Pourquoi les chiffres consommation constructeurs sont faux ?

CONSOMMATION

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C'est un débat qui revient sans cesse, pourquoi les chiffres consommation annoncés par les marques sont-elles aussi loin de la réalité ? Sont-ils coupables ou eux-mêmes victimes d'un système ? Listons le plus de facteurs possibles favorisant ce décalage :

Cycle d'homologation

MAJ : Attention, depuis 2017 apparaît le nouveau cycle WLTC / WLTP destiné à rendre les chiffres un peu plus plus près de la réalité. Voir ici.

Le cycle permettant d'homologuer les chiffres de consommations est plutôt d'un genre étrange ... En effet, j'imagine que vous êtes peu nombreux à conduire de la sorte puisqu'on se retrouve avec des accélérations qui durent 26 secondes pour atteindre les 50 km/h. Même les personnes les plus âgées et les plus atteintes physiquement conduisent bien plus "nerveusement".

Autre donnée, il s'agit de faire rouler l'auto sur 11 km à une moyenne de 33 km/h, ce qui reste assez modéré voire lent. Les 800 premières secondes simulent un trajet en ville (très très pépère donc) et de 800 à 1200 secondes on simule un trajet sur route. Une pointe à 120 km/h pendant quelques secondes est réalisée à ce moment là. Mais pour plus de détails je vous invite à scruter de près le graphique ci-dessous que j'ai réalisé grâce aux données publiques concernant ce cycle d'homologation.

NEDC

Cycle WLTC / WLTP
à partir de 2017 (classe 3 pour les voitures), mais affichage dans les concessions à partir de 2019

Voitures adaptées pour l'homologation

Sans aller jusqu'à faire comme les marques qui ont triché en détectant les conditions de roulage, les constructeurs se sont adaptés pour que leurs autos soient les plus efficaces possible pour ce test normalisé. La conception même de l'auto est destinée à faire de bons chiffres sur ce trajet délirant, et non pas pour que cela soit efficace en conditions réelles (même si bien évidemment ils ne l'occultent pas totalement ...). On peut les comprendre puisque les chiffres affichés sur l'écriteau en concession seront ceux du test normalisé, on ne peut donc pas vraiment leur en vouloir : ils ne font que jouer avec les règles du jeu qu'on leur impose ! Je dirais même qu'ils deviennent des victimes car les clients prennent assez mal le fait que la consommation réelle soit bien différente. Pourtant les constructeurs ne sont pas responsables ...

Donc si on revient au banc d'essai, on remarque par exemple qu'il n'y a pas de virage. Les constructeurs ont donc eu l'idée de rendre les directions électriques ! Cela permet de réduire la consommation puisque ce système ne demande d'énergie que quand on tourne. Auparavant, et encore sur de nombreuses voitures en circulation (car ce changement est récent), c'est la courroie accessoire entrainée par le moteur qui alimente la pompe de direction assistée (qu'on voit ci-dessus barrée en rouge). De ce fait, et même en ligne droite, la direction assistée faisait un peu plus consommer le moteur. La chose est donc réglée avec le système électrique ...

De plus, le stop and start permet encore de gratter sur la note finale puisque de nombreux arrêts sont effectués. Toutefois, avouons que ce système devait finir par exister car il reste assez efficace. Rien de plus bête que de consommer à l'arrêt même si ce dispositif peut parfois être peu agréable sur certaines autos.

Enfin, notez que les rapports de boîte de vitesses ont été revus à la hausse pour limiter encore plus le régime moteur lors du test. Surtout le passage à 100/120 km/h qui est logiquement très énergivore. C'est donc pour cela que les voitures récentes ont les 5ème et 6ème rapports particulièrement longs.

Conditions favorables de l'homologation

Bien évidemment, quand la voiture est sur le banc on coupe tout consommateur : climatisation, radio etc ... Ce qui est assez trompeur car peu de monde roule avec tous les accessoires coupés dans son auto. De plus il n'est ici compté qu'un seul passager : le conducteur. Celui qui circule régulièrement avec femme et enfants aura des consommations encore plus éloignées.
N'oublions pas non plus de préciser qu'ils gonflent les pneus au maximum pour limiter le plus possible la friction entre route (ou plutôt rouleau) et pneus.

Moteurs transformés

On en revient encore et toujours au downsizing, le fait de réduire la cylindrée des moteurs pour les rendre moins énergivore. Sachez que cette chose là est sans doute assez mauvaise d'une manière générale ...

Mais tout d'abord essayons de savoir pourquoi ça marche, car il est vrai que les consommations ont chuté grâce à cette technique. Cependant, il y a une nuance extrêmement importante à savoir, cela marche sur le banc d'essai mais pas forcément dans la réalité. Et même pire, certains moteurs downsizés seraient encore plus gourmands en conditions réelles que de vieux moteurs plus gros ! Cela dépendra de la manière de conduire de chacun, mais plus on est "dynamique" et moins l'intérêt du downsizing se fait sentir. On peut même parler d'une inversion à un certain stade, le petit moteur consommera plus que le gros atmosphérique (sans turbo).

