Les plus petits moteurs du marché automobile

Dernière modification : 06/11/2025 -  22

Focus sur les moteurs downsizés et, plus précisément, ceux qui affichent le meilleur rapport cylindrée/puissance. Avec la prise en compte des particules fines et des NOx dans les restrictions, l’arrivée du cycle WLTP et des essais RDE sur route, la course au rétrécissement s’est calmée. L’intérêt du downsizing était dopé par le NEDC et des malus corrélés quasi exclusivement au CO2. Certaines marques, comme Mazda, ont misé sur des cylindrées plus grandes et atmosphériques et n’ont pas perdu leur pari. Aujourd’hui, le thermique arrive à maturité : le cubage stagne, et on voit même quelques blocs regrossir légèrement pour l’agrément et la durabilité.

Mise à jour 2025 : la généralisation des filtres à particules essence (GPF), l’optimisation des catalyseurs NOx et les stratégies d’injection plus sophistiquées ont aussi fait évoluer la donne. Le downsizing ne disparaît pas, mais il s’accompagne de suralimentation plus tempérée, de taux de compression mieux gérés et de refroidissement des admissions plus travaillé.

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Les moteurs essence

Voici des moteurs essence qui ont marqué l’époque par leur compacité et leur rendement. La réduction de cylindrée est allée très loin en essence, avec des blocs de 1.0 à 1.2 litre(s) devenus courants, quand le diesel était encore centré autour de 1.4 à 1.6 litre(s) (hormis le 1.2 TDI abandonné depuis).

Rendements records ?

Pas vraiment. Le rendement pourrait grimper davantage si la fiabilité n’était pas une contrainte réelle. Les marques doivent proposer des blocs capables d’encaisser plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Sans cette marge, on verrait déjà des 0.5 litre à 200 ch en série. La suralimentation peut aller très loin, comme le montrent certains préparateurs qui tirent plus de 1000 ch de 6 cylindres. Ce n’est simplement pas raisonnable pour un usage quotidien.

Repère technique : la puissance spécifique en ch/litre dépend beaucoup de la pression moyenne effective frein (BMEP). Un 1.0 turbo moderne autour de 120 ch/litre travaille souvent à des BMEP de l’ordre de 18 à 22 bar en pleine charge, avec des températures d’échappement qui peuvent dépasser 900 °C. Les limites sont fixées par le cliquetis, la tenue des soupapes et la gestion thermique du turbo. Pour tenir dans le temps, on dose la pression de suralimentation, on soigne l’intercooling et on ajuste le calage variable. Bref, la fiche technique ne dit pas tout sur la longévité.

1.0 Ecoboost (Ford)

Soit 125 ch/litre dans le commerce et 200 ch/litre obtenus sur piste d’essai.

Exemple emblématique de downsizing : 999 cm3 et 3 cylindres. Sur route, il surprend par sa souplesse et son couple, capable de mouvoir une Focus sans peiner. Proposé en 100 et 125 ch avec 170 Nm, ce qui était inhabituel pour un si petit bloc.

2.3 350 ch (Ford)

Monté aussi sur la Mustang.

152 ch/litre

1.0 TFSI 115 ch (Groupe Vag)

115 ch/litre

Après le 1.2 TFSI, ce 1.0 à 3 cylindres se rapproche du 1.0 Ecoboost mais avec un rendement légèrement inférieur. 998 cm3 pour 115 ch en série, alors qu’on pourrait lui faire sortir 200 ch avec des choix plus radicaux.

1.0 T-GDI 120 ch (Hyundai / Kia)

120 ch/litre

Un 3 cylindres de 1.0 qui sort 120 ch. Le groupe coréen montre qu’il sait optimiser sans tomber dans la surenchère.

1.2 TCE 130 ch (Renault)

108 ch/litre

Quatre cylindres compacts mais pas le plus sobre. Il s’est illustré par des soucis de fiabilité notables.

