Dossiers-Conseils > Consommation > Consommation : pourquoi les chiffres constructeurs sont faux ? 23/02/2018

Pourquoi les chiffres consommation constructeurs sont faux ?



C'est un débat qui revient sans cesse, pourquoi les chiffres consommation annoncés par les marques sont-elles aussi loin de la réalité ? Sont-ils coupables ou eux-mêmes victimes d'un système ? Listons le plus de facteurs possibles favorisant ce décalage :

Cycle d'homologation

MAJ : Attention, depuis 2017 apparaît le nouveau cycle WLTC / WLTP destiné à rendre les chiffres un peu plus plus près de la réalité. Voir ici.

Le cycle permettant d'homologuer les chiffres de consommations est plutôt d'un genre étrange ... En effet, j'imagine que vous êtes peu nombreux à conduire de la sorte puisqu'on se retrouve avec des accélérations qui durent 26 secondes pour atteindre les 50 km/h. Même les personnes les plus âgées et les plus atteintes physiquement conduisent bien plus "nerveusement".

Autre donnée, il s'agit de faire rouler l'auto sur 11 km à une moyenne de 33 km/h, ce qui reste assez modéré voire lent. Les 800 premières secondes simulent un trajet en ville (très très pépère donc) et de 800 à 1200 secondes on simule un trajet sur route. Une pointe à 120 km/h pendant quelques secondes est réalisée à ce moment là. Mais pour plus de détails je vous invite à scruter de près le graphique ci-dessous que j'ai réalisé grâce aux données publiques concernant ce cycle d'homologation.

NEDC





Cycle WLTC / WLTP
à partir de 2017 (classe 3 pour les voitures), mais affichage dans les concessions à partir de 2019

Voitures adaptées pour l'homologation

Sans aller jusqu'à faire comme les marques qui ont triché en détectant les conditions de roulage, les constructeurs se sont adaptés pour que leurs autos soient les plus efficaces possible pour ce test normalisé. La conception même de l'auto est destinée à faire de bons chiffres sur ce trajet délirant, et non pas pour que cela soit efficace en conditions réelles (même si bien évidemment ils ne l'occultent pas totalement ...). On peut les comprendre puisque les chiffres affichés sur l'écriteau en concession seront ceux du test normalisé, on ne peut donc pas vraiment leur en vouloir : ils ne font que jouer avec les règles du jeu qu'on leur impose ! Je dirais même qu'ils deviennent des victimes car les clients prennent assez mal le fait que la consommation réelle soit bien différente. Pourtant  les constructeurs ne sont pas responsables ...


Donc si on revient au banc d'essai, on remarque par exemple qu'il n'y a pas de virage. Les constructeurs ont donc eu l'idée de rendre les directions électriques ! Cela permet de réduire la consommation puisque ce système ne demande d'énergie que quand on tourne. Auparavant, et encore sur de nombreuses voitures en circulation (car ce changement est récent), c'est la courroie accessoire entrainée par le moteur qui alimente la pompe de direction assistée (qu'on voit ci-dessus barrée en rouge). De ce fait, et même en ligne droite, la direction assistée faisait un peu plus consommer le moteur. La chose est donc réglée avec le système électrique ...


De plus, le stop and start permet encore de gratter sur la note finale puisque de nombreux arrêts sont effectués. Toutefois, avouons que ce système devait finir par exister car il reste assez efficace. Rien de plus bête que de consommer à l'arrêt même si ce dispositif peut parfois être peu agréable sur certaines autos.

Enfin, notez que les rapports de boîte de vitesses ont été revus à la hausse pour limiter encore plus le régime moteur lors du test. Surtout le passage à 100/120 km/h qui est logiquement très énergivore. C'est donc pour cela que les voitures récentes ont les 5ème et 6ème rapports particulièrement longs.

Conditions favorables de l'homologation


Bien évidemment, quand la voiture est sur le banc on coupe tout consommateur : climatisation, radio etc ... Ce qui est assez trompeur car peu de monde roule avec tous les accessoires coupés dans son auto. De plus il n'est ici compté qu'un seul passager : le conducteur. Celui qui circule régulièrement avec femme et enfants aura des consommations encore plus éloignées.
N'oublions pas non plus de préciser qu'ils gonflent les pneus au maximum pour limiter le plus possible la friction entre route (ou plutôt rouleau) et pneus.

Moteurs transformés

On en revient encore et toujours au downsizing, le fait de réduire la cylindrée des moteurs pour les rendre moins énergivore. Sachez que cette chose là est sans doute assez mauvaise d'une manière générale ...