En fait, pour pouvoir garder le même niveau de puissance que les moteurs plus gros, les constructeurs les ont "boostés" un peu comme on le fait dans le "tunning", à savoir en greffant un turbo haute pression et en passant à l'injection directe (donc une injection haute pression car le carburant est envoyé directement dans la chambre de combustion, elle-même sous pression).
Ceux qui connaissent le fonctionnement d'un turbo (il s'agit de gaver d'air le moteur) savent que la consommation explose dans les hauts régimes. Le turbo fonctionne grâce au souffle des gaz d'échappement, qui sont donc plus importants en haut régime. C'est donc à ce moment là qu'il envoie beaucoup d'air dans le moteur, il faut donc compenser en envoyant beaucoup de carburant (équilibre carburant/comburant à respecter).
L'avantage pour les constructeurs auto c'est que l'homologation ne va pas chercher les hauts régimes ! Du coup le turbo ne s'active que très peu (car bas régimes) et ne provoque donc pas de surconsommation à ce moment là. Les marques profitent donc de la taille réduite du moteur (donc des chambres de combustion) pour obtenir de bons scores. Sauf qu'en réalité ce type d'accélération est totalement infaisable.

Plus polluants ?!

Ce nouveau type de moteur (turbo + injection directe) permet d'abaisser encore plus la consommation en utilisant une méthode d'injection dite de stratifiée (uniquement à vitesse stabilisée). Il s'agit d'injecter le carburant à un autre moment du cycle (des 4 temps du moteur) ce qui permet d'en envoyer moins. hélas, cette méthode brûle moins bien le carburant, ce qui provoque des particules fines et de nouveaux polluants divers et variés. Bref, ne serait-on pas en train de rendre les choses pires que ce qu'elles n'étaient ?
On se retrouve donc avec des moteurs qui consomment presque autant (voire même plus dans certains conditions) mais avec plus de pollution ???
On fait la guerre au diesel mais en contrepartie on sort des versions essences qui produisent des particules fines ... Comme dirait une ancienne pub de E. Leclerc, on marche sur la tête !

Voici le mode stratifié rapidement illustré qui génère plus de particules fines. Le carburant est envoyé lors de la phase de compression et non pas lors de l'admission d'air. On envoie alors moins de carburant mais des particules fines en résultent ... Pas génial donc

Voitures hybrides : on accentue le trait

Il faut avant tout reconnaitre une chose : rouler en tout électrique ne fait rien consommer sur le moment, il n'y a rien à redire à cela. Cependant, faire rouler majoritairement la voiture en tout électrique lors du cycle d'homologation reste un peu douteux, car personne ne sait si les gens ont l'habitude de recharger tous les soirs leur Plugin-hybride (on le saura plus tard car le marché reste encore confidentiel ...).
De plus, le test ne reflètera que les premiers kilomètres parcourus, et non pas une moyenne globale. Car si j'ai une hybride rechargeable qui tient 30km en tout électrique, ma moyenne de consommation sera bien différente si je ne fais que 20km ou 80km. Le début du parcours sera forcément le plus avantageux car c'est à ce moment que mes batteries sont pleines. Une fois les batteries vides, la voiture hybride devient presque un fardeau ... Elle est en effet plus lourde qu'une voiture normale (système hybride + batteries encombrantes) et fonctionne grâce au moteur thermique (il va donc falloir qu'il tire un peu plus pour pouvoir mouvoir la lourde auto).

Exemple d'énormité, un XC90 hybride cumulant 407 ch de puissance est annoncé à 2.1 litres pour 100 km. Si cela est possible en roulant un petit trajet avec les batteries pleines, la moyenne des conducteurs sera évidemment largement au dessus. Je vous rappelle qu'il s'agit là de bouger une auto de 2.4 tonnes avec des pneus de 21 pouces larges comme ceux d'une Ferrari ... Une fois les batteries vides, il faudra au minimum compter sur le triple (ce qui reviendrait à un écart de +200%), et encore je reste généreux.
Notez que cela est valable pour toutes les hybrides rechargeables, je ne vise pas Volvo particulièrement.

Autre paramètre, la construction de batteries est extrêmement polluant, et cela est très souvent mis de côté. On estime d'ailleurs que la production d'une voiture 100% électrique est aussi énergivore qu'une voiture thermique (classique) qui a roulé 100 000 km ! Donc quand vous avez une voiture électrique neuve qui a 0km au compteur, c'est comme si vous aviez déjà roulé 100 000 km avec une voiture thermique neuve ...

J'ai oublié un argument ? Merci de le signaler en bas de page !

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