d'importance et ne fait pas partie de mon commentaire. Je dis simplement que ce véhcule à moteur downsized ne consomme pas moins, donc il pollue autant mais le FAP + Ad Blue pourrait réduire les émissions de NOX mais j'en doute lorsque l'on roule sur autoroute (le but de ce diesel). Cela reste à prouver mais encore une fois, ce n'est pas le but de mon commentaire.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Périclès Efthymiou (Date : 2017-09-08 22:37:11)


Chapeau pour votre exposé auquel j'adhère ; je m'attendais à ce que vous nous parliez aussi de la BMW 750 3cyl de 75cv 4 temps et son intéressant arbre de contre rotation ainsi que tout les annexes , alternateur ... ( la 1000 à 4cyl 90cv avait aussi avec arbre de contre rotation , plus facile de construction ) ce procédé annulait le couple de renversement . Merci .



(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par maxou (Date : 2017-08-13 18:21:26)


Pour ma part je roule avec une Subaru XV 1.6L de 114ch achetée neuve en 2014, je consomme environ 7 L/100 km (conduite souple) sachant que c'est une 4WD, et RAS en 31.000 km. J'ai un ami qui roulait en 508 1.6L THP de 163ch, il a vendu sa voiture après 11.000 km à cause des problèmes de distribution (elle s'était décalée deux fois à 7.000 et 11.000 km). Voilà le résultat du downsizing ! Et il consommait pareil que moi alors que c'était une traction et qu'il avait une 6ème vitesse (je n'en ai que 5 sur le XV). C'est le seul exemple que je peux donner dans mon entourage car la plupart roulent avec des anciennes voitures et dans la famille on n'aime pas le downsizing, mais j'ai déjà vu sur des forums des problèmes récurrents sur des moteurs downsizés alors qu'on ne parle pas beaucoup des atmosphériques.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-08-14 10:21:19) : Merci pour ce témoignage qui accule encore une peu plus le downsizing. Le plus intéressant restera de voir comment les chiffres consommation officiels évolueront avec les nouvelles normes d'évaluation : le cycle NEDC va être remplacé et ça risque de faire mal ...

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par chris7273 (Date : 2017-08-10 10:05:19)


Tout à fait d'accord avec les conclusions de l'article.
Je roule en Golf 1.4 TSI 122ch (injection directe et turbo). Moteur très agréable et économique SI je roule très très cool... Sur parcours à vitesse stabilisée, la consommation est très faible mais sur petite routes avec traversées de villages (donc beaucoup de changements de régimes, accélérations, freinages), la consommation s'envole. PAr rapport à mon ancienne BMW 316 TI (1800cc et 115ch, atmo), ca consomme autant alors que je roulais beaucoup plus sportivement avec...
PAs de miracle donc. Je suis globalement contre ces moteurs downsizés qui ne sont économiques que sur papier et qui augmentent les risques de pannes : turbo, électronique pointue, ... Mais peu d'alternative vu les taxes appliquées sur les gros moteurs classiques. Encore une fois, les autorités pondent des mesures basées sur des bilans biaisés et sur une société "autophobe"


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-08-10 18:28:12) : Merci pour ce retour d'expérience, j'écoute tout cela avec attention ...
    Car je remarque en validant les avis du site que beaucoup de petits moteurs consomment bien plus qu'espéré, avec justement des personnes exaspérées !
    Tout cela me fait aussi conclure que le diesel n'est pas encore tout à fait mort, aucun moteur essence ne peut égaler leur sobriété (à puissance égale évidemment). Reste ensuite l'agrément mais c'est une toute autre histoire.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Tom (Date : 2017-06-16 12:30:51)


ça se voir celui qui a écrit l'article et Pro Diesel..

il y a plus de mot diesel qu'essence bravo..


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-06-16 12:51:07) : On va dire que ça compense un peu le "diesel bashing" généralisé.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par gedeon10 (Date : 2017-01-27 19:09:31)


Moi j'ai une fiat panda de 2001 , moteur 1100 54cv , injection multipoint , 185000kms , c'est loin du downsizing, la voiture à un CX de brouette , je fais 30 km jour de route a 100km/h de moyenne , plus 10 km de montagne ou je tire pas mal dedans . moteur très coupleux super agréable sur une petite auto comme ça moteur qui relance très bien même en 3eme en cote . je dépasse jamais les 5L à 5,5L au 100.Je vois pas ce qu'apporte le downsizing ? ou es l'intérêt , ça consomme autant que les autres sauf à être a vitesse stabilisée et là l'électronique vous appauvrit le mélange au max . la fiabilité en berne ; Après si on veut rouler à l'économie faut acheter une 2Cv 4L5/100 un record pour l'époque.A l'heure actuelle le seul moyen de réduire la conso c'est d'alleger les voitures , Ne soyons pas utopiste ,n'écoutons pas les vendeurs d'illusions, si on veut une berline puissante , sportive , il faut accepter qu'elle consomme plus que 5L/100.


Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-01-27 20:03:46) : Et même nettement plus que 5L, en essence bien sûr! Pour ce qui est du downsizing je suis assez de votre avis, l'économie de carburant je n'y crois pas trop et en plus on a un turbo qui peut tomber en panne. Si votre Panda consomme peu n'oubliez pas qu'elle est légère, contrairement aux chars actuels.
  • Par gedeon10 (2017-01-27 21:40:34) : oui le Panda doit faire 700kg environ , pour faire mes 30 kms jour pour aller bosser c'est nickel ,c'est pas le confort d'une berline mais je suis assis , il y a le chauffage et la radio que demander de mieux et même un anti démarrage(lol).En 2001 je l'ai achetée neuve 5000 eur car c'etait une fin de série , 16 ans après et 180000kms , j'ai jamais été ennuyé par l'électronique les seuls frais hors entretient c'est 2 cardans , les 4 roulements de roue et les freins .A coté de ça j'ai une Mazda3 essence 2.0 150cv de 2009, 130MKM avec laquelle je fais beaucoup d'autoroute souvent calé à 135/140 .Je suis a 8.6 de moyenne, je trouve pas ça excessif ,je consomme surement 1 a 2 L de plus que les moteurs downsizés mais je rejette surement pas de particules fines toxique .Mon amie avec une corsa B diesel a 160Mkm a déja changé : le turbo , l'alternateur,la culasse, et les injecteurs, elle à payé presque 2 fois la voiture , et après on dit que le diesel est économique ???oui le diesel est fais pour les moteurs industriels ayant besoin de puissance à bas régimes , locomotive , engins de TP , poids lourds etc qui tournent a 3000tr max.associés à un turbo basse pression c'est increvable
  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-01-27 21:56:58) : C'est ce que je pense depuis longtemps (mais me garde souvent de le dire car ce n'est pas encore tout à fait dans l'air du temps). C'est dans les vieilles casseroles qu'on fait parfois les meilleures soupes.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-01-28 08:50:21) : Merci pour votre commentaire plein de bon sens. En revanche, si votre Panda était équipée comme une voiture moderne (en incluant les renforts de sécurité, donc une voiture aussi plus "épaisse") votre consommation ne serait pas la même !
    Et si vous aviez un accident, la Panda vous épargnerait bien moins qu'une voiture équivalente moderne, et ça ça n' pas de prix !
    Mais les moteurs downsizés ne résolvent pas vraiment le problème puisque les économies ne se réalisent que dans certaines conditions (régime pas trop élevé à vitesse stabilisée ou faible charge). En effet, le turbo fait exploser la consommation en haut régime à cause de la suralimentation en air (il faut donc compenser en gavant le moteur de carburant). Il faut donc faire très attention à sa manière de conduire pour obtenir des consommations raisonnables. Je suis d'ailleurs assez bien placé pour constater que beaucoup d'acheteurs de moteur essence moderne (downsizés donc) sont déçus par les consommations ... Je me pose même la question de savoir si le diesel ne retrouvera pas un beau succès une fois que trop de gens auront été déçus par les moteurs essence pleins de fausses promesses (car la surconsommation des diesels entre réalité et chiffres officiels est bien moins importante).

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par cedrico (Date : 2016-08-15 09:56:52)


Et que dire de vollkswagen et son nouvel amarok qui passe de 4 a 6 cylindres en 3Litres. Je pense plus adapté pour ce genre de vehicules.



(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Pascal (Date : 2016-01-10 18:59:56)


Donwsizing ??? polo 1.0 60cv 2015 essence et sans turbo , avec 4 parcours journalier de 10 km sur route secondaire après 16000 km en 6 mois ma conso moyenne est de 4.75 litres au 100 km , je ne vois vraiment pas ou on peut critiquer le donwsizing .