1.3 TCE 160 ch (Renault / Mercedes)

123 ch/litre

Conçu pour faire oublier le 1.2 TCE, partagé avec Mercedes où il grimpe à 163 ch. Une base plus homogène et fiable.

0.9 TCE 90 ch (Renault / Dacia)

100 ch/litre

899 cm3, 3 cylindres, 90 ch. Concurrent direct des petits atmos et des 1.2 VTi, efficace pour la ville.

1.2 Puretech 130 ch (PSA)

108 ch/litre

PSA n’est pas descendu sous 1.2 litre, mais ce bloc turbo est robuste et bien calibré. Disponible en 110 et 130 ch.

1.6 THP 270 ch

169 ch/litre

Le 1.6 THP atteint un rendement remarquable. On le retrouve sur les 308 GTi et RCZ R. Hyundai propose équivalent en 2.0 litre.

1.0 VTEC 130 ch (Honda)

108 ch/litre

Honda excelle dans la précision mécanique : 1.0, 3 cylindres, 130 ch et des montées en régime exemplaires.

0.9 TwinAir 105 ch (Fiat)

120 ch/litre

Avec seulement 875 cm3 et 2 cylindres, il dépasse 100 ch. Pas un monstre de couple (145 Nm), mais remarquable pour un bicylindre. Retrouvez les avis sur la Fiat 500 TwinAir.

0.8 52 ch

65 ch/litre

La Chevrolet Matiz proposait l’un des moteurs les plus modestes : 0.8 litre, 52 ch. Idéal pour la ville, à oublier sur autoroute.

2.0 Mercedes/AMG

212 ch/litre

Un deux litres qui atteint 425 ch sur la Classe A VI AMG S. Les puristes auront noté que l’image montre une 35 AMG, la différence étant le nombre d’échappements (2x2 contre 2x1).

Les moteurs diesels

1.2 TDI 75 ch (VW)

62 ch/litre

Le 1.2 TDI a été abandonné depuis, remplacé par des moteurs plus efficients et moins vibrants.

1.6 dCi / 1.5 dCi (Renault)

100 ch/litre (1.6 dCi 160 ch) | 76 ch/litre (1.5 dCi 115 ch)

Le 1.6 dCi a été le premier 1600 cm3 diesel à atteindre 130 ch à sa sortie, puis 160 ch. Le 1.5 dCi reste un bloc très diffusé et encore présent sur de nombreuses gammes.

1.4 HDI / TDCI 90 ch (PSA / Ford)

64 ch/litre

Moins courant que le 1.6 HDI, ce 1.4 (aussi appelé TDCI chez Ford) a existé en 68, 70 et 90 ch. Compact, sobre et fiable, bien qu’un peu juste pour les berlines.

1.5 BlueHDI 130 ch

64 ch/litre

Dernière évolution du 1.6 HDI, ce 1.5 propose un bon rendement et des émissions bien maîtrisées grâce à l’AdBlue.

0.8 CDI 45 ch

56 ch/litre

Sans doute le plus petit moteur diesel du marché. Son rendement reste modeste, mais sa taille minuscule impressionne encore aujourd'hui. Ce trois cylindres, conçu pour la Smart, privilégie avant tout l'économie et la compacité au détriment de la vivacité.

Bilan

Le downsizing a permis d'obtenir des rendements spécifiques impressionnants, dépassant parfois les 200 ch/litre. Cependant, cette quête de miniaturisation a atteint ses limites avec l'arrivée du cycle WLTP et la surveillance accrue des polluants réels. Trop comprimés, trop chauds, les petits blocs turbocompressés voient leur fiabilité et leur agrément mis à rude épreuve. Les ingénieurs se tournent désormais vers d'autres leviers : hybridation légère, récupération d'énergie, taux de compression variables, ou encore carburants synthétiques.

Le moteur thermique n'a donc pas dit son dernier mot, mais il n'est plus question de le faire rétrécir à tout prix. Les futurs blocs viseront davantage l'efficience globale que le record de puissance au litre.

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