Mais tout d'abord essayons de savoir pourquoi ça marche, car il est vrai que les consommations ont chuté grâce à cette technique. Cependant, il y a une nuance extrêmement importante à savoir, cela marche sur le banc d'essai mais pas forcément dans la réalité. Et même pire, certains moteurs downsizés seraient encore plus gourmands en conditions réelles que de vieux moteurs plus gros ! Cela dépendra de la manière de conduire de chacun, mais plus on est "dynamique" et moins l'intérêt du downsizing se fait sentir. On peut même parler d'une inversion à un certain stade, le petit moteur consommera plus que le gros atmosphérique (sans turbo).


En fait, pour pouvoir garder le même niveau de puissance que les moteurs plus gros, les constructeurs les ont "boostés" un peu comme on le fait dans le "tunning", à savoir en greffant un turbo haute pression et en passant à l'injection directe (donc une injection haute pression car le carburant est envoyé directement dans la chambre de combustion, elle-même sous pression).
Ceux qui connaissent le fonctionnement d'un turbo (il s'agit de gaver d'air le moteur) savent que la consommation explose dans les hauts régimes. Le turbo fonctionne grâce au souffle des gaz d'échappement, qui sont donc plus importants en haut régime. C'est donc à ce moment là qu'il envoie beaucoup d'air dans le moteur, il faut donc compenser en envoyant beaucoup de carburant (équilibre carburant/comburant à respecter).
L'avantage pour les constructeurs auto c'est que l'homologation ne va pas chercher les hauts régimes ! Du coup le turbo ne s'active que très peu (car bas régimes) et ne provoque donc pas de surconsommation à ce moment là. Les marques profitent donc de la taille réduite du moteur (donc des chambres de combustion) pour obtenir de bons scores. Sauf qu'en réalité ce type d'accélération est totalement infaisable.

Plus polluants ?!

Ce nouveau type de moteur (turbo + injection directe) permet d'abaisser encore plus la consommation en utilisant une méthode d'injection dite de stratifiée (uniquement à vitesse stabilisée). Il s'agit d'injecter le carburant à un autre moment du cycle (des 4 temps du moteur) ce qui permet d'en envoyer moins. hélas, cette méthode brûle moins bien le carburant, ce qui provoque des particules fines et de nouveaux polluants divers et variés. Bref, ne serait-on pas en train de rendre les choses pires que ce qu'elles n'étaient ?
On se retrouve donc avec des moteurs qui consomment presque autant (voire même plus dans certains conditions) mais avec plus de pollution ???
On fait la guerre au diesel mais en contrepartie on sort des versions essences qui produisent des particules fines ... Comme dirait une ancienne pub de E. Leclerc, on marche sur la tête !



Voici le mode stratifié rapidement illustré qui génère plus de particules fines. Le carburant est envoyé lors de la phase de compression et non pas lors de l'admission d'air. On envoie alors moins de carburant mais des particules fines en résultent ... Pas génial donc

Voitures hybrides : on accentue le trait


Il faut avant tout reconnaitre une chose : rouler en tout électrique ne fait rien consommer sur le moment, il n'y a rien à redire à cela. Cependant, faire rouler majoritairement la voiture en tout électrique lors du cycle d'homologation reste un peu douteux, car personne ne sait si les gens ont l'habitude de recharger tous les soirs leur Plugin-hybride (on le saura plus tard car le marché reste encore confidentiel ...).
De plus, le test ne reflètera que les premiers kilomètres parcourus, et non pas une moyenne globale. Car si j'ai une hybride rechargeable qui tient 30km en tout électrique, ma moyenne de consommation sera bien différente si je ne fais que 20km ou 80km. Le début du parcours sera forcément le plus avantageux car c'est à ce moment que mes batteries sont pleines. Une fois les batteries vides, la voiture hybride devient presque un fardeau ... Elle est en effet plus lourde qu'une voiture normale (système hybride + batteries encombrantes) et fonctionne grâce au moteur thermique (il va donc falloir qu'il tire un peu plus pour pouvoir mouvoir la lourde auto).


Exemple d'énormité, un XC90 hybride cumulant 407 ch de puissance est annoncé à 2.1 litres pour 100 km. Si cela est possible en roulant un petit trajet avec les batteries pleines, la moyenne des conducteurs sera évidemment largement au dessus. Je vous rappelle qu'il s'agit là de bouger une auto de 2.4 tonnes avec des pneus de 21 pouces larges comme ceux d'une Ferrari ... Une fois les batteries vides, il faudra au minimum compter sur le triple (ce qui reviendrait à un écart de +200%), et encore je reste généreux.
Notez que cela est valable pour toutes les hybrides rechargeables, je ne vise pas Volvo particulièrement.