Il y a 8 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-01-11 10:31:33) : On ne peut pas vraiment inclure votre moteur dans cette catégorie car son rendement reste assez banal. Ce type de moteur existe depuis longtemps même si on avait plutôt droit à du 1.2 au lieu d'un 1.0. Il reste souple et fiable à défaut d'être généreux en puissance.
    En revanche, un 1.0 Ecoboost de 125 ch l'incarne très bien, avec un rendement deux fois supérieur au votre grâce à l'utilisation d'un turbo et d'une injection haute pression.
  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2016-01-11 21:34:12) : Mon père avait à la fin des années 80 une Golf2 (Boston je crois ?) 1300 à carburateur de 54ch et 4 vitesses avec un couple de 9,5mkg (!!). On aurait dit une Golf2 GTI avec ses pneus larges sur jantes de 14 et même tableau de bord (sauf que la GTI faisait 110ch avec l'injection, de plus gros freins et une boîte 5). Sa consommation était d'environ 7L.
    Mon fils l'a récupérée avec 7500km pour la garder encore une quinzaine d'année et faire 245000km sans gros problèmes (juste un joint de culasse à 80000, c'était la maladie de ces moteurs, des plaquettes de freins et un mastervac), c'était des mécaniques robustes, très fiables car pas d'électronique, mais elle était relativement lourde, vers les 950 kg et manquait donc de souffle (surtout pour les dépassements).
    Votre Polo semble s'en rapprocher même si après 3 décennies elle est certainement plus agréable et surtout mieux équipée!
    Néanmoins si cela vous convient, je vous souhaite de trouver plaisir à parcourir encore de nombreux kilomètres à son volant.

  • Par thibaut (2016-01-15 15:20:26) : beaucoup de personnes s'en tête à dire que l'éléctronique provoque des pannes alors qu'il n'en est rien, j'ai eu des pannes mais jamais de problème electronique. Plus de pièces car voiture plus sophistiquées, plus de pièces = plus de risque de pannes mais la grande majorité est de nature mécanique...
  • Par julien (2016-01-18 11:46:53) : je suis d'accord oui et non j'ai toujour eu que des prôblemes electronique , capteur de pression admission, capteur pression au niveau turbo, capteur AAC , et j'en passe les capteur je les connais toutes et je suis pas mecano pour un sous
  • Par juju59 (2016-03-08 13:13:49) : Je possède une renault grand modus 1.2 TCE 100 ch je n'est pourtant pas le pied lourd pourriez vous me donner des conseilles pour réduire ma consommation.
  • Par al klaxon (2016-07-28 10:13:46) : ...facile acheter une voiture qui consomme moins ;-)
  • Par al klaxon (2016-07-28 10:19:55) : Pascal, j'ai une mazda 2 1.5 diesel 105cv je roule pas vraiment eco 4,6l de moyenne mazda fait pas le downsizing et tant mieux car le moteur est très agreable
  • Par Debian (2019-10-19 16:14:08) : Merci pour cet article qui tombe a pic dans cette époque de changement rapide.
    Sur la VW Golf2, mon garagiste en a une de 450 000 km, c'est pas pas neuf à l'intérieur mais pas une panne, pas certain que les récentes en fasse autant...

    Sinon, d'un point de vue physique, sans en faire trop avec les équations, la loi de l'énergie cinétique E=1/2 m v2 est impitoyable, si on veux bouger une voiture de masse m à la vitesse v, il faudra E. Donc on peux jouer sur m, faire des véhicules légers, v en roulant calmement (voir lentement), et on aura besoin de moins d'énergie; tout cela avec les mêmes rendement, frottement, coefficient cx ect bien sûr. Sur 5000 km, une ASX essence 1.6 L 117cv atmosphérique 1.2T (qui existe depuis 10 ans et +), BVM5, je fait le plus souvent 4,5 - 5,5 L /10 km en fonction du poids, de la route...
    Avec un moteur Chrysler EGW V6 3.2L 225cv sur une voiture de 5m 1.5T, on fait plus, mais juste en proportion du poids et de la vitesse. Donc il faut relativiser les choses lors du choix d'achat. Un Turbo à changer ou pire annule très rapidement un maigre 0.5-1 L /100km d'un petit moteur, pour autant qu'il consomme moins. Il faut quelques connaissances (ici c'est très technique) et faire ses calculs et c'est pas le concessionnaire qu'il le fera pour vous.
    Bonne journée à tous.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2016-01-10 00:52:05)


