Fiat propose de brider les voitures pour tout un tas d'intérêts ...
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Fiat a posé une idée assez simple : limiter volontairement la vitesse maximale de certaines citadines autour de 115 a 120 km/h afin de réduire leur cout de fabrication. L’objectif n’est pas de moraliser la conduite ni d’améliorer la sécurité, mais bien de faire baisser les prix sur des voitures devenues trop chères pour ce qu’elles sont censées être.
Le raisonnement est pragmatique. Une citadine roule surtout en ville, parfois sur voie rapide, et rarement longtemps a haute vitesse. La concevoir comme une voiture capable d’encaisser durablement des phases a 130/150 km/h (vitesse commune chez les utilisateurs, et bien plus en Allemagne) n’est plus vraiment cohérent avec son usage réel (et pour une grande majorité de gens).
Cette réflexion ne concerne pas uniquement les voitures électriques (comme les e-car qui ont fait l'actualité). Fiat parle bien de la citadine en général, quelle que soit sa motorisation. Thermique, hybride ou électrique, le principe reste le même : adapter la voiture a ce qu’elle fait vraiment.
Un air de déjà-vu avec le concept d’e-car
Le projet e-car, évoqué ces derniers mois en France, vise a créer dans un avenir proche une catégorie de petites voitures électriques plus accessibles, avec des contraintes réglementaires allégées. Le but est de faire baisser les prix de l’électrique en acceptant des performances et une polyvalence limitées.
La proposition de Fiat s’en rapproche sur le fond, mais avec une approche plus large. Ici, il ne s’agit pas uniquement de voitures électriques, mais de réduire le niveau d’exigence technique global des citadines, en partant de leur usage réel. On passe d’une logique centrée sur l’énergie a une logique centrée sur la fonction.
Brider a 120 km/h permet de simplifier beaucoup de choses
Limiter une citadine à 120 km/h, ce n’est pas un simple bridage symbolique. C’est surtout l’occasion de redimensionner toute la voiture, à l'économie, en l'adaptant à son nouvel usage réel. Dès que la masse baisse et que la vitesse maximale est plafonnée, le moteur n’a plus besoin d’être conçu avec autant de rigueur. On peut alors se contenter d’un petit moteur thermique peu puissant, travaillant sur une plage de fonctionnement étroite, avec des charges modérées et des contraintes mécaniques bien plus faibles. Cela permet d’alléger le vilebrequin, de simplifier les bielles et pistons, de réduire les besoins en refroidissement et d’éviter les surdimensionnements liés aux pics de puissance. La dépollution en profite directement : consommation plus basse dès la conception, débits de gaz d’échappement réduits, phases à forte charge plus rares. Résultat, catalyseurs plus petits, FAP essence moins contraignants, stratégies moteur moins complexes pour tenir les normes. Dans cette logique, on peut même imaginer un micro moteur thermique standardisé, utilisé à la fois pour les petits modèles thermiques et comme générateur sur certaines électriques à prolongateur d’autonomie (car c'est une tendance qui commence à se dessiner), avec de vraies économies d’échelle à la clé.
Le reste de la voiture suit exactement la même philosophie. La boîte de vitesses peut recevoir des arbres et pignons plus petits, sans marges prévues pour encaisser des couples élevés à vitesse stabilisée. Les roulements de transmission et de roues peuvent être dimensionnés plus petits, car les vitesses périphériques et les charges thermiques baissent. Le freinage est calculé pour une énergie cinétique plafonnée : disques de plus petit diamètre, masses thermiques réduites, contraintes moindres sur les moyeux et fusées. Les jantes peuvent être plus petites, plus étroites, avec des pneus fins et moins chers, ce qui réduit aussi les masses non suspendues. La direction peut être simplifiée : crémaillère plus compacte, efforts plus faibles, avec une assistance électrique minimale, voire inexistante sur les versions les plus légères. Même l’aérodynamisme devient moins critique, puisqu’il n’est plus nécessaire d’optimiser la stabilité et la traînée à des vitesses élevées que la voiture n’atteindra jamais.
En gros, si une petite voiture rend plus difficile de s'affranchir des normes de sécurité (crash-tests etc.), tout le reste sera en revanche bien plus facile : émissions de CO2/consommation, NOx, particules fines ...
Pris séparément, ces ajustements semblent anodins. Mis bout à bout, ils permettent de retirer tout le surdimensionnement prévu pour des usages marginaux, exactement ce qui coûte cher à concevoir et à produire.
En filigrane : une voiture volontairement basique
Derrière le discours sur le retour a l’essentiel, on devine surtout la création d’une voiture calibrée au plus juste. Pas une voiture mal conçue, mais une voiture sans marge inutile., assez solide pour passer les normes. Assez fiable pour tenir la garantie. Assez équipée pour ne pas faire fuir l’acheteur. Et surtout rentable dès les plus bas tarifs : 10 000 et 20 000 euros, grâce a la production de masse.
On se dirige vers une forme de voiture outil, pensée pour un usage précis, sans chercher à tout faire. Cela permet de préserver les marges, mais installe aussi une segmentation nette : d’un coté des voitures limitées et économiques, de l’autre des modèles toujours plus lourds, complexes et chers.
Le retour aux voitures simples a du sens
Simplifier les voitures n’est pas une mauvaise idée en soi. Les modèles des années 70 et 80 étaient légers, simples, faciles à comprendre et à entretenir.
Mais il faut rappeler un point essentiel : on comptait jusqu’a 15 000 morts par an sur les routes françaises a cette époque. La simplicité avait un cout humain élevé.
Mais la comparaison s’arrête la. Même allégées selon la vision de Fiat, les citadines modernes resteraient beaucoup plus sures : structures a déformation programmée, airbags, ABS, ESP, aides à la conduite de base. On ne parle pas d’un retour en arrière, mais d’un niveau de sécurité inférieur à celui des segments supérieurs, ce qui est déjà le cas aujourd’hui.
Une logique cohérente, mais assez révélatrice
Fiat ne propose pas une révolution, même si finalement ça en serait-une dans cette époque d'opulence technique concernant les voitures individuelles. Elle propose une réduction assumée de la polyvalence, en phase avec l’époque. Moins vite, moins loin, moins cher. Car il faut aussi suivre l'évolution des populations, dont la paupérisation les exclut des voitures traditionnelles.
Sur le plan industriel, c’est logique. Sur le plan économique, c’est efficace. Sur le plan automobile, cela confirme une tendance : la voiture redevient un objet strictement fonctionnel, pensé pour un usage étroit, avec peu de place pour le superflu.
Ce n’est ni scandaleux ni visionnaire. C’est simplement le sens dans lequel l’automobile est en train de glisser, par pur pragmatisme économique.
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