Autre paramètre, la construction de batteries est extrêmement polluant, et cela est très souvent mis de côté. On estime d'ailleurs que la production d'une voiture 100%  électrique est aussi énergivore qu'une voiture thermique (classique) qui a roulé 100 000 km ! Donc quand vous avez une voiture électrique neuve qui a 0km au compteur, c'est comme si vous aviez déjà roulé 100 000 km avec une voiture thermique neuve ...


J'ai oublié un argument ? Merci de le signaler en bas de page !

Tous les commentaires et réactions



Dernier commentaire posté


Par Yvon (Date : 2018-02-13 22:22:07)

Bonjour,

Pourquoi le système de cylindre à la demande ne se généralise pas, cette solution me parait plus intéressante que le downsizing,

Je ne comprend pas que les associations de consommateurs nattaquent pas les constructeurs pour publicité mensongère, c'c'est du même tonneau que le diesel gate

Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-02-14 08:55:14) : Il serait totalement injuste de les attaquer ... Ce n'est pas eux qui ont décidé de la règle. C'est comme si je vous attaquait parce que vous ne payez pas assez d'impôts. En quoi êtes-vous responsable puisque ce n'est pas vous qui décidez du montant et du calcul.
    Ce sont plutôt les constructeurs qui devraient attaquer l'Etat, car ils se coltinent une mauvaise image à cause de ce pitoyable cycle NEDC. Il y a donc préjudice, la preuve avec votre témoignage.
  • Par Hichem (2018-07-27 06:04:25) : Donc je fais bien de m'acheter prochainement ma petite 325d E90 3.0d 197 que je vais reprogrammer. Avant j'avais une 530d 218 le diesel 6 cylindres en ligne c'est la vie. Je consommer avec la E60 7.2L/100 sans reprog donc avec la E90 quand elle aura une vidange de la zf, filtres neufs, reprogrammation, des pneus faibles résistance au roulement, je ferais du 6L/100 avec 250 chevaux et 500nm

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Suite des 8 commentaires :


Par Avishul (Date : 2017-12-28 15:22:21)


Tout D'abord Chapeau bas pour l'ensemble des articles lu.

je voudrais ajouté 2 ou 3 pavé dans la marre au sujet de cette article.

1) Les consommations des moteurs thermiques sur les véhicules hybride en période de reconstitution de la charge de la batterie doivent être effrayant.
Car le moteur est sous dimensionner pour le poids du véhicules et en plus il doit satisfaire une exigence supplémentaire reconstituer la capacité de la batterie.

2)Il y a également un aspect qui n'est pas pris pleinement en considération, Downsizing signifie très souvent risque de casse moteur car l'effort supplémentaire demandé à un coût en terme de fiabilité (Embrayage, Volant Moteur)(Surtout sur les véhicule diesel pas forcement hybride quand le couple max est envoyé a 1500-1600 tr/mm)

3) Le troisième aspect est la dissipation thermique de nouveau alliages qui permettent des pressions et des températures plus élevés sur des bloc moteur plus compacte des radiateurs surdimensionnés pour compenser la faible surface d'échange thermique, et l'ensemble de l'électronique de bord (qui chauffe aussi) qui limite l'évacuation des calories.


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-28 17:26:32) : Merci !

    1) Tout à fait d'accord avec vous

    2) Pas forcément, un 3 cylindres a par exemple souvent de plus grosses chambres de combustion que les 4 cylindres. L'embrayage est ensuite calibré selon le couple demandé et n'a pas vraiment avoir avec le downsizing

    3) Je n'ai pas à réagir a priori

    Merci pour ce pavé dans la marre ;-)

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Par NG (Date : 2017-07-05 16:34:54)


Bien.
J'ajouterai que dans le cas de l'hybride, il ne faut oublier que la batterie, déchargée au départ en roulant à "électrique" sera rechargée par le moteur thermique, le rendement de ce moteur n'étant pas fameux, et celui de la batterie n'étant pas de 100%, la consommation sera supérieure à une voiture non hybride.
En conclusion, l'hybride serait'il une mode ?
Il ne présente un avantage que s'il est rechargeable, pour de petits parcours en ville.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-07-06 17:04:36) : Merci pour cette analyse. Je ne peux que vous recommander cet article après vous avoir lu. Je ne vous en dis pas plus ...