Bon article Admin! Et les commentaires qui suivent aussi!
J'avais déjà donné mon avis quant au downsizing (consommations pas forcément plus basses si on "tire" sur le turbo et justement turbo qu'il faut respecter à froid et à la coupure du moteur), tous les constructeurs n'y recourent pas systématiquement, c'est le cas de Mazda avec la dernière Mazda2 et préfèrent "alléger la caisse" mais pas l'équipement. Je pense personnellement que c'est la bonne voie.
C'est également maintenant le cas avec la nouvelle Jazz3 (modèle 2016) avec boîte manuelle ou CVT (mais malheureusement plus d'Hybrid), les principales différences et similitudes avec la Jazz2 précédente sont bien énumérées dans le très bon article que voici:
http://automobile.challenges.fr/essais/20150729.LQA7447/on-a-essaye-la-honda-jazz-longue-comme-une-clio-logeable-comme-un-scenic.html
Par contre Honda a downsizé sa Civic diesel, semble-t-il avec succès (comme le précise Al).
Ce n'est pas précisé dans l'article mais je pense que la Jazz a baissé sa consommation par la boîte qui passe de 5 à 6 rapports.
Quant à la boîte CVT, que la plupart des journalistes n'aiment pas car soi-disant elle mouline, je me demande s'ils l'on vraiment utilisée sur une période suffisamment longue, car ce n'est qu'une question d'habitude! Pour s'insérer sur autoroute il suffit de rétrograder, même sans palette, un simple quick-down, qu'on peut répéter d'ailleurs pour doser le rétrogradage, suffit, le moteur hurle? et alors? C'est une affaire d'une dizaine de seconde puis le régime redevient naturellement normal... N'importe quel 1300 atmo hurle lorsqu'on rétrograde en 3° pour relancer.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-01-11 10:24:40) : Merci à vous Hondiste !
    Il semble certain que la méthode va arriver à maturité, avec notamment une meilleure fiabilité et un agrément en hausse.
    Toutefois, si cela amène plus de pollution et qu'il faille en conséquence ajouter des systèmes de dépollution fragiles (FAP, EGR etc.), l'avantage est réduit ... Surtout que dans les faits les économies attendues (consommation) ne sont pas suffisamment rendez-vous.
    Vivement de nouvelles normes de test !
    Pour finir, j'ai du mal avec les CVT mais cela dépend du contexte. Si je dois m'acheter une voiture pour son côté utilitaire ça peut très bien aller, et c'est même top pour conduire décontracté ! En revanche, si je dois m'acheter une voiture plus "passionnelle", je l'éviterai à tout prix.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par julien (Date : 2016-01-08 20:00:14)


Pour Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR je suis tout à fais d'accort avec toi sur se que tu as dis "contraintes obsessionnelles de l'unique pollution écologique du CO2, alors qu'on néglige trop les particules, le taux des NOX, ...
Les FAP et TURBO, jolies inventions qui engendrent beaucoup de problèmes en diesel..."

mais... comme dis le dicton de lavoisier Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme il va ou les particule??? ils ne disparaissent pas comme par magie comme beaucoup de gens le pense


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-01-09 12:44:44) : En effet, les particules collectées finissent par être dégagées dans l'air au moment de la régénération du FAP ...
    Toutefois, l'Adblue permet de limiter la création de Nox par réaction chimique.
    Enfin, les particules fines sont désormais prises en compte par les pouvoirs publics, ce qui va induire la présence d'un FAP sur les moteurs essence.
  • Par (2016-01-09 15:34:12) : et dire que la prochaine sera essence j'imagine avec un fap sniff..
  • Par yoann (2016-01-12 17:42:59) : tu m'a fait peur apparemment ça serait sur les injections direct dans un premier temps

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par julien (Date : 2016-01-08 19:52:25)


Bonjour,
super article sauf que je commence à hair les nouveaux moteurs moi meme je garde encore ma bmw 120d ancien modele m47(les moteur des ancienne e46) et pour moi il y a déjà assez d'electronique comme ça, alors un moteur compréssé et comme l'article explique en gros cq'est ue le moteur dois etre trop sur le calculteur, donc certe le moteur est de pointe mais je doute de ça fiabilité (pour ma part) vive les bonne e30 que de bon souvenir.


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-01-09 12:39:42) : A la limite si cela réduisait significativement les consommations on pourrait tolérer la baisse d'agrément. Mais dans les faits il y a de quoi être déçu.
    Pour la fiabilité il ne faut pas vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tué. Mais j'avoue avoir les même doutes que vous.
    Merci pour votre réaction.
  • Par yoann (2016-01-12 17:45:52) : Attend renault à fait un moteur bi-turbo pour ses utilitaires :), ça va être cool quand t'aura cassé les deux.... 3000€ s'il vous plait soit 10% du véhicule
  • Par julien (2016-01-18 11:41:54) : tout à fait yoann c'est exactement ça , toute façon je vois pas trop l'utilité du biturbo sachant que l'on roule entre 1800 et 2200t/min le turbo principal est déja solicité pas l'interet du petit pour ma part

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par larvernois (Date : 2014-04-20 23:14:00)


Bonjour, à tous, je suis ambulancier, j'ai donc l'occasion de rouler dans toutes sortes de véhicules. Notre bonne vieille passat 1.9 TDI, coupleuse à souhait, permet de rouler au régime moteur et elle relance très bien, avec une conso moy de 6.2 l. Sa remplaçante, une skoda Octavia 1.6 TDI, ne le permet pas, il faut la relancer sans arrêt et avec une conso de 6.5 l ! Qu'en est t'il de la durée de vie du moteur, contraint de tourner plus vite ?... La réduction de cylindrée est une aberration !


Il y a 5 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Al (2014-11-16 22:10:19) : Bonjour,

    C'est certainement vrai pour VW. Personnellement je ne rencontre pas ce désagrément avec ma Civic 1.6 i-dtec dont le moteur est même moins creux que le 2.2 HDI de mon ancien coupé 406. C'est même une merveille d'agrément, il doit compter parmi les downsizés les mieux remplis sous 2000 trs, un modèle d'agrément. Un moteur downsizé, à défaut d'avoir une forte valeur de couple sur une plage étendue, a pour lui la nervosité du fait de sa faible inertie.
    Pour rester dans la comparaison au sein d'une même marque, des possesseurs de Honda Civic 2.2 i-ctdi 140 sont passés au 1.6 i-dtec sans ressentir une différence sensible de performances.

    Je connais bien le 1.9 TDI 110 sur la Passat et effectivement c'était un moteur plein partout en plus d'avoir une longévité hors normes
  • Par larvernois (2014-11-21 22:36:07) : vous avez tout à fait raison, car j'ai constaté le contraire lorsque je suis passé du picasso 2.0 hdi (2001) au berlingo 1.6 hdi (2006). Ce petit moteur déborde de vitalité par rapport au 2.0, consomme un demi-litre en moins et a perdu le caractère "agricole" de son ancêtre. Attention toutefois à surveiller régulièrement le niveau d'huile moteur !
  • Par nono5124 (2016-01-09 14:16:15) : J'ai constater la même chose, avant j'avais une golf 4 1.9 tdi de 115 ch(repog a 135ch) (2003) qui fonctionner bien mais consommer 6.8l.Maintenant j'ai une 207 1.6 hdi de 112(reprog a 130ch) (2011) et elle fonctionne mieux que la golf et consomme du 5.6l et je conduis de la même facon avec. Puis la tenue de route et tellement meilleur aussi !
  • Par nono5124 (2016-01-09 14:22:51) : Puis bon avant la golf et la 207 j'avais une golf 3 2.8 vr6 de 174ch(1997) et c'etait un missile ^^ qui manger du 13L..
  • Par Lobo (2016-01-17 14:27:49) : J'avais aussi une golf 4 tdi 110ch et aujourd'hui j'ai une civic 1.6 idetc 120ch et je peux vous dire que c'est l'un des meilleur moteur qu'on a dans le marché: puissante, economique, coupleux et la fiabilite il nous faut du temps pour connaitre

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Yoan34 (Date : 2014-02-09 20:56:24)