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Par LOLOLI26 (Date : 2017-05-23 16:29:24)


On est en train de diaboliser les moteurs diesels sous prétexte d'une pollution aux particules fines et aux NOX.
La pollution la plus grave aujourd'hui est le rejet de CO2 dans l'atmosphère avec les conséquences dû à l'effet de serre que l'on connait: hausses des températures, modifications des climats,fonte de la glaciére polaire, désertification en Afrique, famine qui entraine les cohortes de réfugiés climatiques
L'analyse des consommations des voitures récentes montre une différence de consommation (mesurée)entre 15 et 40% en faveur du diésel,la moyenne se situant à 25% ,le meilleur étant VW entre 15 et 20%
Les émissions de CO2 étant sensiblement proportionnel à la consommation,en roulant au super on émet entre 15 et 40% de plus que le diésel. Bravo pour la planète et bravo pour l'état qui récupére un peu plus de taxes pétrolière


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  • Par Particules (2017-07-06 13:18:42) : Ce n'est pas le même sujet. Les particules fines augmentent les risques de cancers.

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Par maxos (Date : 2017-04-03 03:27:53)


Bonjour je voulais avoir le fonctionnement sur le start and stop svp Merci


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-04-03 07:57:27) : Voir ici.

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Par Wanahard (Date : 2017-02-14 12:06:30)


Très bon article. L'histoire ne précise pas si les cycles d'essai homologués sont initiés moteurs chauds ou bien froids. Je pense que la pollution doit être différente selon la température du moteur et la température ambiante. Or les déplacements commencent toujours avec un moteur froid ...


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  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-02-14 17:43:46) : La pollution et les consommations dépendent fortement de la température extérieure et de celle du moteur, donc les cycles d'essai homologués se font toujours moteur chaud.
    La preuve lors du CT l'examinateur laisse toujours tourner le moteur pendant qu'il vérifie la pression des pneus, la hauteur des phares, le numéro de série ... (car la voiture n'a pas eu forcément le temps de chauffer entre le domicile et le centre de CT, c'est mon cas, j'habite à même pas 3km).
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-02-14 17:56:43) : En effet un moteur froid consomme plus, mais il va falloir que je trouve l'information précise sur ce sujet ...
    Mais a priori Hondiste confirme que cela est fait à chaud et cela ne m'étonne pas.

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Par baulin (Date : 2017-02-12 21:54:01)


Félicitation pour le sujet stop&start , j'avais un doute sur les nouveautés
moteur 3 cylindres puretech 1.2L 110cv eat6 dont la consommation de 9.5L/100
fait que je passe plus de temps à la station .
mes anciennes motorisation ; xsara HDI 2L =5.6L/100 et ma C4 HDI 5.6L/100 .
MA CONCLUSION je vais me débarrasser dela 208 (5000km) pour un achat voiture avec moteur 2L sans turbo (essence )OU UN DIESEL 4 CYLINDRE 2L ( avec turbo )
merci pour votre étude sur c'est moteur qui vont attrister beaucoup de future
acheteur .


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  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-02-13 17:33:08) : Merci pour ce témoignage, en effet il semblerait que le downsizing ne soit pas la panacée. Faites le bon choix entre essence (atmo) et GO (turbo) en fonction de votre kilométrage annuel car le mazout sera de moins en moins intéressant (réparations et entretiens plus chers aussi).

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Par jrgrondin (Date : 2016-11-14 11:47:39)


Bonjour,

Merci et Bravo pour vos commentaires, nous les consommateurs sommes toujours bernés par les puissances qui nous régissent.
Je souhaite changer de voitures mais en achetant une voiture essence 3 cylindres qui consommera en moyenne 7,5 litres et que le moteur sera usé à 100 000kms et une diesel qui consommera environ 6 litre au cent et que je pourrais garder sur au moins 200000kms il n'y a pas photo.
Pour les hybrides c'est encore pire je crois avec le surpoids du moteur électrique plus la surfacture de l'entretient des 2 moteurs on entre vite dans des dépenses supplémentaires.
A mon avis mieux vaut rester sur le moteur standard 4 cylindres et avoir un vrai ami qui peut te renseigner sur la consommation réelle du modèle choisi.
Cordialement.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-11-14 15:55:39) : Les avis sur Internet peuvent aussi être utiles pour se faire une idée de la vraie consommation.
    En tout cas merci pour votre témoignage, avec lequel je partage beaucoup d'idées ...

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