J'ai moi même le 1.4L TSI 140cv (ancienne génération "golf 5"), je suis tout le temps surpris de la consommation
conduite calme au limitations j'arrive facilement a une moyenne de 6.3L <3
les voitures essence on fait un réelle progrès c'est indéniable, a double tranchant ? peut être... une consommation réduite mais une attention encore plus pointue a avoir sur le moteur au niveau du temps de chauffe, arrêt etc

ensuite pour les consommations annoncer par tout les constructeurs, elle sont possible oui mais en usine sans toute les conditions réelle comme le vent, montagne, etc

en tout qu'a ces nouveaux moteurs mon vite fait oublier le diesel


Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2014-02-09 21:07:26) : Je dirais simplement qu'avant d'acheter un véhicule, posez vous la question de savoir si le diesel ou l'essence vous serez plus favorable car c'est pas simplement le coût à la pompe à carburant qu'il faut regarder, le diesel est toujours plus cher à l'entretien qu'une essence, prendre un diesel pour faire 10 000 kms par an, ça ne vaut pas le coup, optez plutôt pour une essence et inversement, cdt.
  • Par Kriss84 (2014-03-27 11:32:04) : Bonjour, a part le sociétés , peu de gens regardent et calculent le cout de revient cumulé. ils ont 2 budgets:
    1/ budget achat du véhicule avec crédits mensualisés programmés.
    2/budget carburant quotidien, ils prennent le moins cher car ils paient cash au jour le jour
    et la c'est toujours le GO qui est gagnant.

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Juju (Date : 2014-02-05 22:14:00)


Merci pour cet article très intéressant. A titre personnel je ne suis pas ''fan'' de ses moteurs downsizés qui tôt ou tard montreront leurs limites en terme de fiabilité.

Admin : merci à vous ! J'ai justement pris l'initiative de faire cet article car je suis un peu comme vous ... Et constatant que certaines marques arrivaient à contenir leurs consommations avec des moteurs de taille "normale" (dont le plaisir est généralement accru), j'ai voulu l'exposer aux visiteurs du site.


Il y a 5 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2014-02-06 00:15:31) : L'avenir nous le dira, j'espère simplement que ma marque fétiche ne s'y mettra pas aussi un jour, histoire de suivre une mode ou tout simplement les stupides contraintes obsessionnelles de l'unique pollution écologique du CO2, alors qu'on néglige trop les particules, le taux des NOX, ...
    Les FAP et TURBO, jolies inventions qui engendrent beaucoup de problèmes en diesel...

    Admin : Honda est déjà un peu passé au downsizing avec le 1.6 i-dtec 120 ch. Si il s'agit d'un bon moteur, on s'éloigne pas mal du 2.2 140/150 connu jusqu'à présent. Pour la fiabilité il va falloir attendre car il est encore assez récent. En ce qui concerne le NOX, la norme Euro6 doit normalement améliorer les choses. Un grand merci à Hondiste et MacGUYvert pour leurs réactions toujours intéressantes à lire !
  • Par MacGUYvert TOP CONTRIBUTEUR / INGENIEUR (2014-02-06 06:49:50) : Tant que le moteur essence gros ou petit utilisera un carburant propre et non du mazout comme sur un diesel, il aura 10 X moins de chances de tomber en panne qu 'un diesel, le moteur essence se contentera de compressions de 10/1 alors que le diesel en est à 26/1, ce qui lui confère une rotation ACYCLIQUE ,et d 'énormes vibrations, toujours inconnues sur un moteur essence ...
    Et même avec un compresseur supplémenté d'un turbo , le 1,2 Litre essence TFSI de VAG développe 140 CV et ne consomme que 3,6 L d'essence satisfait la norme Euro5. et le taux de pannes est proche de ZERO !!!!!

    Admin : tout à fait vrai. Cependant, l'article traite principalement de l'aspect plaisir/consommation. Mais il est évident que la fiabilité est aussi un facteur plus que déterminant !
  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2014-02-06 21:18:28) : Oui MacGUYvert (que je salue), dans les années 60 et 70 un essence avait déjà une compression de 10 à 11 maximum, les diesel étaient aux environs de 19 à 20, et maintenant 26? J'ai dû rater une génération? On savait surtout que le diesel était impossible à "démarrer avec une manivelle" (à cause de la différence de compression) et devait être construit plus "costaud" qu'un essence (à cause des vibrations ....) En fac on avait aussi travaillé en théorie thermodynamique le premier et de deuxième principes, les différents cycles, le nécessité d'une source chaude et une source froide, le rendement théorique et le rendement pratique qui n'est au mieux que de 35 à 40% sur un moteur à explosion, càd ridiculement bas comparé à un moteur électrique entre 80 et 90%, etc ...
    Ca y est, je me suis de nouveau laissé aller à entrer dans les détails, pardon admin!
    Je suis néanmoins très curieux de voir la consommation réelle d'un TFSI de 140 ch :
    Quand on sait dans quelles conditions sont effectuées les mesures! 3,6 L me paraissent bien optimistes, à 50 à l'heure stabilisé en agglomération avec un filet de gaz et turbo au repos peut-être?
  • Par Al (2014-12-10 21:33:50) : Pour réagir concernant la fiabilité aléatoire des moteurs downsizés diesel et rétablir la vérité concernant le taux de compression des diesel dernier cri :

    La fiabilité plus importante des moteurs non downsizés reste à démontrer. Déjà le phénomène de downsizing reste encore récent donc le recul est insuffisant pour contester ses bienfaits de façon catégorique. Ensuite, contrairement à une idée reçue largement répandue, plus la cylindrée unitaire d'un moteur est élevée et moins le moteur est solide (principalement pour des raisons d'inertie et de vitesse moyenne linéaire de piston plus faible sur une petite cylindrée, course plus faible)
    Les camions dépassent allègrement le million de km ? C'est vrai mais les voitures en seraient tout autant capables ! Regardez la longévité d'un 600 4 cylindres en ligne de moto par exemple !
    Prenons l'exemple du 1.6 i-dtec et du 2.2 i-dtec Honda : Couple maxi et puissance maxi atteints aux mêmes régimes qu'un 2.2 mais la course de piston est de 88 mm pour le 1.6 et de 96,9mm pour le 2.2. Vous avez là l'un des principaux facteurs qui conditionnent directement l'usure du moteur

    Pour les diesel dernier cri, c'est fini la course effrénée au taux de compression depuis belle lurette, faudrait s'actualiser un peu !
    Aujourd'hui on tourne autour de 16:1 sur des moteurs downsizés à cause des rejets Nox (châleur moindre et...rendement moindre)... mais c'est aussi vrai pour des moteurs non downsizés. Mazda sur son 2.2D Skyactiv est même descendu à 14:1
    Déjà sur les TDI et les HDI de la fin des années 90 / début années 2000 on était redescendu à 18:1 alors quand je lis 26:1 je me dis que oui, c'est possible d'atteindre cette valeur mais par contre on ne trouvera aucun moteur de série actuel qui exploite cette voie à cause justement des normes anti-pollution ultra-strictes.

    Pour faire une parenthèse sur l'agrément de conduite, je pense que nous serons tous d'accord pour dire que les petites cylindrées sont parfois capables de proposer un couple maxi étonnamment élevé mais sur une plage bien plus réduite que sur des moteurs non-downsizés.
    Bref on ne remplacera jamais le coffre d'une grosse cylindrée, coffre qui participe directement à l'agrément de conduite offert par le moteur.
  • Par yoann (2016-01-12 17:51:19) : Admin tu parle de plaisir, mais je pense que même avec un downsizé tu peux prendre du plaisir à conduire, je prend un exemple stupide mais bon

    j'avais une Ax 1.0 45ch ça donné rien normal, quand je suis passé à la C3 1.0 68 ch ça ma changé

    certes c'est une voiture de ville qui avance pas mais tu as plus de sensation qu'avec la AX

    tout ça pour dire que si tu prend des moteurs plus gros avec turbo telle que le 1.2 les sensations doivent se ressentir pas mal, en plus d’être nerveuse nan ?

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Quelque chose à ajouter ?

Ce site est le vôtre ! Interrogation, complément d'information, conseil, anecdote etc... Toutes vos remarques sont les bienvenues.

Pseudonyme :



Mail * (non obligatoire) :



Commentaire sur cet article :




* Soyez au courant des réactions sur votre commentaire. Il n'est pas obligatoire et restera confidentiel si vous l'indiquez.



La formule E électrique vous trouvez que :

Mon point de vue / Information complémentaire :
(votre commentaire sera visible sur la page de résultats)



Devenez testeur en jugeant votre auto !

Nouveautés auto

Choisir une voiture

Fiabilité / Entretien

Culture auto

Avis auto

 

© CopyRights Fiches-auto.fr 2019. Tous droits de reproductions réservés.


>> Nous contacter - Mentions légales
Fiches-auto.fr : Conseils et infos pour l'achat et la vente de voitures d'occasion. Fiches auto, essais, tests (fiabilité, consommation, les plus, les moins)